O início de 2026 trouxe mais uma demonstração concreta do avanço chinês no setor ferroviário.
Na China, pesquisadores realizaram um teste em Changsha, na província de Hunan, acelerando um veículo experimental de levitação magnética de 0 a 700 km/h em apenas dois segundos.
O ensaio ocorreu em uma pista curta de testes e não envolveu um trem de passageiros. Tratou-se de um protótipo supercondutor projetado para estudar aceleração, estabilidade, levitação e frenagem em velocidades extremas.
A tecnologia elimina o contato físico entre rodas e trilhos. Com isso, reduz drasticamente o atrito e permite acelerações e velocidades inalcançáveis em sistemas ferroviários convencionais.
O objetivo não é bater recordes por si só. A ideia é acumular conhecimento para a próxima geração de trens ultrarrápidos, capazes de reduzir de forma radical o tempo de deslocamento entre grandes centros urbanos.
Esse tipo de teste não surge isoladamente. Ele faz parte de uma estratégia de longo prazo que combina pesquisa científica, engenharia aplicada e investimento pesado em infraestrutura.
Em pouco mais de duas décadas, a China construiu a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo. São dezenas de milhares de quilômetros ligando metrópoles, regiões industriais e polos logísticos.
Trens que operam a 300 ou 350 km/h já fazem parte da rotina. Eles encurtaram distâncias econômicas e integraram mercados regionais em escala continental.
O impacto vai além do transporte de passageiros. A logística de mercadorias também foi profundamente transformada.
Ferrovias modernas reduzem custos de frete, aliviam rodovias congestionadas e tornam o escoamento da produção mais eficiente. Em um país de dimensões continentais, isso se traduz em competitividade econômica e coesão territorial.
O contraste com o Brasil é evidente.
Apesar de também ser um país continental, o Brasil permanece excessivamente dependente do transporte rodoviário. Cargas e pessoas percorrem longas distâncias quase exclusivamente em caminhões, ônibus ou carros.
A malha ferroviária brasileira é limitada e fragmentada. Em grande parte, está voltada ao escoamento de commodities específicas, como minério e grãos, sem integração ampla com centros urbanos e industriais.
No transporte de passageiros, o vazio é ainda maior. Praticamente não existem ferrovias ligando capitais ou grandes cidades.
Essa ausência empurra milhões de brasileiros para estradas saturadas ou para o transporte aéreo, mais caro e menos acessível. O resultado são congestionamentos permanentes, custos elevados e perda de produtividade.
A dependência do caminhão encarece o frete, pressiona a inflação e amplia emissões de carbono. Também limita a mobilidade humana e o potencial de integração econômica do território.
Enquanto países como a China colocaram os trilhos no centro do desenvolvimento, o Brasil seguiu preso a um modelo rodoviarista que já mostra sinais claros de esgotamento.
Hoje, qualquer Projeto Nacional de Desenvolvimento está necessariamente ligado a uma logística de mobilidade mais sofisticada. Isso vale tanto para o transporte de mercadorias quanto para a circulação de pessoas.
O Brasil pode avançar como potência econômica ampliando o agronegócio e a exploração de minérios. Se conseguir agregar valor com ciência, tecnologia e produtividade, esse caminho pode gerar riqueza.
Mas será impossível se tornar um país moderno mantendo uma dependência quase absoluta do transporte rodoviário e grandes cidades paralisadas por congestionamentos crônicos.
Nesse contexto, o debate sobre ferrovias tende a ganhar centralidade política. Investir em trilhos não é apenas uma decisão técnica, mas uma escolha estratégica de longo prazo.
Para o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que recolocou a infraestrutura no centro do discurso de desenvolvimento, as ferrovias aparecem como uma das bandeiras mais promissoras.
O teste chinês em Changsha aponta para o futuro possível. Um país moderno, no século XXI, precisa de trens.