Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. Este é o princípio que guia a revitalização das ferrovias no Brasil, um país de dimensões continentais que, por muitos anos, negligenciou o potencial desse modal de transporte. Com o Novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o governo federal destinou R$ 94,2 bilhões até 2026 para expandir e modernizar a malha ferroviária nacional. Este investimento busca não apenas aprimorar a infraestrutura existente, mas também impulsionar o desenvolvimento socioeconômico e a sustentabilidade.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) é um dos projetos emblemáticos dessa nova era. Localizada na Bahia, com 1.022 km de extensão, a Fiol está em construção e já tem 73% do trecho I concluído. A ferrovia conecta Ilhéus a Figueirópolis, no Tocantins, e visa criar um corredor logístico eficiente para o escoamento de minérios e grãos. Este empreendimento não apenas fortalecerá a economia local, mas também contribuirá para o equilíbrio da matriz de transportes do país, atualmente dependente do modal rodoviário. A Fiol exemplifica como a infraestrutura ferroviária pode ser uma catalisadora de desenvolvimento regional, ao melhorar a competitividade e reduzir custos logísticos.

Outro projeto de destaque é a Ferrovia Norte-Sul (FNS), que se estende por 2.257 km, conectando os portos de Itaqui, no Maranhão, e Santos, em São Paulo. A construção da FNS começou em 1987, e sua conclusão é crucial para o escoamento de commodities agrícolas, como soja e milho, dos estados de Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais. Ao oferecer uma alternativa logística mais eficiente, a ferrovia promete aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. Além disso, sua conclusão é um marco na integração do território nacional, ao conectar regiões produtoras aos principais portos do país.

O impacto econômico dessas ferrovias é significativo. Segundo a Agência Gov, a movimentação de cargas no Brasil registrou um aumento de 4,2% em 2023, evidenciando a eficácia dos investimentos no setor. O transporte ferroviário, além de ser mais sustentável e seguro, oferece capacidade de carga muito superior ao transporte rodoviário, reduzindo o custo por tonelada transportada. Essa eficiência é essencial para um país com vastas distâncias a serem percorridas e grandes volumes de produção agrícola e mineral.

O governo brasileiro também está empenhado em atrair investimentos privados para o setor ferroviário. A criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário e a estruturação do Plano Nacional de Ferrovias são iniciativas que visam garantir segurança jurídica e fomentar a participação do setor privado. A concessão de trechos ferroviários à iniciativa privada é uma estratégia para acelerar a expansão da malha e melhorar a qualidade dos serviços. Este modelo de parceria público-privada tem se mostrado eficaz em outros países e é visto como uma solução viável para os desafios logísticos do Brasil.

A revitalização das ferrovias não se limita ao transporte de cargas. O governo também está desenvolvendo políticas para o transporte ferroviário de passageiros, um setor historicamente negligenciado no Brasil. A melhoria da infraestrutura existente e a criação de novas linhas de passageiros são prioridades do Ministério dos Transportes. Este movimento visa não apenas diversificar as opções de mobilidade, mas também promover uma concorrência saudável com outros meios de transporte, como ônibus e aviões.

Em suma, o investimento em ferrovias no Brasil é uma estratégia de longo prazo para transformar o país em um hub logístico de relevância global. O potencial de crescimento econômico, redução de custos logísticos e aumento da eficiência energética são apenas alguns dos benefícios que este modal de transporte pode oferecer. Ao priorizar o desenvolvimento ferroviário, o Brasil está não apenas corrigindo erros históricos, mas também preparando o terreno para um futuro mais próspero e sustentável.

Os trilhos são a geometria material do futuro. Com a inauguração do novo Centro de Controle Operacional (CCOx) do Metrô de São Paulo, o Brasil dá um passo significativo em direção a um sistema de transporte urbano mais eficiente e seguro. Essa modernização, que envolveu um investimento de R$ 49 milhões, não apenas atualiza a infraestrutura física, mas também transforma radicalmente a maneira como a operação metroviária é monitorada e gerida.

O CCOx se destaca por seu videowall de alta definição, com 36 metros de extensão, composto por 90 telas de 55 polegadas. É um dos maiores da América Latina. Essa tecnologia permite uma visualização integrada e simultânea da circulação dos trens, redes elétricas e sistemas de segurança, ajustando-se dinamicamente a diferentes cenários operacionais. Segundo o Governo de São Paulo, a integração de dados dinâmicos auxilia os controladores na tomada de decisões rápidas e precisas.

O sistema de monitoramento inteligente do CCOx, que conta com mais de 5 mil câmeras distribuídas por estações, trens e áreas operacionais, é um componente crítico desta transformação. Com recursos para análise de imagens em tempo real, o sistema é capaz de identificar objetos abandonados e crianças desacompanhadas, além de definir perímetros virtuais de segurança. Essa capacidade de monitoramento não só aumenta a segurança dos passageiros, mas também melhora a eficiência operacional ao permitir respostas rápidas a incidentes.

A segurança é uma prioridade no CCOx, que incorpora cibersegurança avançada e redes segregadas para proteger os sistemas críticos de transporte. Com um data center operacional dedicado e arquitetura hiperconvergente, a operação metroviária ganha em confiabilidade e eficiência energética, essenciais para um serviço que funciona 24 horas por dia. Essa infraestrutura robusta garante que o transporte diário de milhões de pessoas seja seguro e eficiente.

O novo CCOx também valoriza a experiência humana, princípio que inspira o "X" no nome, de Xperience, embora essa explicação possa soar como uma estratégia de marketing. Com 56 novos postos de trabalho configuráveis, o centro prioriza o conforto e a eficiência dos operadores, com mobiliário ergonômico, tratamento acústico especializado e iluminação inteligente. Essa abordagem centrada no humano não só melhora a qualidade do ambiente de trabalho, mas também se traduz em um serviço de transporte mais confiável e seguro para os passageiros.

Em um contexto global, o CCOx de São Paulo se alinha a tendências observadas em grandes cidades que estão modernizando suas redes metroviárias. Projetos como o Grand Paris Express na França demonstram como a tecnologia pode transformar o transporte público em uma ferramenta de desenvolvimento urbano e sustentabilidade. Embora o foco do projeto francês esteja na expansão e automação, o CCOx enfatiza a integração de tecnologia avançada para otimizar operações existentes, estabelecendo uma conexão clara entre os objetivos de modernização e eficiência.

Para o Brasil, esse avanço tecnológico no Metrô de São Paulo não só melhora a experiência do usuário, mas também representa um modelo de inovação que pode ser replicado em outras cidades do país. O impacto real é uma operação mais fluida e segura, com menor tempo de resposta a incidentes e maior previsibilidade nas viagens diárias. Em última análise, essa evolução tecnológica nos sistemas metroviários brasileiros destaca o papel crucial dos trilhos na mobilidade urbana moderna.

Santoro, que sucedeu o ex-ministro Renan Filho em abril de 2026, explicou na entrevista que a meta do governo é equilibrar a matriz de transportes do país, historicamente dependente do modal rodoviário. De acordo com o ministro, a atração de capital privado está alicerçada em novos modelos de contratos que garantem segurança jurídica e previsibilidade a longo prazo.

Integração logística total: não apenas trens, mas ferrovias e estradas

Segundo o ministro Jorge Santoro, o plano de R$ 396 bilhões abrange um amplo espectro de ferrovias, rodovias e terminais logísticos ao longo dos próximos quatro anos. Ele explicou que o foco nos trilhos é decorrente de uma enorme carência histórica que o Brasil tem nesse modal. “Já passou da hora. Construímos mais ferrovias no Império do que na República”, argumentou Santoro na entrevista ao Real Time, pontuando que o país hoje visa elevar a participação do modal ferroviário de 23% para 35% nos próximos oito anos.

Para viabilizar essa meta, a estratégia consiste em atrair fundos internacionais e investidores privados por meio de contratos de longo prazo de até 60 anos, trazendo previsibilidade regulatória e editais padronizados. Santoro sustentou que a governança de projetos, aliada a rodadas de consulta pública real, permite ao governo federal antecipar possíveis ações judiciais e desenhar modelagens financeiras sólidas.

Balanço recorde de leilões e novos investidores internacionais

De acordo com os dados apresentados por Santoro, de 2023 a maio de 2026 já foram realizados 23 leilões logísticos, garantindo R$ 260 bilhões em investimentos privados para a recuperação e ampliação de mais de 11.300 quilômetros de rodovias federais. Até o final de 2026, a meta do Ministério dos Transportes é realizar outros 12 leilões rodoviários e 8 concessões ferroviárias adicionais, cobrindo cerca de 9.000 quilômetros de trilhos pelo território nacional.

Santoro ressaltou que esse ecossistema atraiu 17 novos grupos de investimentos estrangeiros e fundos soberanos para operar ativos no Brasil. “Hoje nós temos a maior carteira de concessões rodoviárias e ferroviárias do mundo”, celebrou o ministro na entrevista ao canal. Com a padronização jurídica dos editais, o tempo médio para tirar um projeto do papel caiu de sete para pouco mais de dois anos.

Corredores de exportação e a transição ambiental

Santoro explicou que um dos pilares do novo ciclo é dar opções logísticas aos produtores, gerando concorrência entre os portos de escoamento. O ministro citou o leilão da “Rota dos Sertões” no Nordeste, que ligará Feira de Santana a Salgueiro, criando um entroncamento intermodal com a ferrovia Transnordestina até o porto de Pecém. Outros projetos vitais discutidos no programa incluem o Anel Ferroviário do Sudeste, a Malha Oeste, a Ferrogrão e a extensão da Ferrovia Norte-Sul ligando Sailândia ao porto de Barcarena, no Pará.

Além da eficiência de custos, a transição sustentável é premissa obrigatória em todos os projetos da pasta, que passam a contar com cláusulas de resiliência climática e neutralização de emissões de carbono. Santoro detalhou que a Ferrogrão, por exemplo, retirará diariamente entre 4.000 e 5.000 caminhões da BR-163, reduzindo drasticamente a queima de combustíveis fósseis.

BR-319 e a primeira PPP de governança ambiental da Amazônia

No encerramento da entrevista conduzida pela jornalista Natália na Times Brasil, o ministro detalhou a pavimentação da BR-319, rodovia emblemática que liga o Amazonas ao restante do Brasil. Santoro apontou que o projeto técnico foi debatido por três anos com o Ministério do Meio Ambiente para conciliar infraestrutura e preservação. O trecho passará por um licenciamento ambiental inovador que prevê a elevação da via e passagens seguras para a fauna local.

A grande inovação anunciada pelo ministro é a criação da primeira Parceria Público-Privada (PPP) de governança ambiental do país para monitorar a rodovia. A concessionária privada utilizará sistemas de comando e controle, câmeras inteligentes e satélites para evitar o desmatamento ilegal e realizar a regularização fundiária no entorno. “Fazer pavimentação sem controle leva ao desmatamento, por isso a PPP de governança ambiental é inovadora e garante a integridade da floresta”, explicou Santoro.

Clique no link para assistir à entrevista completa: Assista ao vídeo.

A velocidade também é uma forma de civilização.

O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) de Salvador está promovendo uma revolução na mobilidade urbana e na requalificação dos espaços públicos da cidade. Com cerca de 60% de avanço físico no Trecho 1, o projeto não apenas melhora o transporte, mas também redesenha o tecido urbano, integrando lazer e esporte ao cotidiano dos cidadãos. A iniciativa prevê a operação assistida para o segundo semestre de 2026, prometendo transformar o Subúrbio Ferroviário em um polo de convivência e atividades esportivas.

O impacto do VLT vai além da simples melhoria no transporte público. A construção do maior parque linear da cidade, que inclui áreas de lazer e uma pista de skate com padrão para competições, é um exemplo de como a mobilidade pode servir como catalisador para o desenvolvimento urbano sustentável. Este projeto é uma demonstração clara de que a infraestrutura de transporte pode ser uma aliada poderosa na revitalização das cidades, trazendo benefícios tangíveis para a população.

Eracy Lafuente, presidente da Companhia de Transportes do Estado da Bahia (CTB), explica que o VLT está ajudando a fortalecer a autoestima dos moradores do Subúrbio Ferroviário. "Estamos removendo antigos muros para criar passagens seguras e novos passeios ao longo do trilho", destacou Lafuente. A integração de equipamentos de urbanização, como playgrounds e academias ao ar livre, é parte dessa transformação, promovendo o bem-estar da comunidade.

Além das melhorias na infraestrutura e na mobilidade, o projeto do VLT também está focado na valorização das belezas naturais da região. O arquiteto Ian de Aragão, responsável pelo projeto das pistas, ressalta que o design é pensado para dialogar com o cenário local, aproveitando a atmosfera litorânea que é tão marcante em Salvador. Isso não só enriquece a experiência visual dos usuários, mas também reforça a identidade cultural da área.

O VLT de Salvador se destaca por sua capacidade de integrar diferentes aspectos da vida urbana em um único projeto coeso. A mobilidade é tratada como um elemento central, mas não único, dessa transformação. A criação de espaços para a prática de esportes, como a maior pista de skate da cidade, que poderá sediar competições nacionais e internacionais, é um exemplo de como os projetos de transporte podem ser multifacetados, atendendo a uma variedade de necessidades sociais e culturais.

Em termos técnicos, o VLT de Salvador adota um modelo de projeto que prioriza a integração com outros modais de transporte. Isso é crucial para garantir que o sistema funcione de forma eficiente, permitindo uma transição suave entre diferentes formas de deslocamento. A expectativa é que, com a conclusão da obra, haja uma significativa redução no tempo de viagem para os usuários, além de uma melhora na qualidade de vida dos moradores da região.

O conceito de parque linear, que acompanha o trajeto do VLT, é uma inovação que visa não apenas melhorar a mobilidade, mas também promover a sustentabilidade urbana. Segundo a Secretaria de Comunicação Social, esse tipo de projeto tem o potencial de transformar áreas subutilizadas em espaços vibrantes e cheios de vida, oferecendo novas oportunidades de lazer e interação social.

Por fim, o VLT de Salvador serve como um modelo para outras cidades brasileiras que buscam soluções integradas para os desafios urbanos contemporâneos. A combinação de transporte eficiente, requalificação urbana e desenvolvimento social torna o projeto um exemplo de como a infraestrutura pode ser um motor de transformação positiva. Com a operação assistida prevista para 2026, Salvador se posiciona na vanguarda da mobilidade urbana no Brasil.

A velocidade também é uma forma de civilização. Essa máxima parece guiar o Brasil em seu ambicioso projeto de revitalização ferroviária, que busca não apenas modernizar a infraestrutura de transporte, mas também impulsionar o desenvolvimento econômico e social do país. Com um investimento robusto de R$ 94,2 bilhões até 2026, o governo brasileiro está determinado a reverter décadas de negligência no setor ferroviário, priorizando projetos estratégicos como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) e a Ferrovia Norte-Sul.

A Fiol, com seus 1.022 km de extensão, é um marco crucial para o escoamento de grãos e minérios da Bahia, ligando o interior ao litoral. Este corredor logístico não apenas facilita a movimentação de cargas, mas também promete transformar a economia local, gerando empregos e promovendo o desenvolvimento regional. Ilhéus, na Bahia, é um dos pontos focais desta transformação, sendo a cidade de partida para essa importante via ferroviária que se estende até Figueirópolis, no Tocantins. Paralelamente, a Ferrovia Norte-Sul, com 2.257 km, conecta os portos de Itaqui, no Maranhão, e Santos, em São Paulo. Esta ferrovia é vital para a exportação de commodities, ampliando significativamente a competitividade brasileira no mercado internacional. O plano de expansão ferroviária não é apenas um projeto de infraestrutura, mas uma estratégia abrangente para integrar o Brasil aos principais mercados mundiais e reduzir a dependência do modal rodoviário, criando um sistema de transporte mais eficiente e sustentável.

O impacto desses investimentos vai além do simples transporte de mercadorias. A revitalização das ferrovias é uma alavanca poderosa para a geração de empregos, com a indústria ferroviária empregando atualmente cerca de 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). Este número tende a crescer à medida que novos projetos são implementados e as obras em andamento são concluídas. A história de Álvaro Aguiar, que passou de auxiliar de serviços gerais a engenheiro civil no projeto da Fiol, ilustra como essas iniciativas podem transformar vidas e carreiras.

Além do impacto econômico, o fortalecimento das ferrovias brasileiras também representa um avanço significativo em termos de sustentabilidade. O transporte ferroviário é notoriamente mais eficiente em termos energéticos do que o rodoviário, emitindo menos poluentes por tonelada de carga transportada. Isso se alinha aos esforços globais para reduzir a pegada de carbono e promover modos de transporte mais limpos e sustentáveis.

No entanto, o caminho para a revitalização ferroviária não é isento de desafios. A construção e manutenção de ferrovias exigem investimentos substanciais e um planejamento de longo prazo, além de uma colaboração eficaz entre o setor público e privado. O envolvimento de empresas como a Vale nas concessões ferroviárias é um exemplo de como a parceria público-privada pode ser instrumental para o sucesso desses projetos, garantindo não apenas a viabilidade econômica, mas também a inovação e a eficiência operacional.

Os esforços para expandir a malha ferroviária do Brasil são parte de um movimento mais amplo para modernizar a infraestrutura de transporte do país. Segundo a Agência Gov, o governo federal está comprometido em quadruplicar os recursos aplicados em ferrovias nos próximos anos, refletindo a importância estratégica do modal ferroviário para o futuro econômico do Brasil.

Em última análise, a revitalização do transporte ferroviário no Brasil é mais do que uma questão de infraestrutura. É uma oportunidade para reequilibrar a matriz de transportes do país, promover o desenvolvimento regional e reforçar a posição do Brasil como um player global no comércio de commodities. Com o apoio contínuo do governo e a participação ativa do setor privado, as ferrovias brasileiras têm o potencial de se tornar um motor de crescimento econômico e social, conectando o país de forma mais eficiente e sustentável ao resto do mundo.

O Brasil está em um momento crucial de revitalização de sua infraestrutura ferroviária, um setor que, por décadas, foi deixado de lado em favor do transporte rodoviário. Com um investimento expressivo de R$ 94,2 bilhões até 2026, o país busca recuperar o tempo perdido e transformar suas ferrovias em pilares do desenvolvimento logístico e econômico. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia Norte-Sul (FNS) são projetos emblemáticos dessa transformação, com potencial para alterar significativamente a matriz de transportes nacional.

A FIOL, que terá 1.500 km de extensão, é um projeto estratégico que está sendo construído com o objetivo de criar um corredor logístico eficiente no Brasil. Ela conecta Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, e é crucial para o escoamento de minérios e grãos. Com previsão de conclusão para 2026, a ferrovia já tem trechos em construção, como o trecho entre Barreiras e Caetité. Este projeto não só visa melhorar a competitividade das exportações brasileiras, mas também contribui para a redução da dependência do modal rodoviário, promovendo uma logística mais sustentável e eficiente.

A Ferrovia Norte-Sul (FNS), com 2.257 km de extensão, é outro eixo fundamental na modernização ferroviária do Brasil. Esta ferrovia conecta os portos de Itaqui, no Maranhão, e Santos, em São Paulo, facilitando a exportação de commodities. A FNS já está operando, integrando diversas regiões do país e promovendo um fluxo contínuo de mercadorias. Seu impacto é sentido na competitividade de estados como Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais, que agora têm acesso aprimorado aos mercados internacionais.

O investimento em ferrovias no Brasil é uma resposta a anos de negligência e abandono do setor. Desde a década de 1950, o país priorizou o transporte rodoviário, o que levou ao sucateamento das linhas ferroviárias existentes. No entanto, a crescente demanda por eficiência logística e sustentabilidade ambiental está levando a uma reavaliação dessa estratégia. O modal ferroviário é mais eficiente em termos de consumo de combustível e tem menor impacto ambiental, tornando-se uma escolha lógica para um país com dimensões continentais como o Brasil.

A retomada dos investimentos em ferrovias também é vista como uma oportunidade para fomentar o desenvolvimento regional. As obras da FIOL, por exemplo, geraram milhares de empregos diretos e indiretos, contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico das regiões envolvidas. Além disso, a ferrovia promoverá a integração de áreas isoladas, facilitando o acesso a mercados e serviços essenciais. Este é um passo importante para reduzir as disparidades regionais e promover um crescimento mais equilibrado em todo o país.

O governo brasileiro tem adotado uma abordagem de parceria público-privada para viabilizar esses projetos. Isso inclui concessões de longo prazo para empresas privadas, que são incentivadas a investir na modernização e operação das linhas ferroviárias. Essa estratégia tem se mostrado eficaz, atraindo investimentos significativos e permitindo que os projetos avancem de forma rápida e eficiente. A concessão da FIOL, por exemplo, já está em andamento, com empresas privadas assumindo a responsabilidade pela conclusão e operação dos trechos restantes.

O impacto positivo dessas iniciativas é amplamente reconhecido. Segundo a Agência Gov, a movimentação de cargas ferroviárias no Brasil cresceu em 2023, comparado ao ano anterior. Esse crescimento é um indicativo claro do potencial das ferrovias para transformar a logística nacional. Com a continuidade dos investimentos e o compromisso do governo em expandir a malha ferroviária, o Brasil está bem posicionado para se tornar um líder em transporte ferroviário na América Latina.

Além dos benefícios econômicos, a revitalização das ferrovias brasileiras também tem um impacto positivo no meio ambiente. O modal ferroviário é significativamente mais sustentável do que o rodoviário, emitindo menos gases de efeito estufa por tonelada de carga transportada. Isso é crucial em um momento em que a pressão por práticas mais verdes e sustentáveis está aumentando globalmente. Ao investir em ferrovias, o Brasil não apenas melhora sua competitividade econômica, mas também cumpre suas responsabilidades ambientais.

Em conclusão, o Brasil está embarcando em uma jornada ambiciosa para revitalizar seu setor ferroviário, com a FIOL e a FNS como projetos emblemáticos dessa transformação. Esses investimentos não apenas reforçam a infraestrutura logística do país, mas também promovem o desenvolvimento regional, a sustentabilidade ambiental e a integração nacional. À medida que o país avança nesse caminho, as ferrovias prometem desempenhar um papel central no futuro econômico e social do Brasil, proporcionando um transporte mais eficiente, seguro e sustentável para todos.

Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. Essa frase poderia ser gravada na entrada do novo CCOx, o Centro de Controle Operacional Experience do Metrô de São Paulo, inaugurado em maio de 2025 como o maior salto tecnológico da gestão metroviária brasileira em mais de meio século de operação.

O investimento foi de R$ 49 milhões aplicados na modernização completa do antigo CCO, que existia desde a fundação do sistema, nos anos 1970. O resultado é uma infraestrutura de governança operacional que coloca São Paulo entre as redes metroviárias mais avançadas do hemisfério sul em termos de controle em tempo real.

O elemento mais visível é o videowall de 36 metros de extensão, composto por 90 telas de 55 polegadas. Totalmente modular e reconfigurável, ele permite que os controladores visualizem simultaneamente a circulação dos trens, o estado da rede elétrica, os pátios de manobra, as estações e os sistemas de segurança, ajustando a disposição das imagens conforme o cenário operacional, da rotina ao gerenciamento de crises.

Mas o videowall é apenas a face mais fotogênica de uma transformação muito mais profunda. O coração técnico do CCOx é uma plataforma de monitoramento embarcado que coleta dados diretamente dos trens em movimento para identificar desvios de performance, antecipar impactos na circulação e permitir respostas coordenadas antes que uma irregularidade se torne uma falha visível ao passageiro. Na prática, isso significa manutenção preditiva: o sistema não espera o problema aparecer, ele lê os sinais que o precedem.

Integrado ao CCOx está o Centro de Controle da Segurança, o CCS, que opera com mais de 5.000 câmeras distribuídas por estações, trens e áreas operacionais. Esse volume de dados visuais só é administrável porque o sistema central conta com inteligência artificial para análise de imagens em tempo real, gerando alertas automáticos sem depender exclusivamente da atenção humana contínua.

As funcionalidades de IA embarcada incluem detecção de objetos abandonados, identificação de crianças desacompanhadas, definição de perímetros virtuais de segurança e contagem de fluxo de pessoas por ponto da rede. As imagens são armazenadas por até 30 dias, criando um repositório operacional e investigativo de escala inédita para o sistema paulistano, conforme detalhou a Agência SP ao cobrir a inauguração.

A cibersegurança foi tratada como camada estrutural do projeto, não como adendo. Redes segregadas, ambientes redundantes e controles rígidos de acesso físico às áreas sensíveis protegem os sistemas críticos de transporte contra falhas, incidentes e acessos não autorizados. Em um sistema que opera 24 horas por dia, sete dias por semana, qualquer vulnerabilidade digital tem consequência física imediata.

O data center operacional dedicado do CCOx foi construído fisicamente separado da sala de controle, com arquitetura hiperconvergente, alta disponibilidade e redundância total. Essa separação não é detalhe arquitetônico: é uma decisão de engenharia que garante que uma falha em qualquer componente não propague colapso para o conjunto do sistema. A hiperconvergência permite ainda escalar a infraestrutura à medida que novas linhas e sistemas forem integrados à rede.

A virtualização integral dos postos de trabalho foi o que tornou possível executar toda a obra sem interromper a operação comercial do metrô por um único dia. Um CCO provisório foi implantado para manter o controle das quatro linhas durante as obras, solução descrita pela própria Companhia do Metrô como inédita em sua história. Isso é engenharia de transição: a cidade não para enquanto sua infraestrutura de controle é reconstruída do zero.

O ambiente de trabalho foi redesenhado a partir da escuta ativa dos profissionais que operam o sistema diariamente, daí o X de Xperience no nome. São 56 novos postos configuráveis por login, com consoles de altura regulável, tratamento acústico especializado, climatização dedicada e iluminação inteligente capaz de criar cenários distintos para normalidade, contingência ou crise. Cada detalhe ergonômico foi pensado para reduzir a fadiga decisional em turnos longos e situações de alta pressão.

O CCOx também ganhou salas dedicadas para estratégia, gestão de crises, apoio técnico e convivência, separando fluxos operacionais de fluxos institucionais. Reuniões, visitas e atendimento à imprensa podem ocorrer sem interferir na sala de controle principal, uma distinção que qualquer centro de operações maduro precisa ter e que o antigo CCO não oferecia.

O que o CCOx representa, em escala mais ampla, é a consolidação de um modelo de governança metroviária baseado em dados, redundância e antecipação. Não se trata apenas de ver melhor o que já acontece: trata-se de reduzir o espaço entre o evento e a resposta, entre a anomalia e a correção, entre o risco e a prevenção. Para uma rede que move centenas de milhares de pessoas todos os dias pelas linhas 1, 2, 3 e 15, essa compressão de tempo tem valor econômico e social direto.

A infraestrutura modular e escalável foi projetada para absorver a expansão da rede metroferroviária paulistana sem exigir nova reconstrução do centro de controle. Novas linhas, novos sistemas e novas tecnologias operacionais poderão ser integrados ao CCOx à medida que a rede crescer, tornando o investimento de R$ 49 milhões não um custo de modernização pontual, mas uma plataforma de longo prazo para a gestão do transporte de massa em São Paulo.

Em um país que ainda debate a pertinência de investir em infraestrutura ferroviária urbana, o CCOx é uma resposta concreta: sim, vale a pena. Não porque é bonito ou moderno, mas porque um centro de controle dessa capacidade técnica é o que permite que uma rede de alta capacidade opere com a confiabilidade que justifica seu uso cotidiano por milhões de pessoas. Sem governança operacional de ponta, trens novos e linhas expandidas entregam menos do que prometem.

O metrô não é apenas infraestrutura de deslocamento. É infraestrutura de tempo, o tempo que as pessoas não gastam no trânsito, o tempo que as cidades ganham em produtividade, o tempo que a sociedade recupera para viver. O CCOx foi construído exatamente para proteger esse tempo.

Redação

A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção. E o Brasil, depois de décadas destruindo sua própria malha ferroviária, começa a encarar o custo real dessa escolha e a tentar revertê-la com a maior ofensiva de investimentos em trilhos desde o século passado.

O Novo PAC prevê R$ 94,2 bilhões em projetos ferroviários até 2026, e o Plano Nacional de Ferrovias em estruturação pelo Ministério dos Transportes projeta mais R$ 100 bilhões com expansão de 4,7 mil quilômetros de malha. São números que impressionam no papel e que precisam ser lidos com a memória do que foi destruído.

Nos anos 1960, o Brasil tinha 38 mil quilômetros de trilhos espalhados pelo território, mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Esse patrimônio foi sendo sistematicamente desmontado, ramal por ramal, sob a lógica do rodoviarismo que entregou o país ao caminhão, ao asfalto e, no fundo, às montadoras estrangeiras.

Hoje, as ferrovias respondem por cerca de 15% a 20% da matriz de cargas doméstica brasileira, medida em toneladas-quilômetro úteis. O governo Lula projeta elevar essa participação de forma expressiva até 2035, o que exigirá não apenas construção de novos trilhos, mas reorganização profunda da logística nacional.

O ministro dos Transportes, Renan Filho, tem sido o principal porta-voz dessa retomada. “Estamos discutindo novos modelos e pretendemos mais que quadruplicar os recursos aplicados em ferrovias no Brasil nos próximos anos”, afirmou o ministro, sintetizando a ambição de um projeto que, para ser real, precisa superar décadas de paralisia burocrática, disputas judiciais e subfinanciamento crônico.

A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL, é o símbolo mais concreto dessa retomada. Seu trecho II, com 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, ambas na Bahia, já registra 65% das obras concluídas, enquanto o trecho I, com 127 quilômetros e investimento de R$ 1,5 bilhão, avança em ritmo acelerado sob gestão da Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes. Quando concluída, a FIOL será o eixo de um corredor logístico de proporções históricas.

Esse corredor se chama Leste-Oeste e terá cerca de 2.400 quilômetros de extensão total, resultado da junção da FIOL com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, a FICO. O trecho da FICO entre Mara Rosa, em Goiás, e Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com 888 quilômetros, já tem EVTEA e Projeto Básico concluídos, as duas primeiras etapas do ciclo técnico que precede qualquer licitação. Conforme publicou a Agência Gov, o governo federal liberou cerca de 300 quilômetros de frente de obra na FICO por meio de processos de desapropriação, além de garantir 8 mil toneladas de trilho para montagem de 66,6 quilômetros de via permanente.

A Ferrovia Norte-Sul foi a grande entrega simbólica de 2023. Com 2.257 quilômetros de extensão, o corredor parte do porto de Itaqui, no Maranhão, e atravessa quatro regiões brasileiras em direção ao Centro-Sul do país, integrando-se à malha operada pela Rumo para viabilizar o acesso ao porto de Santos. Uma obra esperada por quase quatro décadas que, ao ser concluída em seu trecho principal, abriu corredor competitivo para a produção de soja, milho e algodão de Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais.

Agora, o Plano Nacional de Ferrovias prevê o prolongamento da Norte-Sul em 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma alternativa logística ao gargalo da Estrada de Ferro Carajás, da Vale, hoje saturada pelo transporte de minério.

A Transnordestina carrega o peso de uma promessa que deveria ter sido cumprida em 2010. Com 1.200 quilômetros de extensão cortando 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, a ferrovia acumula décadas de atraso, crise financeira crônica da concessionária TLSA e obras que avançam em ritmo irregular. O governo federal aportou R$ 175 milhões em 2023 para destravar frentes paralisadas, mas o percentual real de conclusão física segue disputado e depende de auditoria independente para ser confirmado com precisão.

Quando concluída, a Transnordestina vai transportar grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto de Pecém, no Ceará. Sua conexão com a Ferrovia Norte-Sul, em Estreito, no Maranhão, adicionará mais 600 quilômetros ao sistema, segundo o Plano Nacional de Ferrovias.

O Anel Ferroviário do Sudeste é outro componente estratégico do plano: aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória, no Espírito Santo, a Itaboraí, no Rio de Janeiro. O traçado conectará a Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale, à malha operada pela MRS Logística, criando uma integração que hoje simplesmente não existe no coração industrial do país. É o tipo de infraestrutura que não gera manchete, mas que move bilhões em eficiência logística por ano.

O caso mais complexo do pipeline é a Ferrogrão. Com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará, o projeto enfrenta riscos ambientais, de engenharia e uma disputa no Supremo Tribunal Federal sobre potenciais impactos em unidades de conservação. Enquanto a conciliação no STF não avança, a Ferrogrão permanece como o maior ponto de interrogação do plano ferroviário brasileiro e também como o mais necessário para desafogar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste em direção ao Arco Norte.

Para viabilizar financeiramente esses empreendimentos, o governo federal adotou uma estratégia de repactuação de concessões existentes. A Rumo e a MRS Logística já fecharam acordos com o governo Lula, e a Vale anunciou compromisso de pagar até R$ 17 bilhões pela extensão das concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Esses recursos alimentarão diretamente o pipeline de novos leilões, um mecanismo que tenta fazer o setor privado financiar a expansão da malha sem depender exclusivamente do orçamento público.

A União, no entanto, precisará entrar com 20% a 30% dos investimentos em cada projeto para garantir a viabilidade econômica das concessões. Ferrovias são o modal de implantação mais caro da matriz de transportes e não geram receita ao concessionário até que uma fração significativa dos trilhos esteja em operação, o que torna o financiamento público não um favor, mas uma condição estrutural do negócio.

O setor emprega hoje 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, a Abifer, e a movimentação de cargas em junho de 2023 registrou alta de 7,2% em relação ao mesmo período do ano anterior, com 47,6 milhões de toneladas transportadas. São sinais de recuperação real, mas ainda modestos diante da escala do que precisa ser construído para que o Brasil deixe de ser um país que move sua riqueza quase exclusivamente sobre pneus.

A ambição do Plano Nacional de Ferrovias é legítima e tecnicamente fundamentada. O desafio não está nos estudos: EVTEA, Projetos Básicos e Executivos acumulados por anos nas gavetas da Infra S.A. mostram que o conhecimento técnico existe. O desafio está em transformar projetos em via permanente, em bitola assentada, em corredor logístico intermodal funcionando.

E em não repetir o erro histórico de abandonar o que foi construído na primeira troca de governo.

O Brasil que tenta reconectar seus trilhos ao futuro é o mesmo que destruiu 38 mil quilômetros de malha em nome de uma modernidade que nunca chegou para a maioria. A diferença, desta vez, está na escala do investimento, na clareza dos projetos e na consciência de que nenhum país continental se desenvolve sem ferrovias. Se essa consciência vai se traduzir em aço e concreto, isso o tempo e a política dirão.

<p>'Hoje o Brasil exporta por ferrovias uma fração pequena do que produz. Nossa meta é elevar esse índice para 40% até o ano de 2035.' A frase do ministro dos Transportes, Renan Filho, dita com a objetividade de quem apresenta um plano ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, resume o tamanho do buraco e a ambição da resposta. Não se trata de retórica de campanha: trata-se de engenharia, concessão, dinheiro e tempo.</p>

<p>O Brasil chegou a ter 38 mil quilômetros de trilhos nos anos 1960, mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Décadas de desinvestimento sistemático, privatizações mal estruturadas e a opção histórica pela rodovia como vetor de desenvolvimento reduziram a malha operacional a uma fração desse total, concentrada no escoamento de minério e grãos por corredores restritos. O resultado é um país continental que move sua produção predominantemente sobre asfalto, com fretes altos, emissões elevadas e gargalos crônicos nos portos.</p>

A resposta estruturada a esse diagnóstico chama-se Plano Nacional de Ferrovias. Conforme reportagem da CNN Brasil, o plano prevê aproximadamente 4.700 quilômetros de novas ferrovias e investimentos totais da ordem de R$ 100 bilhões, com a União assumindo entre 20% e 30% dos aportes para garantir a viabilidade econômica dos empreendimentos. O Novo PAC, por sua vez, já reservou R$ 94,2 bilhões para o setor até 2026, sinalizando que a prioridade tem cobertura orçamentária, não apenas discurso.

<p>O coração do plano é o chamado Corredor Leste-Oeste, formado pela junção de dois projetos complementares: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL, ou EF-334) e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO). Juntos, esses eixos somam cerca de 2.400 quilômetros de via permanente, conectando o porto de Ilhéus, na Bahia, ao interior do Mato Grosso, passando pelo cerrado baiano, pelo Tocantins e pelo coração do agronegócio mato-grossense. Quando concluído, esse corredor permitirá que granéis sólidos como soja, milho, algodão e minério de ferro percorram distâncias continentais com frete competitivo, reduzindo a pressão sobre a BR-163 e sobre o porto de Santos.</p>

<p>A FIOL está em execução em dois lotes simultâneos. O Trecho 1F, com 127 quilômetros de extensão, recebeu R$ 1,5 bilhão em investimentos e avança acelerado como obra pública da Infra S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes. O Lote 2, que cobre os 485 quilômetros entre Barreiras e Caetité, no oeste baiano, já atingiu 65% de conclusão física, com 8 mil toneladas de trilho garantidas e 66,6 quilômetros de via permanente já montados.</p>

<p>A FICO, por sua vez, está sendo executada pela Vale como contrapartida à prorrogação de suas concessões ferroviárias. O trecho prioritário, de 888 quilômetros entre Mara Rosa, em Goiás, e Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, já possui EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) e Projeto Básico concluídos pela Infra S.A., o que significa que a engenharia está madura e a obra pode avançar sem os atrasos típicos de projetos em fase embrionária. A Vale, em seu acordo de repactuação de concessões com o governo Lula, comprometeu até R$ 17 bilhões nas extensões da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), reforçando o modelo em que o setor privado financia infraestrutura nova em troca de segurança jurídica nas concessões existentes.</p>

<p>No Norte do país, a Ferrovia Norte-Sul representa outro vetor estratégico de peso. O trecho concluído e concessionado à Rumo vai de Açailândia, no Maranhão, a Estrela D'Oeste, no interior paulista, somando mais de 2.200 quilômetros de via permanente já em operação comercial. O problema é que sua extremidade norte termina em Açailândia, onde se encontra com a Estrada de Ferro Carajás da Vale, uma ferrovia usada prioritariamente para minério e com pouca ociosidade para grãos. A solução prevista no Plano Nacional de Ferrovias é um prolongamento de 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma saída alternativa para as commodities agrícolas do Centro-Oeste pelo Arco Norte, com fretes potencialmente menores do que os praticados pela rota sul. Já na outra ponta, o trecho entre Estrela D'Oeste e o porto de Santos ainda depende de obras complementares e integração com a malha da MRS para que o corredor funcione de ponta a ponta sem rupturas operacionais relevantes.</p>

<p>No Nordeste, a Transnordestina segue sendo o projeto mais aguardado e mais atrasado da malha ferroviária brasileira. Com mais de 1.200 quilômetros previstos entre Eliseu Martins, no Piauí, e o porto de Pecém, no Ceará, a ferrovia acumula avanço físico significativo e recebeu R$ 175 milhões em investimentos apenas em 2023. O cronograma, porém, já foi estourado múltiplas vezes ao longo dos anos, e qualquer previsão de entrega deve ser lida com cautela diante do histórico da obra. Quando operacional, ela transportará grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério por 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, conectando o semiárido produtivo ao mercado global.</p>

<p>O projeto mais desafiador do pipeline de leilões é a Ferrogrão (EF-170), com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará. Com capacidade inicial projetada de 42 milhões de toneladas e traçado paralelo à BR-163, a ferrovia tem vocação clara para o escoamento de soja e milho do maior estado produtor do país em direção aos portos do Tapajós. O avanço, porém, está travado por uma conciliação em curso no Supremo Tribunal Federal, acionado em razão dos potenciais impactos em unidades de conservação na Amazônia. O nó jurídico é real, mas o imperativo logístico também: sem a Ferrogrão, o corredor norte continuará subaproveitado.</p>

<p>No Sudeste, o Anel Ferroviário é a peça que faltava para costurar as malhas existentes. Com aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória, no Espírito Santo, a Itaboraí, no Rio de Janeiro, o projeto conectará a EFVM da Vale à rede operada pela MRS Logística, criando um corredor integrado capaz de distribuir cargas entre o interior de Minas Gerais, os portos fluminenses e o litoral capixaba sem ruptura de carga. É intermodalidade aplicada à escala industrial.</p>

<p>Os números do setor já mostram resposta à retomada. A movimentação ferroviária cresceu 4,2% no acumulado de doze meses entre outubro de 2022 e outubro de 2023, com junho de 2023 registrando alta de 7,2% e 47,6 milhões de toneladas transportadas em um único mês. O setor emprega diretamente 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), número que tende a crescer à medida que as obras avançam e as concessões entram em operação.</p>

<p>A questão central não é técnica nem financeira: é de velocidade de execução. O Brasil já sabe construir ferrovias. Já tem os estudos, os projetos básicos, os EVTEAs e os contratos. O que faltou por décadas foi continuidade política e prioridade orçamentária. O Plano Nacional de Ferrovias, com seu pipeline de leilões estruturado e a participação da União como garantidora de viabilidade econômica, tenta resolver exatamente esse problema. Se o cronograma for cumprido, o país chegará a 2035 com uma matriz logística radicalmente diferente da atual, mais competitiva, menos dependente do asfalto e capaz de sustentar o crescimento das exportações sem ampliar o custo Brasil.</p>

<p>Quase cinco mil quilômetros de trilhos novos não são uma promessa abstrata. São obras com canteiro aberto, trilhos comprados, engenheiros contratados e metas fiscalizáveis. O tabuleiro logístico continental está sendo montado agora, peça por peça, de Ilhéus a Lucas do Rio Verde, de Eliseu Martins a Pecém, de Sinop a Itaituba. O Brasil que ainda transporta por ferrovias uma parcela modesta de sua produção tem diante de si a infraestrutura necessária para dobrar esse número. O que não pode mais é desperdiçar mais décadas.

<p>A modernidade não é abstrata. Ela tem lastro, bitola, energia e direção. E, cada vez mais, ela tem um preço que nenhum governo consegue fingir que não existe. A corrida global pela alta velocidade ferroviária entrou numa fase de maturidade incômoda: os projetos mais ambiciosos do planeta revelam, simultaneamente, o que a engenharia é capaz de fazer e o que a política econômica raramente consegue sustentar.</p>

<p>No extremo tecnológico da curva está o Japão. O Chuo Shinkansen, operado com composições da série L0, é o projeto ferroviário mais radical em execução no mundo hoje. Usando maglev supercondutivo, com ímanes supercondutores que elevam o trem alguns centímetros acima da via sem qualquer contato físico com o trilho, o sistema elimina o atrito mecânico e libera a propulsão linear para fazer o que a física permite: em testes, a série L0 atingiu 603 km/h, consolidando o recorde absoluto para veículos sobre guia ferroviária magnética.</p>

<p>O princípio de funcionamento é elegante na sua brutalidade técnica. Campos magnéticos alternados empurram e puxam a composição ao longo do percurso, enquanto sistemas de controle ajustam continuamente a posição e a altura para manter o alinhamento. Não há pantógrafo, não há contato com catenária, não há bogies convencionais vibrando sobre trilhos. O trem simplesmente flutua e acelera.</p>

O corredor planejado liga Tóquio a Nagoya e depois a Osaka, prometendo cerca de 40 minutos até Nagoya e pouco mais de uma hora até Osaka. O investimento estimado, conforme reportado pelo Terra Brasil Notícias, chega a 9 trilhões de ienes, o equivalente a aproximadamente R$ 305 bilhões apenas para esse trecho. É um dos projetos de infraestrutura mais caros da história humana.

<p>O projeto ainda enfrenta impasse ambiental grave na província de Shizuoka, onde a escavação de túneis ameaça o caudal do rio Oi e aquíferos regionais. A JR Central suspendeu formalmente o prazo de inauguração do trecho Tóquio-Nagoya, antes previsto para 2027, sem estabelecer nova data. O projeto está paralisado sem horizonte definido, o que é materialmente diferente de um simples adiamento.</p>

<p>O caso japonês é fascinante porque o Japão pode pagar por isso, tem densidade populacional suficiente para justificar a demanda e possui décadas de cultura ferroviária institucionalizada. Mesmo assim, a natureza sísmica do país, o traçado majoritariamente subterrâneo e os impasses regulatórios mostram que nem o maior orçamento do mundo imuniza um megaprojeto ferroviário contra a realidade. A física e a geologia cobram sua conta independentemente da vontade política.</p>

<p>No outro extremo do espectro tecnológico, mas igualmente revelador, está o debate europeu sobre o que é velocidade suficiente. O novo TGV de 5ª geração, desenvolvido pela Alstom, opera a até 320 km/h, carrega até 750 passageiros em 9 vagões duplos e consome 20% menos energia que as gerações anteriores. Uma inovação discreta, mas operacionalmente crucial, é a bateria de emergência instalada no primeiro vagão: em caso de falha na catenária ou no sistema de bordo, o trem consegue alcançar a próxima estação por propulsão própria, sem bloquear a linha nem exigir evacuação.</p>

<p>O ICE 4, desenvolvido pela Siemens Mobility, segue uma filosofia diferente. A composição distribui o sistema de tração ao longo de carros motores posicionados estrategicamente na formação, em vez de concentrar toda a potência em locomotivas isoladas nas extremidades. Isso aumenta a capacidade total de assentos e melhora o desempenho de aceleração. A frota opera predominantemente a 250 km/h, com parte dela autorizada a 265 km/h. Esse limite não é uma limitação tecnológica: é uma escolha econômica consciente. Velocidades acima de 300 km/h exigem infraestrutura de via muito mais cara, traçados greenfield mais rígidos e consumo energético exponencialmente maior. A Europa, em grande parte, decidiu que 250 a 320 km/h é o ponto ótimo entre tempo de viagem e custo de operação.</p>

<p>Vale lembrar que o recorde mundial absoluto em trilhos convencionais pertence justamente à Alstom: 574,8 km/h, registrado em 3 de abril de 2007, com uma composição TGV modificada na LGV Est, na região da Champagne, na França. Esse número nunca foi superado em via férrea convencional e provavelmente nunca será, não por falta de tecnologia, mas por falta de sentido econômico em tentar.</p>

<p>O caso mais dramático da corrida atual, porém, está no Vietnã. O país planeja construir 1.541 km de ferrovia de alta velocidade ligando Hanói a Ho Chi Minh City, com 10% do traçado em túneis e cerca de 60% em viadutos e pontes, proporção extraordinariamente alta ditada pela geografia acidentada do país, pelo elevado número de travessias fluviais e pelo risco constante de enchentes e tufões. O custo estimado é de US$ 67 bilhões, o que representa aproximadamente 17% do PIB vietnamita. Para ter dimensão comparativa, o HS2 britânico, amplamente criticado por seu custo, representa cerca de 2,5% a 3% do PIB do Reino Unido.</p>

<p>O Vietnã aposta alto porque tem razão no diagnóstico: o atual sistema ferroviário, construído pelos franceses no século XIX com bitola métrica de 1 metro, é operado a diesel, leva mais de 30 horas para conectar as duas maiores cidades do país e responde por apenas 6% do transporte de carga. A nova linha reduziria esse tempo para seis horas. O problema não é a visão, é a execução: o país nunca construiu nada remotamente parecido, precisará importar tecnologia e mão de obra especializada em escala massiva, e enfrenta o maior processo de desapropriação de terras de sua história.</p>

<p>Entre o Japão e o Vietnã, o caso canadense é o mais espelhado para o Brasil. O projeto Alto, que prevê uma linha de até 300 km/h no corredor Toronto-Ottawa-Montreal-Quebec City, com aproximadamente 1.000 km de extensão, tem custo estimado entre C$ 60 bilhões e C$ 90 bilhões em valores de 2024. Os estudos de referência internacional de Bent Flyvbjerg e do Oxford Global Projects indicam sobrecusto médio de 45% em megaprojetos ferroviários, e o cronograma realista para o primeiro segmento operacional aponta para 2039-2041, não para 2036-2038 como previsto internamente.</p>

<p>O Canadá é um país com cultura do automóvel profundamente enraizada, aviação doméstica barata e densidade populacional insuficiente para garantir demanda espontânea robusta. O corredor existe e é real, mas as estimativas iniciais sofrem do que os especialistas chamam de otimismo de custo, a tendência sistemática de subestimar despesas e superestimar receitas na fase de aprovação política de megaprojetos. A análise do que projetos comparáveis historicamente custaram e demoraram pinta um quadro mais sóbrio do que os patrocinadores do Alto gostariam de admitir.</p>

<p>O Brasil conhece esse dilema de perto. O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas é debatido há mais de três décadas. O corredor existe, a densidade populacional é real, a competição modal com a aviação doméstica é intensa e o potencial de transformação econômica é inegável. Mas os mesmos vetores que travam o Alto canadense operam aqui: estimativas iniciais otimistas, ausência de consenso sobre traçado, custo de desapropriação urbana em cidades densas e a sombra permanente da interoperabilidade modal com sistemas de transporte local nas extremidades da linha.</p>

<p>O que a corrida global pela alta velocidade ensina, afinal, não é que projetos ambiciosos são irresponsáveis. Ensina que a diferença entre o Shinkansen de 1964 e o maglev de 2030 é a mesma que existe entre uma decisão tomada com clareza sobre o que se quer construir e para quem, e uma decisão tomada para parecer moderna. O trem que flutua a 600 km/h sobre ímanes supercondutores é real. A pergunta que cada país precisa responder antes de embarcar é outra: a que velocidade a sua economia realmente precisa chegar, e quanto está disposta a pagar para não perder o trem.</p>

<p>O transporte sobre trilhos possui impacto fundamental porque melhora a circulação urbana, reduz o tempo de deslocamento e amplia o acesso da população a empregos, serviços e infraestrutura urbana. Essa afirmação, do presidente da Fundação Memória do Transporte, Antonio Luiz Leite, resume com precisão técnica o que está em jogo quando o maior sistema metroviário do Brasil entra em 2026 com um orçamento de R$ 5,4 bilhões, o maior de toda a sua história.</p>

<p>O crescimento de 12% sobre os R$ 4,8 bilhões aprovados para 2025 não é apenas uma variação orçamentária de rotina. É a consolidação de um ciclo de investimentos que coloca São Paulo em uma posição rara no contexto das metrópoles do Sul Global: expandindo três linhas ao mesmo tempo, modernizando sinalização com tecnologia de ponta e renovando sua frota de material rodante em escala expressiva.</p>

<p>O maior bloco do orçamento, R$ 2,59 bilhões, está concentrado na expansão da Linha 2-Verde, que avança em direção à zona leste com 13,8 km de novos trilhos divididos em duas fases. A primeira fase, entre Vila Prudente e a Penha, já ultrapassou 55% de execução, com 8 km de extensão e oito novas estações sendo escavadas e construídas sob a malha urbana densa da zona leste paulistana. A segunda fase acrescenta outros 5,8 km e cinco estações, aprofundando a cobertura metroviária em uma das regiões com maior demanda reprimida da metrópole.</p>

<p>A integração de Guarulhos ao sistema metroviário da capital é um objetivo de médio prazo do programa estadual, mas não é escopo da Linha 2-Verde. Essa conexão está prevista para a futura Linha 19-Celeste, em fase de contratação de obras, que deverá ligar São Paulo à segunda maior cidade do estado por meio de infraestrutura subterrânea de alta complexidade. Guarulhos abriga o principal aeroporto internacional do país e uma das maiores bases industriais do estado, mas permaneceu por décadas dependente de corredores rodoviários congestionados para sua integração modal com a capital. Conectá-la por trilhos não é um projeto de conforto, é uma intervenção estrutural no metabolismo da região metropolitana.</p>

<p>A Linha 15-Prata, o único monotrilho em operação comercial do sistema paulistano, recebe R$ 1,03 bilhão em 2026, crescimento de 63% sobre os R$ 629,5 milhões de 2025. O avanço das obras do trecho entre o Ipiranga e o Hospital Cidade Tiradentes amplia a oferta de transporte em uma das regiões com maior demanda reprimida da cidade, a zona leste profunda, historicamente subatendida por infraestrutura de alta capacidade. Dos 19 novos trens contratados para essa linha, 15 já foram entregues, o que indica que a operação e a expansão física caminham em sincronia, um dado relevante de planejamento operacional.</p>

<p>A Linha 17-Ouro carrega o peso simbólico de uma entrega prometida desde a Copa do Mundo de 2014. Com R$ 836,3 milhões previstos para 2026, o projeto finalmente sai do limbo das obras intermináveis. O ramal, construído pelo Metrô e destinado à operação por concessionária privada, representa também um modelo de separação entre construção pública e gestão concessionada que tende a se multiplicar no programa estadual. O histórico de atrasos reiterados da linha impõe cautela quanto a datas definitivas, mas o volume de recursos alocado e o estágio das obras indicam que a inauguração do trecho entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi está mais próxima do que em qualquer momento anterior.</p>

<p>A dimensão tecnológica do ciclo atual é tão relevante quanto a expansão física. A instalação do sistema CBTC, Communication-Based Train Control, nas linhas existentes representa uma mudança qualitativa no controle de tráfego ferroviário. O CBTC opera com comunicação contínua entre os trens e o centro de controle, permitindo reduzir o headway, o intervalo entre composições, com precisão muito superior à dos sistemas de sinalização por blocos fixos. Na prática, isso significa mais trens por hora, mais passageiros transportados sem necessidade de novas obras civis e maior segurança operacional. A tecnologia é padrão nos sistemas mais eficientes do mundo, de Cingapura a Londres, e sua adoção em São Paulo eleva o patamar técnico da operação de forma estrutural.</p>

<p>Complementar ao CBTC, a instalação de portas de plataforma, os chamados PSDs, Platform Screen Doors, nas linhas em modernização fecha o ciclo de segurança e eficiência. As portas eliminam o risco de acidentes nas bordas, reduzem a intrusão de ar externo nos túneis com impacto direto no consumo energético dos sistemas de climatização, e permitem embarque e desembarque mais rápidos. São componentes que parecem simples, mas têm efeito mensurável na capacidade de transporte hora a hora.</p>

<p>A compra de 63 novos trens, 19 para a Linha 15-Prata e 44 para as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, completa o quadro de renovação do material rodante. Frotas envelhecidas são um dos maiores gargalos operacionais de sistemas metroviários maduros: aumentam o custo de manutenção, reduzem a confiabilidade e limitam a capacidade de transporte mesmo quando a infraestrutura física está disponível. A renovação em escala, portanto, não é luxo, é condição para que a expansão física se traduza em capacidade real de transporte.</p>

O desempenho de execução de 2025 reforça a credibilidade do ciclo atual. Segundo a reportagem da Exame sobre o plano de R$ 5,4 bilhões, foram aplicados R$ 4,51 bilhões no ano anterior, 89% do orçamento previsto, um índice considerado alto para empreendimentos de infraestrutura dessa complexidade. O recorde anterior de execução havia sido registrado em 2024, com R$ 4,26 bilhões efetivamente gastos. A sequência crescente indica não apenas vontade política, mas capacidade técnica e administrativa de absorver e executar volumes elevados de investimento.

<p>O quadro geral é ainda mais ambicioso quando se considera o horizonte de médio prazo. O pacote total de obras em andamento no sistema metroviário estadual soma R$ 33 bilhões, com execução distribuída por vários anos. O programa SP nos Trilhos anuncia metas de longo prazo que incluem as futuras Linha 19-Celeste, Linha 20-Rosa e Linha 22-Marrom, que deverão conectar São Paulo a Guarulhos, Osasco, ABC e Cotia. A Linha 6-Laranja, por sua vez, é classificada como a maior obra de mobilidade urbana em execução no Brasil. As cifras globais do programa são de origem governamental e aguardam confirmação por fontes independentes à medida que os projetos avançam para contratação e execução.</p>

<p>O que esses números traduzem, em termos concretos de planejamento urbano metropolitano, é uma aposta de longo prazo na reorganização da mobilidade de uma região com mais de 22 milhões de habitantes. São Paulo não tem como resolver seus problemas de deslocamento apenas com corredores de ônibus ou ampliação viária. A densidade urbana e o volume de viagens diárias exigem sistemas de alta capacidade, alta frequência e alta confiabilidade. O metrô, com sua infraestrutura segregada e operação independente do tráfego de superfície, é a única tecnologia que entrega esses três atributos simultaneamente em escala metropolitana.</p>

<p>O ciclo de 2026 não resolve décadas de subinvestimento em infraestrutura de mobilidade. Mas estabelece, com clareza técnica e volume financeiro inédito, que a direção escolhida é a dos trilhos, e que o Brasil tem, ao menos em sua maior metrópole, a capacidade institucional de executar essa escolha com consistência crescente.</p>

<p>O ministro dos Transportes do Brasil, Renan Filho, tem repetido uma frase que deveria envergonhar qualquer planejador de infraestrutura: "Hoje o Brasil exporta por ferrovias somente 17% do que produz. Nossa meta é elevar esse índice para 40% até 2035." Dois números que resumem, com precisão cirúrgica, a dimensão do erro histórico cometido ao longo de seis décadas de desinvestimento sistemático no modal ferroviário.</p>

<p>Nos anos 1960, a malha ferroviária brasileira atingiu seu auge com 38 mil quilômetros de trilhos, mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. O que restou depois foi uma fração disso, resultado de décadas de erradicação de ramais, abandono de via permanente e uma aposta cega no transporte rodoviário que nunca se pagou integralmente em termos logísticos, ambientais ou de competitividade.</p>

<p>O paradoxo é brutal: um país de dimensões continentais, com uma das maiores produções agrícolas e minerais do planeta, que insiste em mover granéis sólidos sobre asfalto. O custo desse equívoco aparece no preço da soja no porto, no frete do minério, na fila de caminhões que paralisa rodovias federais toda vez que a safra explode.</p>

A tentativa de reversão desse quadro ganhou escala institucional com o Novo PAC, que elencou projetos ferroviários como prioridade nacional e prevê um investimento de R$ 94,2 bilhões até 2026. Paralelamente, conforme revelou a CNN Brasil, o Plano Nacional de Ferrovias estrutura mais R$ 100 bilhões em cinco grandes corredores, com expansão de 4.700 quilômetros de malha e um pipeline de leilões que pretende dar previsibilidade ao setor privado.

<p>O modelo financeiro prevê que a União assuma entre 20% e 30% dos investimentos em cada corredor, justamente para viabilizar economicamente empreendimentos que, por natureza, não geram receita ao concessionário até que uma extensão mínima de trilhos esteja em operação. Esse é o ponto de estrangulamento histórico das concessões ferroviárias brasileiras: o capital privado não entra sozinho onde o retorno demora décadas para aparecer.</p>

<p>O epicentro mais simbólico desse renascimento é a Bahia. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL, tecnicamente denominada EF-334, atravessa o estado com mais de 1.500 quilômetros de extensão total, dividida em três trechos entre Ilhéus, no litoral sul baiano, e Figueirópolis, no Tocantins. O trecho 1F, com cerca de 127 quilômetros, recebeu R$ 1,5 bilhão em investimentos e concentra obras em andamento. O trecho 2, entre Barreiras e Caetité, com 485 quilômetros de extensão, já registra 65% de avanço físico segundo dados da Infra S.A.</p>

<p>A FIOL não é apenas uma ferrovia. É um corredor logístico intermodal que conecta o porto de Ilhéus, porta de saída do minério de ferro do sul da Bahia e dos grãos do oeste baiano, ao interior profundo do país, onde a produção agrícola cresce em ritmo acelerado sem ter por onde escoar com eficiência. Quando concluída, a ferrovia se conectará à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis, formando o chamado Corredor Leste-Oeste, que junto com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste somará aproximadamente 2.400 quilômetros de trilhos contínuos cruzando o Brasil de leste a oeste.</p>

<p>A FICO, com 888 quilômetros no trecho entre Mara Rosa, em Goiás, e Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, já tem o EVTEA, o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, e o Projeto Básico concluídos pela Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes. Esses documentos são a base técnica que precede qualquer leilão de concessão ferroviária, e sua existência significa que o projeto está maduro o suficiente para atrair capital privado com segurança jurídica.</p>

<p>A Ferrovia Norte-Sul representa um dos avanços mais concretos do período recente: 2.257 quilômetros de trilhos conectando o porto de Itaqui, no Maranhão, ao sistema ferroviário do Centro-Sul do país, atravessando quatro regiões brasileiras e abrindo saída competitiva para a produção de Goiás, Mato Grosso e Minas Gerais. O prolongamento previsto de 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, vai criar uma alternativa logística para o escoamento de grãos pelo Norte, reduzindo a dependência da Estrada de Ferro Carajás, da Vale, que opera prioritariamente para minério.</p>

<p>Falando em Vale: a repactuação de concessões foi o mecanismo que o governo Lula encontrou para financiar parte do plano sem depender exclusivamente do orçamento público. A mineradora se comprometeu a pagar até R$ 17 bilhões pela extensão das concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Esses recursos entram no caixa do Estado e são redirecionados para viabilizar os novos corredores, uma engenharia financeira que mistura repactuação de contratos com pipeline de leilões e aportes diretos da União.</p>

<p>O Anel Ferroviário do Sudeste, com aproximadamente 300 quilômetros entre Vitória, no Espírito Santo, e Itaboraí, no Rio de Janeiro, é outro projeto do plano que merece atenção técnica. Ele conectará a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas à rede operada pela MRS Logística, criando uma interligação que hoje não existe e que obriga o transporte de carga a fazer desvios custosos ou migrar para o modal rodoviário em trechos críticos do Sudeste.</p>

<p>A Transnordestina segue como o projeto mais carregado de simbolismo político e de atraso acumulado. Prometida para 2010, a ferrovia de mais de 1.200 quilômetros entre Eliseu Martins, no Piauí, e o porto de Pecém, no Ceará, acumula investimentos bilionários ao longo de sua história e registra avanço físico que, segundo dados mais recentes da Transnordestina Logística S.A., ainda não ultrapassou a metade da obra concluída. Quando pronta, cortará 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, transportando grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério, uma transformação logística para uma região que historicamente ficou de fora dos grandes corredores de escoamento.</p>

<p>A Ferrogrão, com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará, é o projeto mais complexo do portfólio. Seu avanço depende de uma conciliação no Supremo Tribunal Federal, acionado por conta dos potenciais impactos em unidades de conservação ao longo do traçado. É o tipo de tensão que revela o quanto o planejamento ferroviário brasileiro ainda precisa amadurecer na interface com o licenciamento ambiental, um gargalo que não se resolve com volume de investimento, mas com governança e tempo.</p>

<p>O setor ferroviário emprega atualmente 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, a Abifer. A movimentação de cargas em junho de 2023 cresceu 7,2% em relação ao mesmo mês do ano anterior, com 47,6 milhões de toneladas transportadas. Em 2023, foram assinados 15 novos contratos de autorizações ferroviárias em oito estados, sinalizando que o pipeline de leilões começa a sair do papel.</p>

<p>O VLT do Rio de Janeiro, sistema urbano sobre trilhos que opera no centro da cidade, aparece nesse contexto como um contraponto instrutivo. Enquanto os grandes corredores de carga dominam o debate sobre ferrovias no Brasil, o transporte ferroviário urbano de passageiros segue sendo tratado como questão secundária, quando deveria ser a outra face da mesma política de mobilidade. Um país que não move sua carga com eficiência e também não move seus trabalhadores com dignidade está pagando duas vezes pelo mesmo erro histórico.</p>

<p>Reconstruir em duas décadas o que levou gerações para desmontar é um desafio de engenharia, de finanças e de vontade política simultâneos. O Brasil tem os projetos, tem parte do financiamento estruturado e tem a urgência econômica como argumento. O que ainda falta, e o que os próximos leilões vão revelar, é se o país tem a consistência institucional para não repetir, desta vez, o abandono que transformou 38 mil quilômetros de trilhos em uma memória de arquivo.</p>

<p>O ministro dos Transportes do Brasil, Renan Filho, costuma resumir o problema com uma frase que tem o peso de uma confissão nacional: "Hoje o Brasil exporta por ferrovias somente 17% do que produz. Nossa meta é elevar esse índice para 40% até o ano de 2035." Essa distância entre o que existe e o que precisa existir é o mapa de um problema estrutural que custa bilhões ao agronegócio, à indústria e ao consumidor brasileiro todos os anos.</p>

<p>O modal ferroviário é, por natureza, o mais eficiente para mover grandes volumes de granéis sólidos por longas distâncias. Uma locomotiva puxando 120 vagões carregados de soja substitui centenas de caminhões, consome menos combustível por tonelada transportada, desgasta menos a malha viária e emite uma fração do carbono equivalente.</p>

<p>O Brasil, no entanto, construiu sua logística de costas para essa realidade. Nos anos 1960, a malha ferroviária brasileira atingiu seu maior patamar histórico, com estimativas que chegam a 38 mil quilômetros de trilhos, número que inclui ramais de bitola estreita, ferrovias industriais e trechos já em situação precária à época. O que se seguiu foi um processo sistemático de abandono, erradicação de ramais e transferência de toda a aposta logística para o transporte rodoviário.</p>

<p>O resultado é a fotografia atual: um país continental que move a maior parte de sua produção agrícola em caminhões, pagando um custo de frete que corrói a margem de cada exportação.</p>

A tentativa de reversão desse quadro ganhou escala e nome. O Novo PAC elencou os projetos ferroviários como prioridade nacional, com investimento previsto de R$ 94,2 bilhões até 2026. Em paralelo, o governo federal estrutura o Plano Nacional de Ferrovias, que prevê aproximadamente 4.700 quilômetros de novas ferrovias e um aporte total de cerca de R$ 100 bilhões, com a União assumindo entre 20% e 30% dos investimentos para garantir a viabilidade econômica dos empreendimentos, conforme detalhou a CNN Brasil ao apresentar o plano.

<p>O plano organiza um pipeline de leilões com cinco grandes corredores logísticos, cada um com função estratégica precisa dentro da matriz de transportes. Não se trata de obras isoladas, mas de peças de um tabuleiro continental que, quando conectadas, mudam a geometria do escoamento de cargas no Brasil.</p>

<p>O corredor mais ambicioso é o Leste-Oeste, formado pela junção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO), totalizando cerca de 2.400 quilômetros de extensão. A FIOL parte de Ilhéus, na Bahia, e carrega a missão de criar uma saída atlântica para o minério do sul baiano e os grãos do oeste do estado.</p>

<p>O lote 1, trecho 1F, tem 127 quilômetros em obra com investimento de R$ 1,5 bilhão. O lote 2, entre Barreiras e Caetité, com 485 quilômetros, já acumula 65% de avanço físico.</p>

<p>O trecho FIOL III, com 531 quilômetros entre Caetité (BA) e Figueirópolis (TO), já tem EVTEA, Projeto Básico e Projeto Executivo concluídos, o que significa que os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental estão prontos para avançar à fase de concessão. Quando a FIOL se conectar à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis, o corredor logístico resultante terá capacidade de drenar a produção do Cerrado tanto para o litoral nordestino quanto para os portos do Sudeste, por meio da malha concessionada que se estende ao sul.</p>

<p>A FICO, por sua vez, estende esse eixo para o interior profundo do continente. Subdividida em trechos que cobrem desde Mara Rosa (GO) até Porto Velho (RO), a ferrovia percorre 888 quilômetros no segmento Goiás-Mato Grosso, outros 646 quilômetros entre Lucas do Rio Verde e Vilhena, e mais 770 quilômetros de Vilhena a Porto Velho, onde se conecta à hidrovia do Rio Madeira.</p>

<p>Para a FICO, o governo já garantiu 8.000 toneladas de trilho, suficientes para montar 66,6 quilômetros de via permanente, dando início físico à obra.</p>

<p>A Ferrovia Norte-Sul é a maior entrega ferroviária recente do país. O trecho concluído e em operação, com cerca de 1.700 quilômetros entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), conecta regiões produtoras do Centro-Oeste e do Norte ao corredor de escoamento que, por meio de malhas concessionadas, alcança os portos do Sudeste. O próximo passo é o prolongamento de 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma alternativa logística ao corredor da Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale e saturada pelo transporte de minério.</p>

<p>No Nordeste, a Transnordestina carrega o peso de uma promessa que deveria ter sido cumprida em 2010. Com mais de 1.200 quilômetros de extensão cortando 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco, a ferrovia liga Eliseu Martins ao porto de Pecém e ao porto de Suape.</p>

<p>Em 2023 foram investidos R$ 175 milhões nas obras. A obra acumula décadas de atrasos, paralisações e problemas de gestão da TLSA, e os percentuais de avanço físico divulgados oficialmente carecem de auditoria independente atualizada. A previsão de entrega oscila entre 2026 e 2027, e o plano federal prevê ainda a concessão de um ramal de 600 quilômetros conectando a Transnordestina à Ferrovia Norte-Sul em Estreito, no Maranhão.</p>

<p>A Ferrogrão, designada tecnicamente como EF-170, é o projeto de maior risco e maior potencial do pipeline. Com 933 quilômetros entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), a ferrovia atravessa o coração da fronteira agrícola mato-grossense e cria uma rota de escoamento de soja e milho diretamente para o norte, evitando o longo caminho até os portos do Sudeste.</p>

<p>A capacidade inicial projetada é de 42 milhões de toneladas anuais. O avanço do projeto, porém, depende de uma conciliação no Supremo Tribunal Federal, acionado pelos riscos ambientais em unidades de conservação ao longo do traçado.</p>

<p>No Sudeste, o Anel Ferroviário é um projeto de menor extensão, mas de alto impacto operacional. Com aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória (ES) a Itaboraí (RJ), o anel conecta a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas, da Vale, à rede operada pela MRS Logística, criando redundância e fluidez no corredor mais carregado do país.</p>

<p>A Vale comprometeu até R$ 17 bilhões como contrapartida pela extensão das concessões da EFC e da EFVM, recursos que entram diretamente no financiamento do plano.</p>

<p>Os números do setor já mostram resposta ao ciclo de retomada. A movimentação ferroviária de cargas cresceu 4,2% na comparação de 12 meses entre outubro de 2022 e outubro de 2023. Em junho de 2023, o crescimento foi de 7,2%, com 47,6 milhões de toneladas transportadas em um único mês.</p>

<p>O setor emprega hoje 66 mil trabalhadores diretos, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), número que tende a crescer substancialmente à medida que as obras avançam.</p>

<p>O desafio não é apenas financeiro. É também de engenharia, de governança e de tempo. Ferrovias não geram receita para o concessionário enquanto não há trilhos suficientes para operar, o que torna o modelo de negócio intrinsecamente dependente de aporte público inicial.</p>

<p>A decisão do governo de assumir entre 20% e 30% dos investimentos em cada projeto é o mecanismo que destranca esse ciclo, tornando os leilões atraentes para operadores privados sem abrir mão da soberania sobre a infraestrutura estratégica.</p>

<p>O Brasil que exporta 17% de sua produção por trilhos é o Brasil que paga mais caro para competir no mercado global. O Brasil que chegar a 40% até 2035 será um país estruturalmente diferente, com custos logísticos menores, portos mais fluidos e um interior produtor menos refém do asfalto.</p>

<p>A diferença entre esses dois países se chama via permanente.</p>

Redação

<p>A velocidade também é uma forma de civilização. E o Brasil, por décadas, escolheu a forma mais lenta, mais cara e mais poluente de se mover: o caminhão sobre o asfalto. Agora, com uma ambição ferroviária sem precedentes desde os anos 1960, o país tenta corrigir esse desvio histórico com cinco grandes corredores de carga, bilhões em investimentos públicos e privados e uma nova arquitetura institucional que começa a tomar forma nos canteiros de obras espalhados do Maranhão ao Mato Grosso.</p>

<p>O paradoxo é brutal. Nos anos 1960, o Brasil chegou a operar 38 mil quilômetros de trilhos, uma malha que, em extensão, equivalia a mais de oito vezes a distância do Oiapoque ao Chuí. Décadas depois, essa rede foi sistematicamente destruída, abandonada e sucateada em nome de um modelo rodoviário que favoreceu montadoras, petroleiras e empreiteiras, mas condenou o país a uma ineficiência logística estrutural que ainda sangra no custo Brasil de hoje.</p>

O resultado desse desmonte é exposto em um único número: o Brasil transporta por ferrovias apenas 17% do que produz. A meta do governo federal, ambiciosa mas tecnicamente defensável, é elevar esse índice para 40% até 2035. Para isso, conforme detalhou a Agência Gov, o Novo PAC elencou os projetos ferroviários como prioridade absoluta, com R$ 94,2 bilhões previstos em investimentos até 2026. Não é retórica: é a maior aposta federal no modal ferroviário desde a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., em 1957.

<p>O Plano Nacional de Ferrovias, apresentado pelo ministro dos Transportes, Renan Filho, ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, vai além do Novo PAC. São aproximadamente 4.700 quilômetros de novas linhas e um investimento total estimado em R$ 100 bilhões, com a União assumindo entre 20% e 30% dos aportes por projeto para garantir a viabilidade econômica dos empreendimentos. O raciocínio é simples: ferrovia é o modal mais caro de implantar e não gera receita ao concessionário até que uma extensão mínima de trilhos esteja em operação, o que torna o capital privado naturalmente avesso ao risco inicial.</p>

<p>A solução encontrada foi a repactuação de concessões ferroviárias existentes. O governo Lula fechou acordos com a Rumo e com a MRS Logística, e no final de 2023 anunciou entendimento com a Vale, que se comprometeu a pagar até R$ 17 bilhões pela extensão das concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Esses recursos entram no pipeline de leilões e financiam a construção das novas linhas, criando um ciclo virtuoso entre a malha existente e a expansão futura.</p>

<p>O coração do plano são cinco empreendimentos estruturantes. O maior deles é o Corredor Leste-Oeste, com cerca de 2.400 quilômetros de extensão total, formado pela junção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO). A FIOL parte de Ilhéus, na Bahia, sobe pelo interior baiano passando por Caetité e alcança Barreiras, já na divisa com o Cerrado, onde deve se conectar à FICO em direção ao Centro-Oeste. Esse eixo logístico simplesmente não existe no mapa ferroviário brasileiro atual.</p>

<p>As obras da FIOL já consomem recursos concretos. O Trecho 1F recebeu R$ 1,5 bilhão em 127 quilômetros de via permanente. O Lote 2, que cobre os 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, registra 65% de avanço físico, confirmando que a obra avança no sentido correto do traçado, de leste para oeste. A Infra S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes, é responsável pela execução e fiscalização dessas obras, tendo concluído os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), o Projeto Básico e o Projeto Executivo dos trechos principais ainda na década passada. Para a FICO, o governo liberou cerca de 300 quilômetros de frente de obra por meio de processos de desapropriação, com 8.000 toneladas de trilho já garantidas para a montagem de 66,6 quilômetros de via permanente.</p>

<p>A FICO está subdividida em trechos que somam uma ambição transcontinental. O primeiro segmento vai de Mara Rosa, em Goiás, até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, com 888 quilômetros e EVTEA e Projeto Básico concluídos. O segundo trecho, de Lucas do Rio Verde até Vilhena, em Rondônia, tem 646 quilômetros e EVTEA finalizado desde 2014. O terceiro, de Vilhena até Porto Velho, com 770 quilômetros, conectaria a ferrovia à Hidrovia do Rio Madeira, criando um corredor logístico intermodal de escala amazônica.</p>

<p>Outro eixo central do plano é o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul. Com 2.257 quilômetros de trilhos concluídos, a Norte-Sul parte de Açailândia, no Maranhão, e segue até o entroncamento com a malha da Rumo em direção ao porto de Santos, em São Paulo, consolidando um corredor que levou quase quatro décadas para sair do papel. A integração com o porto de Itaqui, em São Luís, se dá por conexão com a malha existente no Maranhão, não por operação direta da Norte-Sul. Agora, o governo prevê a extensão da ferrovia por mais 477 quilômetros até o porto de Vila do Conde, no Pará, criando uma alternativa ao eixo da Estrada de Ferro Carajás, que opera com pouca ociosidade por ser prioritariamente voltada ao transporte de minério pela Vale.</p>

<p>A Transnordestina, obra prometida para 2010 e paralisada por anos, acumula hoje 60% de avanço físico e recebeu R$ 175 milhões em investimentos em 2023. Com mais de 1.200 quilômetros de extensão, ligará Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto de Pecém, no Ceará, cortando 53 municípios de três estados nordestinos e transportando granéis sólidos como grãos, fertilizantes, cimento e minério. O plano ainda prevê a concessão de uma conexão entre a Transnordestina e a Ferrovia Norte-Sul, em Estreito, no Maranhão, com 600 quilômetros adicionais de trilhos.</p>

<p>O Anel Ferroviário do Sudeste, com traçado de aproximadamente 300 quilômetros ligando Vitória, no Espírito Santo, a Itaboraí, no Rio de Janeiro, fecha o circuito ao conectar a malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas à rede operada pela MRS Logística. Já a Ferrogrão, com 933 quilômetros entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará, permanece o projeto mais desafiador do portfólio, aguardando desfecho de conciliação no Supremo Tribunal Federal por conta de riscos ambientais em unidades de conservação.</p>

<p>Em 2023, o setor ferroviário registrou movimentação de 47,6 milhões de toneladas apenas em junho, alta de 7,2% em relação ao mesmo mês do ano anterior. No acumulado do ano, o crescimento chegou a 4,1%, com 241,6 milhões de toneladas transportadas. O setor emprega atualmente 66.000 trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), e 15 novos contratos de autorizações ferroviárias foram assinados em 2023 em oito estados, sinalizando que o pipeline de leilões começa a sair do papel.</p>

<p>A criação da Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário e a estruturação do Plano Nacional de Logística completam o arcabouço institucional que o setor jamais teve de forma consistente. Por décadas, o Brasil tratou ferrovia como custo, não como investimento. A conta chegou na forma de um custo logístico que corrói a competitividade de cada tonelada de soja, minério ou fertilizante que sai do interior rumo aos portos.</p>

<p>Reconstruir essa espinha dorsal não é nostalgia: é a condição mínima para que o país opere com a eficiência que sua escala continental exige. O desafio, claro, é imenso. Converter intenção em via permanente, EVTEA em Projeto Executivo e Projeto Executivo em trilho assentado requer consistência política e orçamentária que o Brasil historicamente não sustentou por tempo suficiente.</p>

<p>Mas os números de 2023 e o volume de obras em andamento sugerem que, desta vez, algo estrutural pode estar mudando. A velocidade, afinal, também é uma forma de civilização. E o Brasil está, finalmente, tentando alcançá-la sobre trilhos.</p>

<p>A velocidade também é uma forma de civilização. Quem percorre diariamente os 101,1 quilômetros de rede do Metrô de São Paulo sabe, na pele, o que significa a ausência dela. São Paulo é uma metrópole de 22 milhões de habitantes na região metropolitana, construída historicamente sobre o asfalto, o automóvel e a promessa de que trilhos viriam depois. O depois chegou, mas chegou lento, fragmentado e sempre menor do que o necessário.</p>

<p>O orçamento de R$ 5,4 bilhões aprovado para o Metrô de SP em 2026 representa o maior da história da companhia, com crescimento de 12% sobre os R$ 4,8 bilhões de 2025. O número, por si só, já seria relevante. O que o torna historicamente significativo é o que ele financia: três frentes de expansão simultâneas, modernização profunda de sinalização, instalação de portas de plataforma e a compra de 63 novas composições para reforçar o material rodante das linhas mais carregadas do sistema.</p>

<p>A maior fatia do orçamento, R$ 2,59 bilhões, vai para a expansão da Linha 2-Verde. Conforme informações divulgadas pelo governo do estado, a linha será estendida de Vila Prudente em direção à Penha e, numa segunda fase, até Guarulhos, totalizando 13,8 quilômetros de novos trilhos divididos em dois trechos. A primeira fase, com 8 quilômetros e oito novas estações até a Penha, já teria ultrapassado 55% de execução física segundo o governo estadual. A segunda fase, com 5,8 quilômetros adicionais e cinco estações até Guarulhos, foi declarada iniciada. Quando concluída, a linha atravessará os limites municipais e criará um eixo metroviário entre a capital e o segundo maior município do estado, conectando regiões historicamente mal servidas por transporte de alta capacidade.</p>

<p>A Linha 15-Prata, o monotrilho que avança pela zona leste, recebe R$ 1,03 bilhão em 2026, um salto expressivo sobre os R$ 629,5 milhões de 2025. O trecho em obras vai do Ipiranga ao Hospital Cidade Tiradentes, percorrendo territórios com alta densidade populacional e baixa oferta de transporte coletivo eficiente. Dos 19 novos trens adquiridos para essa linha, 15 já foram entregues e estão em processo de incorporação à frota operacional.</p>

<p>A Linha 17-Ouro carrega o peso simbólico de uma promessa que envelhece mal: o trecho entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi foi prometido para a Copa do Mundo de 2014 e ainda não foi inaugurado. Com R$ 836,3 milhões reservados para 2026, o governo estadual anunciou previsão de inauguração para março deste ano, embora o histórico de atrasos sucessivos exija cautela diante de qualquer data fixada sem contrato publicado. O ramal será operado pela Motiva Trilhos após entrega pelo Metrô, e o orçamento já contempla estudos para os trechos 2 e 3, que estenderão a linha até o Jabaquara e a Vila Paulista.</p>

<p>Do ponto de vista técnico, o ciclo de 2026 vai muito além de quilômetros novos. A instalação do sistema CBTC, Communication-Based Train Control, nas linhas em modernização representa uma mudança de paradigma operacional. O CBTC é um sistema de sinalização ferroviária baseado em comunicação contínua entre trem e via, que elimina os blocos fixos tradicionais e permite intervalos muito menores entre composições. Na prática, isso significa mais trens por hora sem a necessidade de construir nova infraestrutura física, eficiência extraída da engenharia de controle, não do concreto.</p>

<p>Complementar ao CBTC, a implantação das portas de plataforma, as PSD ou Platform Screen Doors, nas estações em modernização resolve um problema operacional e de segurança crônico nas linhas mais antigas. As portas sincronizadas com as composições impedem acidentes, reduzem a intrusão de ar quente nos túneis, diminuem o consumo energético dos sistemas de climatização e permitem maior regularidade operacional. Não são luxo: são infraestrutura básica de um sistema metroviário moderno.</p>

<p>As 44 novas composições destinadas às linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha chegam num momento crítico. Essas três linhas formam o núcleo histórico do sistema, carregam o maior volume de passageiros e operam com material rodante que, em parte, já acumula décadas de uso. Renovar a frota nessas linhas não é expansão: é sobrevivência operacional. A chegada de novas composições, combinada com o CBTC, pode aumentar significativamente a capacidade de transporte sem depender exclusivamente da abertura de novos trechos.</p>

Conforme detalhado pela Exame em análise sobre o plano de R$ 5,4 bilhões do Metrô de SP, o orçamento de 2026 também mantém recursos para o desenvolvimento de novas linhas ainda em fase de projeto ou contratação: a Linha 19-Celeste, em fase de contratação de obra, e as Linhas 20-Rosa e 22-Marrom, que deverão conectar São Paulo a Guarulhos, Osasco, ABC e Cotia. Essas linhas integram o programa SP nos Trilhos, anunciado pelo governo estadual com previsão de R$ 190 bilhões em investimentos e mais de mil quilômetros de novos projetos metroferroviários no horizonte de longo prazo, números ainda sem auditoria independente publicada.

<p>O pacote total de obras em andamento no sistema metroviário estadual soma R$ 33 bilhões, distribuídos por múltiplos anos de execução. Em 2025, o Metrô executou R$ 4,51 bilhões, correspondendo a 89% do orçamento previsto, taxa considerada alta para empreendimentos de grande complexidade técnica e logística. O recorde anterior de execução havia sido registrado em 2024, com R$ 4,26 bilhões aplicados.</p>

<p>A questão que permanece, entretanto, não é apenas de engenharia ou de finanças. É de escala e de tempo. São Paulo acumulou décadas de subinvestimento em trilhos enquanto expandia sua malha viária e subsidiava o transporte individual. O resultado é uma metrópole onde o automóvel ainda dita o ritmo do espaço urbano e onde o transporte coletivo de alta capacidade cobre uma fração do território que deveria atender. O orçamento de 2026 é o maior da história do Metrô, mas a história do Metrô é curta demais para uma cidade com a dimensão e a densidade de São Paulo.</p>

<p>Isso não diminui o que está sendo feito. Três linhas em obras simultâneas, sinalização de última geração, frota nova e projetos em desenvolvimento para mais quatro linhas futuras configuram um ciclo de investimento sem precedente na trajetória do sistema. O que os números de 2026 revelam, acima de tudo, é que São Paulo finalmente trata o metrô como o que ele sempre foi: não uma obra de governo, mas uma infraestrutura civilizatória, lenta para construir e impossível de prescindir.</p>

Redação

<p>Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas, mas é no transporte de cargas que uma economia expõe sua verdadeira sofisticação industrial. A Europa acaba de dar um passo silencioso e contundente nessa direção: pela primeira vez no continente, uma locomotiva de carga foi convertida para operação totalmente automatizada e remota.</p>

O feito ocorreu no centro de manutenção de Köln-Gremberg, onde a DB Cargo, maior operadora ferroviária de cargas da Europa, concluiu a adaptação de uma Strecken-Lok — locomotiva de linha — com tecnologias de Automatic Train Operation (ATO) e Remote Train Operation (RTO). O projeto, segundo informou a Deutsche Bahn em seu portal oficial, recebeu 18,86 milhões de euros do programa federal alemão Zukunft Schienengüterverkehr, destinado a acelerar inovações no setor.

<p>No modo ATO, a locomotiva acelera, mantém velocidade de cruzeiro, freia e para automaticamente, sem intervenção humana direta. Um maquinista permanece a bordo por exigência de segurança, mas a operação é supervisionada remotamente por uma central de controle que monitora cada parâmetro em tempo real.</p>

<p>O consórcio que viabilizou a conversão reúne o Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), a Hitachi Rail e a Remoot, combinando expertise aeroespacial, ferroviária e de telecomando. A fase de testes terá duração de um ano e começará em outubro, utilizando a Betuweroute, o principal corredor ferroviário de carga da Holanda e uma das rotas mais modernas da Europa.</p>

<p>Durante o período de validação, a locomotiva enfrentará cenários reais com diferentes composições: de pesados vagões de granéis sólidos a unidades-tanque parcialmente carregadas, situações que testam a capacidade do sistema de ajustar aceleração e frenagem conforme a massa variável do trem. Será também a primeira vez que as tecnologias ATO e RTO operarão combinadas em uma rede ferroviária aberta, fora de ambientes controlados.</p>

<p>A Dra. Sigrid Nikutta, diretora de carga da Deutsche Bahn AG e presidente do conselho da DB Cargo AG, definiu o avanço como estrutural para a competitividade do modal. “Locomotivas automatizadas utilizam os trilhos de forma mais eficiente, criando mais capacidade e melhor qualidade no transporte ferroviário de cargas”, afirmou a executiva, ressaltando que a transferência de mercadorias das estradas para os trilhos é o maior e mais efetivo instrumento para reduzir emissões de CO2 no setor logístico.</p>

<p>O ministro federal dos Transportes da Alemanha, Patrick Schnieder, também se pronunciou sobre o projeto, destacando o impacto da automação na crise de mão de obra qualificada que atinge o setor. “O trem automatizado alivia os trabalhadores e ao mesmo tempo cria postos de trabalho preparados para o futuro”, disse o ministro, referindo-se ao envelhecimento da força de trabalho ferroviária e à dificuldade de atrair novos profissionais para a função de maquinista.</p>

<p>A digitalização do Schienengüterverkehr — o transporte ferroviário de mercadorias — é uma obsessão técnica na Alemanha, país que movimenta mais de 400 milhões de toneladas anuais por trilhos e enfrenta saturação em vários corredores. Cada ponto percentual retirado das rodovias e transferido para a ferrovia representa milhares de caminhões a menos nas estradas, economia de diesel e corte direto de emissões.</p>

<p>O projeto de Köln-Gremberg não é um protótipo de laboratório, mas uma locomotiva de linha real adaptada para demonstrar que a tecnologia pode migrar rapidamente da bancada de testes para a malha comercial. A escolha da Betuweroute como palco dos ensaios é estratégica: a linha de 160 quilômetros conecta o porto de Roterdã à fronteira alemã e opera exclusivamente com trens de carga, oferecendo tráfego intenso e condições ideais para medição de desempenho.</p>

<p>O investimento federal alemão de quase 19 milhões de euros é parte de uma política mais ampla de transição modal que contrasta fortemente com a realidade brasileira. Enquanto a Alemanha financia a automação de locomotivas para tornar o trem de carga mais competitivo diante do caminhão, o Brasil ainda luta para concluir ferrovias convencionais planejadas há mais de três décadas.</p>

A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, levou décadas para ser integralmente concluída, com obras iniciadas nos anos 2000 e o último trecho entregue em 2023. A FIOL, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, corta 1.527 quilômetros entre a Bahia e o Tocantins, mas permanece com dois de seus três trechos em obras ou aguardando licenças ambientais, conforme documentou o portal Click Petróleo e Gás ao analisar o Plano Nacional de Ferrovias.

<p>O plano brasileiro prevê R$ 530 bilhões em 15 ativos ferroviários, mas o país investe apenas 2,24% do PIB em infraestrutura, metade do que seria necessário para sustentar um programa dessa magnitude. O setor privado já responde por 72% desses investimentos, sinalizando que o Estado brasileiro perdeu capacidade de liderar grandes projetos de engenharia com recursos próprios.</p>

<p>A distância entre Colônia e a realidade brasileira não é apenas geográfica, mas de concepção estratégica. Enquanto a DB Cargo testa locomotivas que dispensam o maquinista da condução direta e operam remotamente, o Brasil debate se conseguirá entregar os 537 quilômetros do Trecho 1 da FIOL antes de 2027, mesmo com ordens presidenciais para acelerar o cronograma.</p>

<p>A automação ferroviária europeia tem consequências práticas mensuráveis: locomotivas que freiam e aceleram com precisão algorítmica consomem menos energia elétrica, reduzem o desgaste de truques e rodeiros e permitem intervalos menores entre trens no mesmo trecho, aumentando a capacidade da via sem necessidade de duplicação física.</p>

<p>No modo RTO, a possibilidade de operar remotamente abre caminho para que uma única central controle múltiplas composições em diferentes rotas, viabilizando o tráfego noturno de cargas em linhas que hoje operam apenas durante o dia por restrições de pessoal. Para um continente que movimenta 1,7 bilhão de toneladas anuais por ferrovia, ganhos marginais de eficiência se convertem em bilhões de euros economizados.</p>

<p>A DB Cargo enxerga na automação uma alavanca para transferir mais carga das rodovias para os trilhos até 2030, meta que exige aumentar a produtividade sem expandir proporcionalmente a frota de locomotivas e maquinistas. A locomotiva equipada em Köln-Gremberg é a primeira demonstração em escala real de que o Schienengüterverkehr pode dar esse salto sem depender de novas infraestruturas físicas, apenas com inteligência embarcada.</p>

<p>O contraste com a inércia logística brasileira é inevitável e pedagógico: o custo logístico no Brasil consome 12% do PIB, contra 8% nos Estados Unidos, e a diferença se explica em grande parte pela dependência crônica do modal rodoviário para movimentar grãos, minérios e insumos industriais. Cada ano de atraso na conclusão de ferrovias como a FIOL significa bilhões em diesel queimado, estradas esburacadas e produtos brasileiros menos competitivos no mercado internacional.</p>

<p>A experiência alemã demonstra que inovação ferroviária não exige apenas orçamento, mas continuidade institucional e uma visão de Estado que transcenda ciclos eleitorais. Quando o Parlamento alemão aprova um programa como o Zukunft Schienengüterverkehr e financia a modernização de locomotivas com verbas federais, está apostando em ganhos de produtividade que se materializarão ao longo de décadas, não em inaugurações de fim de mandato.</p>

<p>A locomotiva automatizada de Köln-Gremberg começará seus testes na Betuweroute em outubro, carregando contêineres e granéis entre o porto de Roterdã e a fronteira alemã, enquanto engenheiros do DLR e da Hitachi Rail analisarão cada curva de aceleração e cada ciclo de frenagem. Os dados gerados nesse ano de ensaios vão alimentar as especificações técnicas que, espera-se, tornarão a operação automatizada o novo padrão do transporte ferroviário de cargas no continente europeu.</p>

<p>Os trilhos são a geometria material do futuro. Essa sentença, que tantas vezes soou como utopia distante nas cidades brasileiras, começa a encontrar lastro concreto em São Paulo com a sanção de um orçamento sem precedentes na história metroviária nacional: R$ 5,4 bilhões destinados à expansão e modernização da rede para 2026.</p>

O valor representa um salto de 12% sobre os R$ 4,8 bilhões de 2025 e consolida uma trajetória de investimento que já vinha quebrando recordes consecutivos, como os R$ 4,51 bilhões efetivamente aplicados no ano passado. Segundo detalhou a Agência SP, o montante cobre frentes que vão da perfuração de túneis à instalação de sistemas de sinalização de última geração, passando pela compra de dezenas de novos trens.

<p>A maior fatia do bolo, R$ 2,59 bilhões, vai para a expansão da Linha 2-Verde, cujas obras já ultrapassaram 55% de execução no trecho que liga Vila Prudente à Penha, na zona leste da capital. Serão oito novas estações ao longo de 8 quilômetros de túneis e vias elevadas, além da segunda fase do projeto, que avança rumo a Guarulhos com mais 5,8 quilômetros e cinco estações adicionais.</p>

<p>É um contraste brutal com a realidade do resto do Brasil, onde a malha metroviária total do país se expandiu apenas 113 quilômetros desde a Copa do Mundo de 2014, um crescimento pífio de 11%. Hoje, toda a rede de metrôs, trens, monotrilhos e VLTs das cidades brasileiras soma 1.116 quilômetros — extensão que cabe inteira dentro do comprimento de uma única linha de metrô de Xangai, que já alcançou 802 quilômetros.</p>

O presidente do conselho da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Joubert Flores, resume com precisão o diagnóstico: o crescimento da rede é muito acanhado se comparado à demanda que o país tem. Conforme levantamento detalhado pelo portal Mobilize, capitais como Recife, Brasília e Porto Alegre praticamente não avançaram desde 2014, enquanto São Paulo se destaca como o único lugar com crescimento definido.

<p>A Linha 15-Prata, o monotrilho que corta a zona leste paulistana, receberá R$ 1,03 bilhão em 2026, um salto expressivo sobre os R$ 629,5 milhões do ano anterior. O recurso garante o avanço das obras no trecho entre o Ipiranga e o Hospital Cidade Tiradentes, ampliando a oferta de transporte de alta capacidade justamente na região mais populosa da cidade.</p>

<p>Já a Linha 17-Ouro, que acumulou anos de atrasos e se tornou símbolo dos gargalos da engenharia pública brasileira, ganha R$ 836,3 milhões para finalmente concluir seu primeiro trecho. A conexão entre o Aeroporto de Congonhas e a Estação Morumbi tem entrega prevista para março de 2026, e o orçamento já inclui recursos para os trechos seguintes, que levarão o monotrilho até a Linha 4-Amarela e adiante até a Vila Paulista.</p>

<p>O que torna esse ciclo de investimentos diferente do passado não é apenas o volume de dinheiro, mas a incorporação de tecnologias que transformam a operação metroviária. A modernização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha prevê a instalação do sistema CBTC — Communication Based Train Control —, um padrão de sinalização ferroviária que substitui os antigos circuitos de via por comunicação digital contínua entre trens e centro de controle.</p>

<p>Na prática, o CBTC permite que as composições circulem com intervalos muito menores entre si, aumentando a frequência e a capacidade de transporte sem que seja preciso escavar um único metro adicional de túnel. Junto com as portas de plataforma, que eliminam o risco de quedas nos trilhos e interrupções por invasão de via, o sistema eleva o patamar de segurança e eficiência operacional para níveis comparáveis aos metrôs de Cingapura e Tóquio.</p>

<p>O pacote de renovação inclui ainda a aquisição de 44 novas composições para as linhas 1, 2 e 3, além de mais 19 trens para a Linha 15-Prata, dos quais 15 já foram entregues. São trens de bitola larga, climatizados e projetados para operação automatizada, que substituirão veículos com décadas de uso e custo de manutenção crescente.</p>

<p>Enquanto isso, Belo Horizonte mantém a mesma linha de metrô de 28 quilômetros há 20 anos, sem um centímetro de expansão. Salvador desativou o Trem do Subúrbio, que funcionava há 160 anos com tarifa de 50 centavos, para substituí-lo por um monotrilho que ainda não ficou pronto e cobrará passagem oito vezes mais cara.</p>

<p>O caso de São Paulo, portanto, não é apenas uma notícia sobre orçamento: é um teste de maturidade institucional para um país que historicamente falhou em transformar planos metroviários em trilhos concretos. A concentração dos investimentos na capital paulista reflete tanto a capacidade técnica e financeira do governo estadual quanto a ausência de uma política federal estruturada para o transporte de passageiros sobre trilhos.</p>

<p>Como aponta a ANPTrilhos, o Brasil carece de um marco regulatório que transforme a expansão metroviária em política de Estado, e não de governo — condição essencial para atrair capital privado e dar previsibilidade a obras que levam uma década ou mais para sair do papel. O orçamento de R$ 5,4 bilhões para 2026 prova que, quando há vontade política e capacidade de financiamento, os trilhos deixam de ser geometria do futuro e se tornam engenharia do presente.</p>

<p>O ministro dos Transportes, Renan Filho, apresentou ao presidente Lula uma carteira de projetos que mobiliza dezenas de bilhões de reais em 15 ativos ferroviários, tentando reverter um quadro histórico de abandono dos trilhos no país. O Plano Nacional de Ferrovias, nos ajustes finais para ser lançado, é um mapa ambicioso que inclui desde o Anel Ferroviário do Sudeste até o polêmico Ferrogrão, passando por prolongamentos e novas concessões.</p><p>Enquanto a China adiciona 2.400 quilômetros de ferrovia de alta velocidade à sua malha a cada ano, o Brasil precisou de 36 anos para concluir uma única ferrovia de carga, a Norte-Sul, um corredor de 2.257 quilômetros que só foi inteiramente finalizado em 2023. Esse abismo entre a velocidade asiática e a crônica lentidão brasileira é o pano de fundo perfeito para entender o drama de um projeto específico: a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a FIOL.</p>

<p>A FIOL é um empreendimento de 1.527 quilômetros de extensão em bitola larga, projetado para conectar o Porto Sul, em Ilhéus, no litoral baiano, até a Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis, no Tocantins. Segundo a Infra S.A., empresa pública responsável pelo planejamento, sua função é estabelecer uma alternativa mais econômica para os fluxos de carga de longa distância, especialmente minérios e granéis sólidos, criando um corredor logístico competitivo para desafogar as rodovias.</p><p>A realidade da obra, no entanto, é um mosaico de ritmos que escancara a dificuldade brasileira de executar projetos de grande escala. A ferrovia foi dividida em três trechos, e cada um deles conta uma história diferente de atraso e incerteza.</p>

<p>O Trecho 1, que liga Caetité a Ilhéus ao longo de 537 quilômetros, atravessando 19 municípios, está sob responsabilidade da Bahia Mineração (Bamin) e teve suas obras retomadas como a primeira ação do Novo PAC em 2023. O governo federal alocou R$ 1,5 bilhão em 127 quilômetros do lote inicial, mas mesmo com o apelo público de Lula por maior celeridade, o prazo de conclusão permanece projetado para 2027.</p><p>O Trecho 2, com 485 quilômetros entre Caetité e Barreiras, no oeste baiano, registrava 65% de avanço físico após o lançamento de um novo edital em setembro de 2025, sinalizando algum progresso tangível. Já o Trecho 3, que deveria seguir de Barreiras até Figueirópolis, ainda aguarda a licença de instalação, o que significa que as obras simplesmente não começaram, repousando sobre pilhas de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental concluídos.</p>

Este quadro é o sintoma de uma patologia nacional da infraestrutura. O Novo PAC, conforme detalhado pela Agência Gov, garante R$ 94,2 bilhões para o modal ferroviário até 2026, com a meta de elevar a participação dos trilhos na matriz de transporte de carga até 2035. A contradição, porém, é dura: o país investe pouco mais de 2% do PIB em infraestrutura, metade do patamar considerado necessário por especialistas, e o setor privado já responde pela maior fatia dos aportes, um sinal de que o Estado não tem musculatura para bancar seus próprios sonhos.

<p>A Transnordestina, outro projeto prioritário, é a prova viva desse paradoxo. Com 1.200 quilômetros de extensão entre Eliseu Martins, no Piauí, e o Porto de Pecém, no Ceará, a ferrovia consumiu R$ 175 milhões em 2023 e atingiu 60% de avanço físico, com uma previsão de entrega que oscila entre 2026 e 2027. O investimento é real, as máquinas estão no canteiro, mas o prazo se estende por quase duas décadas desde sua concepção original, em um ciclo que a FIOL parece fadada a repetir.</p>

O plano ferroviário do governo, detalhado em reportagem da CNN Brasil, inclui o Corredor Leste-Oeste — que unirá a FIOL e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) em 2.400 quilômetros —, o prolongamento da Norte-Sul até o porto de Vila do Conde, no Pará, e o Anel Ferroviário do Sudeste. A União planeja bancar de 20% a 30% dos investimentos para garantir a viabilidade econômica, um modelo que depende crucialmente de acordos bilionários de repactuação de concessões, como os R$ 17 bilhões já acertados com a Vale para as estradas de ferro Carajás e Vitória-Minas.

<p>O custo logístico brasileiro, estimado em percentual do PIB bem acima dos padrões internacionais, é um peso concreto que torna o sucesso desses projetos uma questão de soberania econômica. A movimentação ferroviária de cargas cresceu 4,2% em 12 meses entre outubro de 2022 e outubro de 2023, um sopro de vitalidade que justifica o aquecimento do mercado de concessões, mas que ainda é insuficiente para mudar a matriz de transporte de um país que insiste em mover sua riqueza sobre pneus.</p>

<p>Se a FIOL conseguir entregar seus 537 quilômetros do Trecho 1 no prazo, o feito representará um sinal de credibilidade para toda a carteira de projetos. Se fracassar, o ciclo de promessas ferroviárias continuará a ditar o ritmo de um país onde as obras duram uma geração, e o plano bilionário se transformará em mais um capítulo da história das oportunidades adiadas.</p>

<p>No pátio da Gare de Lyon, em Paris, a silhueta branca do novo TGV M revela uma transformação silenciosa, porém profunda, na filosofia da alta velocidade ferroviária europeia. A quinta geração do Train à Grande Vitesse, desenvolvida pela Alstom em parceria com a SNCF, não foi projetada para quebrar recordes, mas para provar que a maturidade do setor se mede em quilowatts economizados, e não em quilômetros por hora adicionais.</p>

<p>O novo trem francês carrega até 740 passageiros em nove carros de dois andares, a configuração Duplex que a SNCF domina há trinta anos, oferecendo 20% mais assentos que o modelo anterior sem aumentar o comprimento total da composição. Sua velocidade máxima comercial permanece em 320 km/h, um número que não impressiona mais em um mundo que já viu o TGV atingir 574,8 km/h em testes, mas que reflete a nova prioridade do setor.</p>

Segundo apontou uma análise detalhada do jornal Neue Zürcher Zeitung, o abandono da caça aos recordes responde a uma lógica econômica e ambiental incontornável: quanto mais rápido um trem precisa rodar, mais cara fica a infraestrutura, mais potência é exigida dos motores e maior é o consumo de energia por passageiro. No lugar da obsessão pelos minutos, entram os aspectos ecológicos e a economia operacional como critérios centrais de projeto.

<p>Cada detalhe do TGV M foi pensado para reduzir a pegada energética, começando pela pintura externa em branco puro, que reduz o aquecimento interno sob o sol do sul da França e, com isso, o consumo do sistema de ar condicionado. Uma bateria de bordo instalada no primeiro vagão atrás da cabine atua como reserva de energia de emergência, permitindo que o trem alcance a próxima estação mesmo em caso de falha na catenária, evitando bloqueios prolongados na linha e operações complexas de evacuação.</p>

<p>O contraste com a geração recordista de 2007 é emblemático: naquela ocasião, uma composição especial com rodas maiores, motores sobrealimentados e tensão de catenária elevada foi preparada exclusivamente para inscrever o nome da Alstom na história. O TGV M que chega agora às plataformas não busca manchetes de velocidade, mas eficiência comprovada: consome cerca de 20% menos eletricidade que seus antecessores diretos, graças a melhorias aerodinâmicas e à redução de peso obtida com novos materiais e componentes.</p>

<p>Do outro lado do Reno, a Deutsche Bahn trilhou caminho similar com o ICE 4, que adota tração distribuída: os equipamentos de potência — transformadores e motores — são espalhados ao longo da composição, com vários carros de passageiros contribuindo com tração. Desenvolvido pela Siemens Mobility, esse arranjo dispensa locomotivas dedicadas e permite composições modulares de cinco a treze carros, com até 918 assentos na versão mais longa, adaptando-se à demanda de cada rota sem desperdiçar energia.</p>

<p>O ICE 4 opera majoritariamente a 250 km/h, com uma parcela da frota homologada para 265 km/h, valores que parecem modestos diante dos 406,9 km/h alcançados pelo Intercity Experimental, o protótipo da família ICE, em 1º de maio de 1988. No entanto, a Deutsche Bahn descobriu que a economia de energia obtida ao rodar em velocidades mais baixas — também na casa dos 20% em relação à geração anterior — compensa largamente os poucos minutos adicionais de viagem, sobretudo em um país com distâncias entre grandes cidades significativamente menores que as da França.</p>

<p>A combinação de aerodinâmica refinada e menor velocidade de cruzeiro produz um resultado notável nos dois lados da fronteira: os computadores de bordo do TGV M e do ICE 4 calculam em tempo real a velocidade energeticamente ótima para cada segmento da linha, e os maquinistas só recebem autorização para acelerar ao máximo em caso de atrasos significativos. O trem rápido do século XXI não é mais aquele que corre desenfreadamente, mas o que sabe exatamente quando acelerar e quando poupar.</p>

<p>A nova sobriedade europeia contrasta com a ambição de países emergentes que miram a alta velocidade como ferramenta de transformação econômica, como o Vietnã, cujo projeto de 67 bilhões de dólares para ligar Hanói a Ho Chi Minh City representa uma aposta de 17% do PIB nacional em 1.541 quilômetros de trilhos. Enquanto Paris e Berlim refinam a eficiência do que já existe, Hanói enfrenta os desafios brutais de construir do zero sobre um território onde 60% do traçado exige pontes e viadutos, em meio a montanhas cársticas e planícies alagadiças.</p>

<p>O Canadá também redescobre o apetite pelo high-speed rail, com o projeto Alto propondo uma linha de até 300 km/h entre Toronto e Québec City, apoiado por um consórcio que inclui a CDPQ Infra, a AtkinsRéalis e a expertise francesa da SNCF Voyageurs e da SYSTRA. Ainda assim, o projeto canadense permanece na fase de estimativas preliminares, com custos projetados entre 60 e 90 bilhões de dólares canadenses e um primeiro segmento operacional que dificilmente abrirá antes do final da década de 2030.</p>

<p>A diferença entre a maturidade europeia e os sonhos de outros continentes não está apenas no estágio de desenvolvimento, mas na compreensão de que a velocidade máxima é uma métrica cada vez menos relevante para o sucesso operacional de uma ferrovia. O Shinkansen japonês, que inaugurou a era da alta velocidade em 1964 com trens a 210 km/h, continua sendo referência global de pontualidade e segurança justamente porque nunca sacrificou a confiabilidade em nome de recordes.</p>

<p>O que emerge desse cenário é uma lição de engenharia com implicações diretas para qualquer país que planeje seu primeiro investimento em alta velocidade: o custo incremental de cada minuto economizado cresce exponencialmente a partir dos 300 km/h, enquanto os ganhos de capacidade, conforto e eficiência energética se tornam os verdadeiros multiplicadores de benefício social. O TGV M e o ICE 4 provam, com dados de operação real, que a ferrovia de ponta do século XXI não é a que corre mais, mas a que gasta menos para transportar mais gente.</p>

<p>Para o Brasil, onde o debate sobre trens regionais de passageiros começa lentamente a sair do papel, o exemplo franco-alemão oferece um parâmetro valioso: antes de sonhar com velocidades que exigiriam traçados retilíneos e bilhões em desapropriações, talvez o primeiro passo seja entender que a verdadeira revolução está em construir uma ferrovia energeticamente sóbria, capaz de operar com custos previsíveis e tarifas acessíveis. A Europa acaba de mostrar que a maturidade não está em correr mais, mas em correr melhor.</p>

<p>Toda grande cidade revela sua inteligência pelo modo como desloca as pessoas. Paris decidiu revelar a sua escavando o maior projeto de infraestrutura da Europa: o Grand Paris Express, um sistema de 200 quilômetros de novas linhas que custará US$ 45 bilhões e quadruplicará a capacidade do transporte sobre trilhos na capital francesa até 2030.</p>

<p>A musculatura técnica da empreitada impressiona pela escala e pela precisão cirúrgica com que atravessa o subsolo parisiense. São 68 novas estações, quatro linhas automáticas adicionais e a extensão de duas rotas já existentes, tudo projetado para absorver 3 milhões de passageiros por dia e cortar em até meia hora os trajetos entre os subúrbios da metrópole.</p>

<p>O coração pulsante do plano é a Linha 15, um anel circular de 76 quilômetros que costura comunas periféricas historicamente condenadas a convergir para o centro. Diferentemente do velho mapa radial que obrigava qualquer deslocamento a passar pelos arrondissements, o novo traçado permite que um morador de Saint-Denis chegue a La Défense ou a Créteil sem jamais pisar no coração turístico da cidade, costurando uma metrópole multipolar onde cada nó do sistema se comporta como centralidade econômica autônoma.</p>

A operação subterrânea é um colosso da engenharia de túneis. Em 75% do percurso, os trilhos correm dentro de dutos geminados a profundidades que variam de 30 a 40 metros, evitando mais de um século de galerias de esgoto, cabos elétricos, adutoras e fundações de prédios históricos — um desafio que o Metrô de São Paulo conhece bem desde os primeiros traçados com o método de vala a céu aberto e que, no caso parisiense, foi resolvido com tuneladoras de última geração.

<p>As tunnel boring machines (TBMs) empregadas no projeto medem 100 metros de comprimento e avançam entre 10 e 12 metros por dia — cerca de três quilômetros por ano por máquina. Cada fera mecânica é desmontada em peças, descida por poços verticais e remontada nas profundezas, onde escava o solo e monta anéis de concreto pré-fabricado que revestem o túnel à medida que avança, deixando para trás uma galeria pronta para receber sistemas eletromecânicos e esteiras de via.</p>

<p>A estação mais profunda de toda a França será Saint-Maur–Créteil, cravada a 52 metros abaixo da superfície, uma verdadeira caverna escavada em geologia compacta e estabilizada com técnicas que misturam o austríaco NATM (New Austrian Tunnelling Method) com operações de corte e cobertura (cut-and-cover) nas cabeceiras. Em cada ponto de parada, um poço estanque de grande profundidade é construído antes da chegada das TBMs, funcionando como porta de ataque e futura claraboia que injeta luz natural até os níveis mais baixos dos mezaninos.</p>

<p>Sobre os trilhos, a modernidade também é radical: os trens operam em regime de automação plena GOA4, sem condutor a bordo, deslizando a uma velocidade média de 60 km/h, o dobro da média atual da rede centenária parisiense. A comunicação entre composições e centro de controle elimina o erro humano e espreme os intervalos entre trens a patamares mínimos, ampliando a capacidade de cada linha sem necessidade de escavar um centímetro a mais de túnel.</p>

Do ponto de vista da intermodalidade, o Grand Paris Express foi desenhado para que cada estação funcionasse como um nó de conexão entre modais de superfície, bicicletários, zonas de serviço e futuras expansões — um princípio de desenho urbano que aproxima o projeto da lógica que, no Brasil, inspira as projeções de expansão do Trem Intercidades e a integração de modais sobre trilhos na macrometrópole paulista, conforme reportagens recentes apontam como tendência irreversível nos metrôs do futuro.

<p>A construção começou em 2015 e, embora uma primeira fatia — a extensão da Linha 14 — tenha sido entregue a tempo de absorver os 16 milhões de turistas das Olimpíadas de Paris, o cronograma completo se estende até 2030 e já ultrapassou 30% de execução. Durante o pico das obras, em 2020, as quatro linhas inéditas e as duas extensões estavam sendo perfuradas simultaneamente, num balé de tuneladoras, poços de ventilação e gigantescas caixas de concreto armado que redefinem a relação dos parisienses com o subsolo que pisam.</p>

<p>A remoção estimada de 150 mil veículos das ruas, a meta de transformar 50% da superfície da cidade em áreas verdes até 2030 e o corte de 27,6 milhões de toneladas de carbono até 2050 compõem o pano de fundo ambiental do projeto. Mas o que realmente está em marcha sob o calçamento de Haussmann é uma reengenharia da geografia social: democratizar o acesso ao transporte rápido e fazer do trem o vetor que redistribui empregos, moradia e renda para além do centro saturado.</p>

<p>Redação.</p>