Imagine pegar um trem no sudoeste da China, viajar cerca de 3.200 quilômetros e chegar a Singapura em menos de 30 horas.
Esse é o cenário que a China está idealizando para o Sudeste Asiático como parte de sua Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI), um vasto programa de desenvolvimento de infraestrutura no exterior que foi lançado há mais de uma década.
Em 2021, a ferrovia semi-alta velocidade China-Laos foi inaugurada para passageiros, conectando o centro comercial de Kunming, no sudoeste da China, à capital laosiana Vientiane – uma viagem de cerca de 10 horas, abrangendo aproximadamente 1.000 quilômetros, que os oficiais afirmam ter aumentado o número de viajantes chineses terrestres, além de beneficiar grandemente os vendedores e negócios locais no pequeno país sem saída para o mar.
Também com a ajuda da China, o primeiro trem-bala do Sudeste Asiático começou a operar na Indonésia em outubro de 2023, após anos de contratempos e atrasos, conectando a capital Jacarta a Bandung, em Java Ocidental, uma das maiores cidades do país e um importante centro de artes e cultura.
Enquanto isso, um segundo projeto de ferrovia de alta velocidade está em andamento na Tailândia, com o objetivo de conectar a ferrovia China-Laos a Bangkok – mas agora enfrenta novos atrasos e custos de construção crescentes. Lançado em fases, o governo tailandês atualmente espera que toda a linha esteja operacional até 2028. O governo chinês não detalhou um cronograma.
O projeto, visto por alguns analistas como uma “armadilha fiscal”, tem sido fonte de intenso debate e escrutínio na Tailândia, com o governo concordando em arcar com o custo total de construção de US$ 5 bilhões (179 bilhões de baht) para a primeira fase de construção, conforme reportado pela Reuters. O lado chinês será responsável pela instalação dos sistemas, design e aquisição dos trens.
Quando essa linha estiver finalmente concluída, o plano é expandir para o norte da Malásia, onde se conectará à capital Kuala Lumpur, antes de finalmente terminar 350 quilômetros ao sul, em Singapura.
Em janeiro, consórcios locais e internacionais apresentaram propostas para o lucrativo projeto. Mas empresas japonesas, incluindo a East Japan Railway Co, aparentemente desistiram depois de decidir que seria muito arriscado sem o apoio financeiro oficial do governo da Malásia.
“A China já possui a maior rede de ferrovias de alta velocidade do mundo e as empresas chinesas há muito tempo buscam vender e exportar sua tecnologia de infraestrutura para outros países”, diz o analista de tendências de viagem e consumo Gary Bowerman, fundador da Check-in Asia, uma empresa de pesquisa e marketing focada em turismo.
O Sudeste Asiático é a escolha “óbvia” devido à sua “proximidade com a China”, acrescenta Bowerman.
“Conectar cidades continentais por trem diretamente à Laos e outros países do Sudeste Asiático (no futuro) tornará mais fácil e vantajoso para os viajantes chineses – muitos dos quais não estão interessados em viajar longas distâncias, por longos períodos de tempo.”
Atrativos do Sudeste Asiático
Oferecendo desde templos antigos no Laos e praias intocadas na Tailândia até florestas tropicais exuberantes e eco-tours na Malásia, o Sudeste Asiático há muito tempo é um grande atrativo para os viajantes chineses, observam os especialistas.
“Muitos países compartilham fronteiras e longas histórias com a China”, diz o economista político Pon Souvannaseng, professor assistente de estudos globais na Universidade de Bentley, nos EUA.
“A China, é claro, vê o Sudeste Asiático como um mercado-chave para exportação, bem como uma área-chave para segurança e, penso eu, deseja ver os países do Sudeste Asiático dentro de sua esfera de influência geopolítica.”
Interessantemente, a grande diáspora chinesa na região é outro grande atrativo, acrescentam os especialistas.
“Cidades como Penang e Malaca na Malásia e a Cidade Velha de Phuket, com templos e arquitetura, foram construídas por imigrantes chineses e são muito populares entre os turistas chineses devido aos seus vínculos históricos e culturais”, diz Bowerman.
Acrescentando a isso está o aumento da popularidade das viagens ferroviárias – especialmente entre os turistas chineses mais jovens, muitos dos quais estão comprometidos com viagens sustentáveis e em busca de um novo senso de aventura, acrescenta Bowerman.
Pan Wenbo, um praticante de segurança de 30 anos de Pequim, disse que fazer uma viagem épica de trem pelo Sudeste Asiático a partir de seu país, em vez de voar, teria que ser barato e oferecer muitas vistas cênicas ao longo do caminho. Pan visitou Tailândia, Singapura, Vietnã e Filipinas nos últimos cinco anos e diz que está ansioso para explorar outros países da região.
Outros, como a estudante universitária Mei Wei, têm seguido dicas e se inspirado em influenciadores populares em aplicativos de mídia social chineses como Douyin – a versão chinesa do TikTok – e Youku, o YouTube chinês.
Graças a vários vídeos de viagem que viu nos últimos meses, Wei diz que agora está planejando uma viagem de verão para Laos, Camboja e possivelmente Tailândia, para visitar “atrações únicas” como o complexo de templos de Angkor Wat em Siem Reap.
Ela disse que está particularmente animada para viajar de trem.
“Não sou muito fã de voar. Na China, adoro pegar trens porque você vê mais no solo (comparado a estar em um avião) e viaja mais diretamente para o coração das cidades.”
“Também ajuda o fato de que os preços geralmente são consistentes e mais baratos do que reservar voos quando você está à mercê das companhias aéreas”, acrescenta ela.
Desafios e controvérsias
A Iniciativa do Cinturão e Rota da China foi lançada no início da presidência de Xi Jinping.
Além de ferrovias de alta velocidade, pontes marítimas de bilhões de dólares e rodovias, portos, aeroportos, usinas de energia e redes de telecomunicações estão desempenhando um papel fundamental na criação da nova “Rota da Seda” que o Partido Comunista Chinês deseja.
Muitos desses projetos, como a ferrovia China-Laos, foram projetados com interesses econômicos em mente, dizem os especialistas. Segundo a mídia estatal chinesa, a ferrovia China-Laos transportou cumulativamente 4,22 milhões de toneladas de carga em 2023, um aumento de 94,91% em relação ao ano anterior.
O economista político Souvannaseng, que andou no trem meses após o lançamento dos serviços de passageiros em abril de 2023, disse que era “muito claramente, mesmo perto da construção e inauguração completa” um projeto para transferência de carga, com China e Tailândia sendo os principais nós para o comércio e o Laos sendo deixado com a conta do projeto maciço.
“Isso me lembra muito o Expresso do Oriente e como ele beneficiou os impérios Habsburgo e Otomano enquanto os territórios balcânicos do interior foram sobrecarregados com essa dívida e isso prejudicou suas economias bem mais de um século depois.”
Os projetos de infraestrutura financiados e apoiados pela China também são amplamente vistos com suspeita e criticados como tentativas de Pequim de aumentar sua influência e ganhar controle sobre países vizinhos menores, enquanto têm consequências financeiras massivas para países em dificuldades.
“Pequim, penso eu, quer ver os países do Sudeste Asiático dentro de sua esfera de influência geopolítica. Esses projetos sempre estiveram nos interesses estratégicos e geopolíticos de Pequim,” diz Souvannaseng, que destaca o fardo financeiro colocado sobre o Laos após seu projeto ferroviário financiado pela China de bilhões de dólares.
“O dinheiro que foi emprestado ao governo do Laos através de empréstimos soberanos chineses, precisa ser pago em breve. O impacto imediato dessa dívida externa para o Laos é evidente no estresse recorrente e na crise fiscal, e as consequências para a sociedade laosiana como um todo são bastante evidentes.”
Na Malásia, onde o planejamento para uma ferrovia de alta velocidade com a vizinha Singapura está em andamento, muitos especialistas têm continuamente manifestado forte oposição e cautela sobre a soberania. Alguns traçaram paralelos com a estação ferroviária de West Kowloon em Hong Kong, que foi inaugurada com grande alarde e também controvérsia em 2018.
O investimento em infraestrutura de US$ 10,75 bilhões conecta Hong Kong a 44 destinos na China continental, incluindo grandes cidades como Pequim e Xangai. Mas também permite que a lei chinesa seja aplicada em uma seção da estação terminal de Hong Kong, um arranjo controverso que gerou críticas públicas por minar a autonomia da cidade.
Funcionários de ambos os lados defenderam a estação e a ferrovia de alta velocidade como uma ferramenta para aumentar as oportunidades econômicas e um “meio conveniente de transporte transfronteiriço”. Mas críticos – muitos em Hong Kong – disseram que era um desenvolvimento que não queriam nem pediram.
“Tem a ver com medo, ressentimento e ansiedade em relação à China e percepções da posição diminuída de Hong Kong em relação à China,” disseram especialistas na época da inauguração.
“Qualquer infraestrutura transnacional certamente envolverá múltiplos países e governos e se preocupará com a questão da soberania e das leis,” diz Wong Muh Rong, diretor-gerente e fundador da firma de consultoria corporativa Astramina Advisory em Kuala Lumpur. “Além dos custos, isso em si é uma coisa gigantesca e não algo que pode ser resolvido facilmente.”
Wong reiterou que, embora existam “vantagens definitivas” para os trens de alta velocidade, a decisão de construir e lançar um precisa ser equilibrada com custos e benefícios.
“No exemplo de uma linha ferroviária de alta velocidade entre a Malásia e Singapura, Singapura provavelmente teria apenas uma parada – a Malásia teria mais,” Wong disse. “Mas quem terá a palavra final? E se o financiamento externo adicional vier da China, isso tornará as coisas ainda mais complicadas.
“Pelo menos por enquanto, não há necessidade de uma linha ferroviária de alta velocidade entre a Malásia e Singapura, especialmente quando já existem trens ferroviários eficientes e voos de menos de três horas. Os custos são simplesmente muito altos e seria muito difícil de realizar.”
Nenhum comentário ainda, seja o primeiro!