Passado, presente e futuro: A evolução da incrível rede ferroviária de alta velocidade da China
Ben Jones, para a CNN
No início do século 21, a China não tinha ferrovias de alta velocidade.
Trens lentos e muitas vezes desconfortáveis atravessavam este vasto país, com velocidades médias baixas, tornando viagens como Xangai-Pequim um teste de resistência de viagem .
Hoje, é um quadro completamente diferente. A nação mais populosa do mundo possui – de longe – a maior rede mundial de ferrovias de alta velocidade.
Nada menos que 37.900 quilómetros (cerca de 23.500 milhas) de linhas atravessam o país, ligando todos os seus principais aglomerados de megacidades, e todas foram concluídas desde 2008.
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Metade desse total foi concluída apenas nos últimos cinco anos, com mais 3.700 quilómetros a serem inaugurados nos próximos meses de 2021.
Espera-se que a rede duplique novamente em extensão, para 70.000 quilómetros, até 2035.
Com velocidades máximas de 350 km/h (217 mph) em muitas linhas, as viagens interurbanas foram transformadas e o domínio das companhias aéreas foi quebrado nas rotas mais movimentadas.
Em 2020, 75% das cidades chinesas com uma população de 500.000 habitantes ou mais tinham ferrovias de alta velocidade.
A Espanha, que possui a rede de alta velocidade mais extensa da Europa e ocupa o segundo lugar na tabela classificativa global, é um peixinho em comparação com pouco mais de 2.000 milhas de linhas dedicadas construídas para operar a mais de 250 km/h.
Em contraste, o Reino Unido tem actualmente apenas 107 quilómetros, enquanto os Estados Unidos têm apenas uma rota ferroviária que (quase) se qualifica para o estatuto de alta velocidade – o Corredor Nordeste da Amtrak, onde os comboios Acela actualmente atingem os 240 km/h em troços reconstruídos de forma dispendiosa. linha existente compartilhada com trens suburbanos e de carga.
Um símbolo de poder econômico
A ambição da China é tornar o comboio de alta velocidade o modo de eleição para viagens domésticas de longa distância, mas estas novas ferrovias têm uma importância muito maior.
Tal como o Shinkansen do Japão na década de 1960, são um símbolo do poder económico do país, da rápida modernização, da crescente capacidade tecnológica e da prosperidade crescente.
Para o Partido Comunista da China e o seu líder Xi Jinping, o transporte ferroviário de alta velocidade é também uma ferramenta poderosa para a coesão social, a influência política e a integração de regiões díspares com culturas distintas na corrente dominante.
“A construção destas novas ferrovias faz parte do grande plano de Xi Jinping de ‘integrar o vasto mercado nacional’”, diz a Dra. Olivia Cheung, pesquisadora do Instituto Chinês da Escola de Estudos Orientais e Africanos (SOAS) da Universidade de Londres. . “Também pretende refletir a sua ‘nova filosofia de desenvolvimento’, da qual o ‘desenvolvimento coordenado’ é um conceito-chave.
“Seu projeto é grandioso porque vai além de simplesmente conectar as cidades existentes, mas também as cidades existentes com novas megacidades que estão sendo construídas do zero. Um exemplo famoso do qual Xi se orgulha é a Nova Área de Xiong’an, na província de Hebei, a cerca de 100 quilômetros a sudoeste de Pequim.”
Nesse sentido, pode-se argumentar que a China está a repetir a história ferroviária; muitas das primeiras ferrovias na América do Norte, na Europa e nas colônias dos impérios europeus foram construídas com objetivos semelhantes.
O desenvolvimento das redes ferroviárias na Rússia – mais notavelmente a Ferrovia Transiberiana – na Prússia, na França, na Itália e no Império Britânico, entre outros, foi fortemente influenciado por exigências políticas e militares, bem como pelo desenvolvimento económico.
No entanto, o que levou décadas no século XIX e no início do século XX está a ser alcançado em apenas alguns anos pela China.
“Os chineses criaram toda uma rede ferroviária de alta velocidade numa escala sem precedentes – muitas vezes mais rápida e certamente mais fiável do que os voos domésticos chineses”, afirma o especialista em viagens ferroviárias Mark Smith, mais conhecido como “O Homem no Assento 61” .
“É difícil não ficar impressionado com o tamanho de algumas das novas estações e com a eficiência com que o sistema movimenta um grande número de pessoas, todas com assento reservado e cada vez mais sem a necessidade de bilhetes em papel, apenas uma digitalização de uma carteira de identidade ou passaporte nos portões de entrada.”
Como os trens noturnos da Europa voltaram dos mortos
A China confiou inicialmente na tecnologia de alta velocidade importada da Europa e do Japão para estabelecer a sua rede. Gigantes globais da engenharia ferroviária, como a Bombardier, a Alstom e a Mitsubishi, estavam compreensivelmente interessados em cooperar, dada a dimensão potencial do novo mercado e os planos ambiciosos da China.
No entanto, ao longo da última década, foram as empresas nacionais que se tornaram líderes mundiais em tecnologia e engenharia de comboios de alta velocidade, graças à surpreendente expansão da sua rede doméstica.
Superando as dores do crescimento em alta velocidade
O tamanho da China e as suas tremendas variações de terreno, geologia e clima apresentaram desafios incríveis aos engenheiros ferroviários do país.
Desde Harbin, por vezes congelada, no extremo norte, até à humidade quase tropical da megalópole do Delta do Rio das Pérolas, até à linha Lanzhou-Urumqi de 1.776 km que atravessa o deserto de Gobi, os engenheiros chineses desenvolveram rapidamente uma vasta experiência na condução de caminhos-de-ferro por cima, por baixo e através qualquer terreno que esteja em seu caminho.
No entanto, esse rápido crescimento não ocorreu sem problemas; embora o financiamento, o planeamento e a aprovação estatais centralizados permitam à China evitar as intermináveis disputas jurídicas que têm atormentado os projectos na Europa e nos Estados Unidos durante décadas, o outro lado é que as novas linhas prestam pouca atenção às comunidades existentes ao longo do seu percurso.
As dificuldades de crescimento da alta velocidade da China também contribuíram para a trágica colisão de Wenzhou em Julho de 2011, quando dois comboios colidiram num viaduto e descarrilaram, fazendo quatro carruagens caírem no andar de baixo, matando 40 passageiros e ferindo quase 200 outros.
A confiança do público no transporte ferroviário de alta velocidade foi severamente abalada pelo acidente, resultando numa redução geral da velocidade e na suspensão dos trabalhos de construção de novas linhas, enquanto se aguarda uma investigação oficial. No entanto, nenhum incidente grave foi relatado na década desde então e o número de passageiros aumentou exponencialmente à medida que a rede se expandia.
Para qualquer pessoa habituada ao âmbito dos projetos ferroviários tradicionais, as estatísticas são muitas vezes incompreensíveis.
A construção da linha Zhengzhou East-Wangzhou, com 815 quilômetros e US$ 13,5 bilhões, foi concluída em menos de cinco anos.
Quando a nova linha Xuzhou-Lianyungang de 180 quilômetros foi inaugurada em fevereiro, ela completou uma conexão ferroviária contínua de alta velocidade de 3.490 quilômetros entre a província de Jiangsu e Urumqi, na Região Autônoma Uigur de Xinjiang. Partindo da capital para norte, os comboios completam agora a viagem de 1.700 quilómetros entre Pequim e Harbin em apenas cinco horas – exigindo uma velocidade média de 340 km/h.
No final de 2020, a China National Railways operava mais de 9.600 trens de alta velocidade por dia, incluindo os únicos serviços noturnos de alta velocidade do mundo em rotas selecionadas de longa distância.
Em algumas rotas, mais de 80% da pista é elevada, elevando-se acima de cidades densamente povoadas e valiosas terras agrícolas em intermináveis viadutos de concreto. Mais de 100 túneis – cada um com mais de 10 quilómetros – também foram perfurados, juntamente com espetaculares pontes de longo vão lançadas sobre obstáculos naturais, como o rio Yangtze.
Uma demonstração de alta tecnologia em eficiência
Não satisfeitas em ultrapassar os limites da velocidade, resistência e engenharia civil, as empresas chinesas estão entre as primeiras no mundo a introduzir novas tecnologias, como a operação autónoma (sem condutor) de comboios e tecnologia avançada de sinalização e controlo.
Os “trens-bala” sem condutor que conectam Pequim e Zhangjiakou, no norte da província de Hebei, são capazes de atingir velocidades de até 350 km/h, o que os torna os trens autônomos mais rápidos do mundo.
A nova rota, inaugurada em dezembro de 2019 como parte dos preparativos para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de Inverno de Pequim 2022, reduziu o tempo de viagem para a viagem de 174 quilómetros de três horas para menos de 60 minutos. Os trens mais rápidos completam a viagem em apenas 45 minutos.
Construída em apenas quatro anos, a linha tem 10 estações que atendem dois dos principais locais dos Jogos de Inverno, além de outra em Badaling Changcheng, proporcionando acesso mais rápido aos turistas à Grande Muralha da China. Esta última é a estação ferroviária de alta velocidade mais profunda do mundo, situada a 102 metros (335 pés) de profundidade.
Os salões de passageiros dos trens autônomos contam com áreas ampliadas de armazenamento para equipamentos de esportes de inverno, assentos com painéis de controle touchscreen 5G, iluminação inteligente, milhares de sensores de segurança e assentos removíveis para passageiros em cadeiras de rodas. Tecnologia de reconhecimento facial e robôs são usados nas estações para auxiliar os viajantes na navegação, bagagem e check-in.
As novas e enormes estações que servem as principais cidades na rede de alta velocidade lembram mais terminais de aeroporto, com hectares de mármore e vidro polidos imaculados, enormes telas de informações e salas onde os passageiros ficam retidos até o trem ser chamado. Nada de vadiar em plataformas frias e ventosas aqui!
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“Enquanto o Reino Unido discute a construção de alta velocidade 2 , a China criou uma rede nacional de alta velocidade”, afirma o especialista ferroviário Smith.
“As linhas de alta velocidade da China são implacavelmente eficientes – uma vez reservadas, basta passar o seu cartão de identificação ou passaporte nas bilheterias para viajar.”
As tarifas, diz ele, começam em US$ 13.
A nova linha olímpica dá algumas pistas sobre a futura direcção das viagens ferroviárias na China – e não só – mas as fronteiras tecnológicas também estão a ser ultrapassadas noutras áreas.
No final de 2020, o colosso estatal de engenharia ferroviária da China, CRRC, apresentou uma antevisão do protótipo de um comboio eléctrico de altíssima velocidade para rotas internacionais, capaz de operar a velocidades até 400 km/h.
Não só é alegado que opera em temperaturas que variam entre -50°C e +50°C, mas também apresenta rodados de mudança de bitola recentemente desenvolvidos que lhe permitirão correr diretamente para a Rússia, Mongólia e Cazaquistão, que usam uma bitola mais larga do que o padrão chinês de 1.435 mm. De forma mais ambiciosa, a capacidade de alterar os medidores também poderia criar a possibilidade de comboios directos para a Índia e o Paquistão através de Mianmar e Bangladesh.
O que vem depois?
A expansão para os países vizinhos já está em andamento com a Ferrovia Laos-China, de US$ 5,3 bilhões, com inauguração prevista para o final de 2021. Embora não seja uma ferrovia de alta velocidade, a nova linha de 257 milhas é uma extensão significativa da influência ferroviária chinesa, proporcionando ligações melhoradas. do sul da China até a capital do Laos, Vientiane.
A construção de uma ferrovia para Bangkok, na Tailândia, e eventualmente para o sul, até Cingapura, também está em andamento.
A CRRC já é o maior fornecedor mundial de veículos e tecnologia ferroviária, mas à medida que o seu mercado interno amadurece, tem os olhos fixos nas exportações globais no valor de milhares de milhões de dólares todos os anos.
À medida que a China procura expandir a sua influência em toda a Ásia e na Europa e África através da ambiciosa “ Iniciativa Cinturão e Rota ”, o transporte ferroviário está a desempenhar um papel fundamental na criação da nova “Rota da Seda” que deseja.
“A indústria ferroviária de alta velocidade da China tornou-se um dos pilares económicos do país e a rede de alta velocidade trouxe maior mobilidade e prosperidade ao público”, disse o presidente da Bombardier Transportation China, Jianwei Zhang, numa declaração de 2020.
As novas ferrovias propostas que cruzem os Himalaias até à Índia e ao Paquistão, ou que cheguem à Rússia e aos antigos estados soviéticos das repúblicas da Ásia Central, não só proporcionarão rotas comerciais melhoradas para as exportações chinesas, mas também proporcionarão enormes contratos (e desafios) para a rede ferroviária e ferroviária do país. conglomerados de engenharia civil.
Apoiados por fundos de investimento e empréstimos, estes projectos também fortalecem a posição da China como superpotência regional, atraindo ainda mais as nações em desenvolvimento para o seu campo gravitacional, aumentando a sua dependência económica de Pequim.
“O que resta saber – e será realmente muito interessante saber – é como Pequim ligará sistematicamente as redes ferroviárias nacionais à Iniciativa Cinturão e Rota”, afirma Cheung.
“A BRI é uma grande estratégia ambiciosa, abrangente e sofisticada, mas as suspeitas sobre as intenções da China estão a aumentar.
“Os desafios à BRI não foram discutidos em público, incluindo a forma como vários países estão a reduzir, suspender ou cancelar os seus contratos da BRI assinados com a China. Eles estão preocupados com a possibilidade de perder o controle sobre ativos estratégicos no caso de inadimplência no pagamento dos empréstimos chineses.”
No entanto, em Novembro de 2020 assistiu-se à inauguração de uma proposta de ligação de 965 quilómetros e 48 mil milhões de dólares entre Chengdu, a capital da província de Sichuan, e o Tibete ocidental, perto da fronteira indiana. Acredita-se que uma extensão da ferrovia Lhasa-Xigaze existente, inaugurada em 2014, seja a precursora de uma linha planejada para Katmandu, no Nepal e além.
Estas medidas são vistas com suspeita na Índia, o maior rival regional e económico da China, agravando a já tensa situação onde as suas fronteiras se encontram.
Embora os seus comboios estejam agora entre os mais rápidos do mundo, a China também está a gastar milhares de milhões de dólares em tecnologia maglev (levitação magnética), que lhe permitirá operar serviços de passageiros a até 620 km/h – muito além dos actuais limites das rodas de aço nos veículos. trilhos de aço.
Duas linhas estão atualmente em construção, totalizando cerca de 170 milhas, Xangai-Hangzhou, na província de Zhejiang, e uma rota subterrânea de 110 quilômetros que liga Guangzhou e Shenzhen, as duas maiores cidades da densamente povoada região do Delta do Rio das Pérolas. Espera-se que este último acabe por se estender a Kowloon, no antigo território britânico de Hong Kong.
Estes projectos baseiam-se na experiência adquirida com a linha maglev do Aeroporto de Xangai, apoiada pela Alemanha, inaugurada em 2003 e que é actualmente a única linha deste tipo em operação pública.
Adotando uma abordagem tipicamente pragmática para aumentar a velocidade do transporte terrestre, a China vê o maglev como uma opção melhor do que o muito alardeado, mas não comprovado, Hyperloop para colmatar a lacuna entre o transporte ferroviário de alta velocidade e o ar em rotas de longa distância.
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