O vice-presidente sênior da BYD no Brasil, Alexandre Baldy, confirmou que a empresa também destinará um aporte de aproximadamente 100 milhões de dólares para sistemas de armazenamento de energia. De acordo com o executivo, este investimento visa conferir maior estabilidade à rede elétrica brasileira ao mitigar flutuações e garantir robustez ao sistema.

A transição para a mobilidade eletrificada representa uma oportunidade histórica para o Brasil reduzir drasticamente sua vulnerabilidade diante das instabilidades no mercado de petróleo. Ao estreitar laços com a tecnologia da China, o país fortalece sua soberania energética e se protege contra a volatilidade provocada pelas guerras imperialistas dos EUA no Oriente Médio.

Conforme revelado em reportagem divulgada pela agência de notícias Reuters, a montadora chinesa planeja acelerar a nacionalização de componentes para atender à crescente demanda por veículos limpos. Esse avanço produtivo deve gerar centenas de empregos qualificados e qualificar a mão de obra nacional na montagem de módulos de alta tecnologia.

Com o fortalecimento da frota elétrica, os consumidores brasileiros ganham uma alternativa viável para se protegerem da volatilidade tarifária dos combustíveis fósseis. Essa cooperação sino-brasileira demonstra como parcerias voltadas ao desenvolvimento industrial podem atuar como escudos contra pressões geopolíticas e crises de abastecimento global.

Um dos grandes diferenciais do Song Ultra EV é a utilização da Blade Battery 2.0, combinada à tecnologia de recarga ultrarrápida, que permite recarregar a bateria de 10% a 70% em apenas 5 minutos. Para atingir 97% de carga, o tempo sobe para 9 minutos, e mesmo em condições extremas de até -30°C, o processo leva apenas 12 minutos. As opções de bateria, de 68,4 kWh e 82,7 kWh, garantem autonomias de 605 km e 710 km, respectivamente. A preferência dos compradores tem se inclinado para a versão de maior alcance, com cerca de 70% optando pelo modelo de 710 km.

Como incentivo, a BYD oferece um ano de recarga gratuita para todos os compradores, enquanto aqueles que participaram da pré-venda no dia 6 de março de 2026 receberam 18 meses desse benefício. O interesse pelo veículo foi expressivo, com um aumento de 40% nas visitas às lojas da marca nas primeiras 72 horas após o anúncio da pré-venda, resultando em uma média de 15 unidades vendidas por loja nesse período.

No quesito design e desempenho, o Song Ultra EV adota uma estética minimalista, com uma tela central de 15,6 polegadas, um painel de instrumentos de 10,25 polegadas e um display de head-up de 26 polegadas. O motor elétrico traseiro entrega uma potência máxima de 362 hp, equivalente a 270 kW, e o veículo conta com um sistema inteligente que ajusta a suspensão em tempo real para maior conforto, reduzindo impactos e vibrações durante a condução.

As versões mais avançadas incluem um pacote de assistência à condução equipado com sensor LiDAR no teto e 27 sensores, possibilitando condução autônoma em rodovias e áreas urbanas, além de estacionamento automatizado. De acordo com dados divulgados pela CarFans, cerca de 45% dos compradores optaram por esse pacote adicional, demonstrando interesse crescente em tecnologias de assistência ao motorista.

Com dimensões de 4.850 mm de comprimento, 1.910 mm de largura e 1.670 mm de altura, o Song Ultra EV é um pouco menor que o modelo Song L DM-i PHEV, que mede 4.970 mm de comprimento, mas mantém uma presença robusta no segmento de SUVs elétricos. O veículo tem sido comparado a concorrentes como o XPeng G6, Leapmotor C11, Deepal S7 e Tesla Model Y, destacando-se no mercado em expansão de carros elétricos, como apontou o portal especializado em tecnologia automotiva que acompanha o setor.

A combinação de preço acessível, recarga rápida e tecnologias avançadas posiciona o Song Ultra EV como uma opção atraente para consumidores que buscam veículos elétricos eficientes. A BYD, que já é uma das líderes globais no setor, reforça sua aposta em inovação com esse lançamento, consolidando sua presença em um mercado cada vez mais disputado.

Com informações de Agência Internacional.

A disparada da gasolina recolocou o carro elétrico no centro do debate econômico e energético.

A resposta curta para a pergunta é sim: combustível caro ajuda a empurrar parte dos consumidores para veículos elétricos e híbridos.

Mas o mesmo choque que estimula a troca de tecnologia também encarece cadeias produtivas inteiras, espalha inflação e pode até dificultar a própria transição energética.

Segundo análise recente da MIT Technology Review, a alta dos combustíveis fósseis funciona como incentivo de mercado para a eletrificação do transporte, mas esse efeito está longe de ser linear. O encarecimento da energia atinge produção, logística, crédito e investimento, criando um cenário contraditório.

Nos Estados Unidos, o preço médio da gasolina chegou a 3,98 dólares por galão em 25 de março, depois de ficar abaixo de 3 dólares antes da escalada do conflito envolvendo o Irã. Esse salto, de acordo com os dados citados pela publicação, reacendeu o interesse por automóveis elétricos e híbridos, sobretudo entre consumidores que já vinham monitorando esse mercado.

Os primeiros sinais apareceram nas buscas online por veículos. Um marketplace de carros nos Estados Unidos informou que o tráfego por modelos elétricos subiu 20% após os ataques iniciais, e alguns dos veículos mais populares quase dobraram sua procura.

O movimento não ficou restrito ao mercado norte-americano. Relatos reunidos por agências como Reuters e Bloomberg indicam que concessionárias no entorno de Londres e em Manila registraram aumento forte na demanda, com estoques pressionados e encomendas acima do ritmo habitual.

Esse tipo de reação não é novidade na história do capitalismo fóssil. Choques no petróleo já alteraram padrões de consumo em outros momentos, especialmente quando o preço da energia passou a afetar diretamente o orçamento das famílias.

Na crise do petróleo dos anos 1970, motoristas norte-americanos migraram em massa para carros menores e mais eficientes. Aquela virada abriu espaço para montadoras japonesas, que estavam mais preparadas do que a indústria automobilística dos Estados Unidos para responder a um cenário de energia cara.

Agora, a mudança potencial é mais profunda. Em vez de apenas trocar um carro grande por um menor, parte dos consumidores começa a considerar a saída do motor a combustão.

Isso acontece porque, em certos patamares de preço, a conta total passa a favorecer o veículo elétrico. Segundo dados da BloombergNEF citados pela MIT Technology Review, quando a gasolina ronda 4 dólares por galão, o custo total de propriedade de um carro elétrico já pode ficar confortavelmente abaixo do de um veículo convencional, mesmo com energia elétrica mais cara.

Ainda assim, a decisão não depende apenas da matemática. Há uma barreira psicológica, financeira e estrutural que continua pesando sobre o consumidor médio.

Uma pesquisa da Cox Automotive mostrou que muitos consumidores dos Estados Unidos só cogitariam seriamente migrar para um elétrico ou híbrido se a gasolina chegasse a 6 dólares por galão. Isso revela que o incentivo econômico existe, mas não basta sozinho para provocar uma mudança em massa.

Na prática, a escolha envolve muito mais do que o preço no posto. O comprador também avalia preço de entrada, autonomia, infraestrutura de recarga, valor de revenda e acesso a crédito.

Há, porém, um fator novo que pode alterar esse cálculo nos próximos meses. O mercado norte-americano deve receber neste ano uma onda de veículos elétricos usados mais baratos, resultado do boom de leasing estimulado por incentivos públicos aprovados três anos atrás.

Cerca de 300 mil contratos devem vencer em 2025, ampliando a oferta de usados e reduzindo a barreira de entrada para famílias que não conseguem comprar modelos novos. Se esse movimento coincidir com combustíveis persistentemente caros, a eletrificação pode ganhar uma janela concreta de expansão.

Seria um erro, no entanto, tratar gasolina cara como boa notícia em si. O problema é mais profundo e socialmente mais amplo do que a eventual vantagem comparativa do carro elétrico.

Combustível caro não pesa apenas no tanque do automóvel particular. Ele encarece transporte marítimo, fertilizantes, passagens aéreas, alimentos e bens industriais, contaminando a economia inteira.

A própria MIT Technology Review lembra que o combustível representa entre 50% e 60% do custo de envio de mercadorias por via marítima. Quando petróleo e gás sobem de forma persistente, a inflação deixa de ser um fenômeno setorial e se espalha por toda a cadeia de preços.

O impacto sobre os fertilizantes é especialmente sensível. A produção atual depende fortemente do gás natural, e esse insumo ficou mais caro em várias regiões, especialmente na Europa.

Isso significa pressão direta sobre a agricultura e, por consequência, sobre os preços dos alimentos. Em países periféricos e emergentes, esse efeito costuma ser ainda mais severo, porque a alta externa se combina com volatilidade cambial e dependência de importações estratégicas.

No transporte aéreo, o choque também é relevante. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo, citada no texto original, o querosene de aviação praticamente dobrou de preço em um mês.

Como o combustível representa cerca de um quarto dos custos operacionais das companhias aéreas, o repasse tende a aparecer rapidamente nas tarifas e no frete aéreo. Isso afeta turismo, logística e o preço de produtos de maior valor agregado.

Há ainda um risco menos visível, mas central para qualquer estratégia séria de descarbonização. Se a alta dos fósseis produzir desaceleração econômica, juros mais altos ou retração do crédito, projetos de energia limpa também podem sofrer.

Usinas eólicas, parques solares, redes elétricas e fábricas de baterias dependem de financiamento de longo prazo. Quando o ambiente macroeconômico piora, até investimentos estratégicos para a transição ecológica ficam mais difíceis.

A contradição é evidente. A volatilidade fóssil pode empurrar consumidores para o carro elétrico e, ao mesmo tempo, sabotar a infraestrutura necessária para consolidar essa mudança.

Para o Brasil e para o Sul Global, a lição é direta. A transição energética não pode depender apenas de impulsos de mercado provocados por crises geopolíticas e choques de preços.

É preciso política industrial, crédito público, expansão da infraestrutura de recarga, fortalecimento das cadeias de baterias e planejamento estatal. Sem isso, a eletrificação avança de forma desigual, subordinada aos ciclos de preço definidos por um mercado global altamente concentrado.

Também por isso a ascensão da China no setor é tão relevante. O país asiático construiu capacidade produtiva em baterias, veículos elétricos e energia renovável com forte coordenação pública, reduzindo custos e acelerando escala.

Esse modelo mostra que soberania tecnológica e transição climática podem caminhar juntas. Para países como o Brasil, a escolha estratégica não é torcer por gasolina cara, mas usar a crise dos fósseis para acelerar um projeto nacional de mobilidade limpa e reindustrialização.

No fim, a alta da gasolina pode funcionar como empurrão para o carro elétrico. Mas ela também escancara o preço social de continuar preso a uma economia movida por combustíveis fósseis.

O avanço real não está em comemorar o sofrimento do consumidor no posto. Está em construir alternativas estáveis, acessíveis e soberanas para reduzir a dependência de um sistema energético caro, volátil e geopoliticamente vulnerável.

Curadoria: Augusto Gomes | Redação: Afonso Santos

A Xiaomi surpreendeu o mercado ao anunciar que seu lucro líquido caiu 24% no último trimestre de 2025.

Segundo a Nikkei Asia, o recuo foi provocado pela queda nas vendas de smartphones e pelos custos iniciais de sua nova divisão de veículos elétricos.

Mas a resposta da empresa foi na direção oposta à esperada por investidores de curto prazo: ampliar fortemente os investimentos em pesquisa e desenvolvimento.

A decisão diz mais sobre a estratégia chinesa do que sobre um balanço trimestral isolado. Em vez de enxugar gastos para proteger margens, a Xiaomi escolheu reforçar sua capacidade tecnológica em um momento de pressão.

Não se trata apenas de uma reação empresarial convencional. O movimento explicita uma lógica de longo prazo que marca a ascensão industrial chinesa e sua busca por soberania tecnológica.

Em muitos mercados ocidentais, companhias abertas vivem sob a tirania do resultado trimestral e da remuneração imediata ao acionista. No caso da Xiaomi, o horizonte parece ser outro: ganhar escala, ocupar setores estratégicos e consolidar presença em cadeias decisivas da nova economia.

A entrada da empresa no setor de veículos elétricos ajuda a explicar esse cálculo. A Xiaomi saiu de uma posição consolidada em eletrônicos de consumo para disputar um mercado intensivo em capital, tecnologia e infraestrutura, já ocupado por concorrentes fortes como BYD e Tesla.

Os obstáculos iniciais eram previsíveis e, em certa medida, inevitáveis. Produzir em escala, estruturar rede de serviços, ajustar logística e construir credibilidade em um novo segmento exige tempo, dinheiro e capacidade de execução.

Por isso, a queda no lucro não pode ser lida de forma simplista. Ela reflete o custo de uma transição ambiciosa, em que a empresa tenta deixar de ser apenas uma fabricante de smartphones para se tornar uma plataforma tecnológica com presença também na mobilidade inteligente.

O ponto decisivo está na escolha feita agora. Em vez de recuar diante da pressão competitiva, a Xiaomi dobrou a aposta justamente no terreno que considera central para a disputa futura: a inovação de base.

Os recursos de pesquisa e desenvolvimento devem se concentrar em áreas críticas da nova economia. Inteligência artificial integrada a dispositivos e veículos, baterias de próxima geração e sistemas de condução autônoma aparecem no topo dessa agenda.

Esse movimento ocorre em um ambiente regulatório cada vez mais duro. Na própria China, o governo incentiva consolidação, ganho de escala e excelência tecnológica no setor de veículos elétricos, pressionando empresas mais frágeis e elevando o padrão da competição.

Fora da China, o cenário também é de confronto. Nos Estados Unidos e na União Europeia, tarifas e acusações de subsídios injustos tentam conter o avanço industrial chinês em setores considerados estratégicos.

O efeito dessas barreiras, porém, pode não ser o esperado por Washington e Bruxelas. Ao restringir mercados e elevar o conflito comercial, o Ocidente também empurra empresas chinesas a acelerar a inovação para entregar produtos mais competitivos, mais eficientes e politicamente mais difíceis de barrar.

É nesse ponto que o caso da Xiaomi ganha dimensão maior. O lucro menor é um dado conjuntural, importante, mas limitado no tempo; o aumento agressivo de investimento em pesquisa e desenvolvimento é o dado estrutural, aquele que ajuda a entender para onde a empresa e o país pretendem ir.

A Xiaomi funciona, assim, como um microcosmo da disputa tecnológica global. O que está em jogo não é apenas vender mais celulares ou mais carros, mas disputar posições de comando nas plataformas, nos padrões e nas tecnologias que moldarão a economia das próximas décadas.

Essa é uma das marcas do projeto chinês de desenvolvimento. A combinação entre paciência estratégica, coordenação nacional e capacidade de mobilizar recursos em escala permite sustentar apostas industriais mesmo quando os resultados imediatos não são brilhantes.

Há aí uma diferença importante de lógica econômica. Enquanto parte do capitalismo financeiro cobra retorno rápido e pune qualquer desvio de margem, a estratégia industrial chinesa aceita períodos de compressão de lucro se isso significar ampliar domínio tecnológico e presença futura em setores decisivos.

A corrida pelos veículos elétricos é apenas uma das frentes visíveis dessa transformação. Por trás dela está a disputa por baterias, software embarcado, inteligência artificial, conectividade, semicondutores e integração entre hardware, dados e serviços.

Para o Brasil e para o Sul Global, a lição é difícil de ignorar. Desenvolvimento tecnológico próprio não nasce espontaneamente de um mercado desregulado nem de uma confiança abstrata nas vantagens comparativas herdadas.

Ele exige planejamento, coordenação e investimento persistente. Exige também parceria entre Estado e setor privado com metas nacionais claras, além de disposição para sustentar projetos estratégicos mesmo quando o retorno imediato parece distante.

A experiência brasileira oferece exemplos que ajudam a iluminar esse debate. A Embrapa, nos anos 1970, e os esforços mais recentes em vacinas e medicamentos biossimilares mostram que capacitação tecnológica endógena depende de visão de longo prazo e construção paciente de competências.

É por isso que o balanço da Xiaomi não deve ser lido apenas como uma notícia corporativa sobre lucro em queda. Ele revela onde uma grande empresa inserida em uma grande estratégia nacional decidiu colocar seu dinheiro em um momento de transição e conflito global.

A leitura financeira de curto prazo enxerga um tropeço. A leitura industrial e geopolítica de longo prazo enxerga um investimento necessário para garantir presença na mesa onde serão definidos os padrões tecnológicos do futuro.

Apostar em pesquisa básica e aplicada quando as margens estão pressionadas não é sinal de fraqueza. É, ao contrário, uma forma de comprar posição em mercados que serão decisivos para preço, qualidade e acesso a tecnologias centrais, da comunicação ao transporte.

Isso não significa ignorar o recuo do lucro, que é real e relevante. Significa apenas recusar a miopia de tratá-lo como a única informação importante, como se a floresta pudesse ser reduzida a uma única árvore.

No fundo, a mensagem é mais ampla do que a trajetória de uma empresa. Em um mundo multipolar em formação, autonomia econômica e poder político passam cada vez mais por ciência, tecnologia e inovação, e isso cobra investimentos altos no presente.

A Xiaomi decidiu pagar esse preço. E, ao fazer isso, ajuda a mostrar que a nova disputa global não será vencida apenas por quem apresentar o melhor balanço no próximo trimestre, mas por quem tiver fôlego, estratégia e capacidade de construir o futuro antes dos outros.

A Toyota anunciou um investimento de 1 bilhão de dólares para ampliar a produção de veículos elétricos e híbridos em suas fábricas nos Estados Unidos.

A informação, divulgada pela Nikkei Asia, indica uma estratégia direta de reforço da presença da montadora na América do Norte em meio à transição energética.

O principal destino dos recursos serão as plantas de montagem no Kentucky e em Indiana, dois estados históricos da indústria automobilística americana.

Desse total, 800 milhões de dólares irão para a fábrica do Kentucky. A unidade deve se tornar um polo central da produção de modelos eletrificados da empresa.

O movimento, porém, está longe de ser apenas uma expansão industrial rotineira. Ele ocorre num momento em que a cadeia automotiva global passa por uma reorganização acelerada e profundamente marcada pela ascensão chinesa.

A decisão da Toyota precisa ser lida dentro desse novo mapa da indústria. Enquanto montadoras tradicionais anunciam planos bilionários para se adaptar, a China já consolidou uma dianteira tecnológica e produtiva difícil de alcançar.

A BYD, por exemplo, superou a Tesla no fim de 2023 como maior vendedora global de carros elétricos puros. Esse dado resume uma virada histórica que não nasceu de improviso, mas de planejamento de longo prazo.

A liderança chinesa é resultado de uma política de Estado sustentada por subsídios, pesquisa e desenvolvimento e construção de uma cadeia de suprimentos integrada. Hoje, o país domina etapas decisivas, da mineração e do refino de matérias-primas críticas, como lítio e cobalto, à fabricação das células de bateria mais avançadas.

Nesse contexto, o investimento da Toyota nos Estados Unidos tem um claro componente defensivo. Trata-se de uma adaptação às exigências do Inflation Reduction Act, a política de incentivos verdes do governo Biden.

A legislação americana condiciona o acesso dos consumidores a créditos fiscais robustos ao cumprimento de regras de conteúdo local. Para se manter competitiva nesse mercado subsidiado, a montadora precisa produzir mais perto, montar mais perto e nacionalizar mais etapas da cadeia.

O bilhão de dólares anunciado pela Toyota é, em grande medida, o preço para continuar jogando em um mercado redesenhado por política industrial pesada. Não se trata apenas de visão empresarial, mas de resposta a uma nova arquitetura de poder econômico.

A estratégia da empresa japonesa, no entanto, segue marcada por uma ambiguidade importante. A Toyota continua apostando fortemente nos híbridos, tecnologia em que construiu sua reputação global, ao mesmo tempo em que avança com mais cautela nos modelos totalmente elétricos.

Essa posição contrasta com a agressividade das marcas chinesas e também com a aposta integral da Tesla em uma plataforma elétrica. O resultado é que a Toyota tenta fazer a travessia sem romper completamente com o modelo que a consagrou.

O que está em jogo é mais do que participação de mercado. A disputa pelos veículos limpos se transformou em uma batalha geopolítica pela tecnologia, pela indústria e pelo controle das cadeias estratégicas do século XXI.

Os Estados Unidos usam incentivos públicos para reconstruir uma base industrial que hoje depende fortemente da China. A Europa, por sua vez, tenta reagir com seu Green Deal Industrial, pressionada ao mesmo tempo pelos subsídios americanos e pela competitividade crescente dos fabricantes chineses.

Essa guerra de incentivos tem consequências diretas para o Sul Global. Países como o Brasil precisam decidir se entrarão nessa nova fase como protagonistas industriais ou como simples compradores de soluções desenvolvidas no exterior.

O risco é evidente. Sem estratégia própria, podemos virar importadores de tecnologia madura, abrindo mão da chance de desenvolver competências nacionais justamente num setor que reorganiza a economia mundial.

O Brasil, no entanto, reúne vantagens comparativas raras. Temos uma matriz elétrica majoritariamente renovável, reservas minerais estratégicas, um parque industrial com tradição em engenharia e um setor agroindustrial de grande escala que demanda soluções de mobilidade.

Por isso, a política de reindustrialização verde articulada pelo governo Lula precisa olhar para esse cenário com ambição e precisão. Não basta atrair montadoras para montar veículos com alto conteúdo importado e baixo efeito tecnológico interno.

É necessário exigir contrapartidas concretas em pesquisa, desenvolvimento, formação de fornecedores e integração com a cadeia nacional. Reindustrializar, neste caso, não é apenas produzir mais, mas produzir melhor, com mais densidade tecnológica e maior soberania.

A produção de baterias de fosfato de ferro aparece como uma possibilidade relevante. Essa tecnologia, mais segura e mais barata, vem ganhando espaço no mercado global e pode dialogar com capacidades brasileiras em mineração e química.

Ao mesmo tempo, os biocombustíveis não devem ser tratados como resíduo de uma era passada. Num país líder em etanol, eles podem compor uma estratégia moderna de mobilidade sustentável, especialmente quando combinados com eletrificação.

Os híbridos flex são talvez o exemplo mais claro dessa vocação brasileira. Ao unir eletricidade e etanol, eles representam uma solução adaptada às condições nacionais e com potencial de interesse internacional.

O investimento da Toyota nos Estados Unidos, portanto, funciona como um sinal de época. A indústria automobilística, símbolo clássico da produção em massa do século XX, virou um dos epicentros da revolução tecnológica e geopolítica em curso.

A lição para o Brasil é direta. Não há espaço para passividade num tabuleiro em que as grandes potências já movem suas peças com velocidade e planejamento.

Precisamos de uma estratégia nacional capaz de transformar recursos naturais e capacidade industrial em vantagem tecnológica. Isso inclui parcerias inteligentes, inclusive com a China no setor de veículos elétricos, mas sempre com foco em agregar valor, conhecimento e produção dentro do país.

O futuro da mobilidade não será uniforme nem obedecerá a uma única rota tecnológica. Será um campo diverso, competitivo e profundamente político, no qual cada nação terá de encontrar seu caminho com lucidez e interesse nacional.

A aposta da Toyota mostra que o jogo já começou e que ninguém está esperando os retardatários. Quem não construir agora sua posição na nova indústria corre o risco de passar a próxima década apenas assistindo aos outros definir as regras.

Uma bateria de estado sólido perdeu mais da metade da capacidade depois de ser levada ao limite, mas atravessou o teste sem fogo, sem fumaça e sem picos perigosos de temperatura.

Esse resultado, ao mesmo tempo promissor e incômodo, recoloca no centro da disputa tecnológica um ponto decisivo para o futuro dos carros elétricos: segurança real em condições de dano severo.

O experimento foi divulgado pela startup Donut Lab e conduzido pelo centro estatal de pesquisa VTT, da Finlândia, em um cenário que, numa bateria convencional de íons de lítio, poderia terminar em incêndio.

A empresa apresentou o episódio como prova de uma “falha graciosa”, expressão usada para descrever sistemas que, mesmo danificados, continuam operando sem colapso catastrófico. No caso da bateria testada, a performance caiu fortemente, mas o pacote não entrou em fuga térmica.

Esse detalhe importa porque a fuga térmica é hoje um dos maiores problemas das baterias de íons de lítio. Trata-se de uma reação em cadeia que superaquece a célula e pode provocar incêndios difíceis de conter, em grande parte por causa do eletrólito líquido inflamável.

A promessa das baterias de estado sólido é justamente substituir esse líquido por um material sólido, cerâmico ou polimérico. Em tese, isso aumenta a segurança, abre espaço para maior densidade energética e pode permitir recargas mais rápidas.

O teste agora divulgado não surgiu do nada, mas de uma sequência de verificações públicas que a Donut Lab vem promovendo para tentar ganhar credibilidade num setor marcado por promessas grandiosas e resultados lentos. A empresa já havia submetido sua tecnologia a exames de carga ultrarrápida e de resistência a calor extremo, numa estratégia agressiva de transparência para enfrentar o ceticismo do mercado.

Foi justamente no teste anterior de alta temperatura que surgiu o problema que levou ao novo experimento. A vedação a vácuo do invólucro foi comprometida, e os pesquisadores do VTT decidiram observar como a célula se comportaria já nesse estado degradado.

A partir daí, a bateria foi submetida a 50 ciclos de carga e descarga com corrente muito alta, de 130 amperes. O objetivo era simular uma condição severa de uso e dano, algo próximo de um cenário extremo de falha em operação.

O resultado foi duro para a performance. A capacidade energética caiu de 24,7 amp-hora para 11,2 amp-hora, uma perda de aproximadamente 55%.

A eficiência também recuou, e o pacote inchou 17% em espessura. Segundo os dados divulgados, a perda do vácuo acelerou claramente a degradação do sistema.

Ainda assim, o ponto que a empresa destaca como vitória é outro. Mesmo danificada, perfurada, esmagada e submetida a ciclos extremos, a bateria não pegou fogo.

Na leitura da Donut Lab, isso sugere um cenário prático relevante para a indústria automotiva. Um carro elétrico equipado com uma bateria desse tipo poderia, em tese, continuar operando com autonomia reduzida, mas de forma segura, até chegar a uma oficina.

É uma hipótese importante, porque o medo de incêndios continua sendo um dos fatores de desconfiança do público em relação à eletrificação. Se uma bateria conseguir falhar com perda de desempenho, e não com combustão, ela muda o padrão de risco de toda a cadeia.

Mas é justamente aí que entra a parte menos confortável da história. O teste fortalece a narrativa de segurança, porém não resolve as dúvidas centrais sobre densidade energética e durabilidade, que são as promessas mais ambiciosas da startup.

A Donut Lab afirma que sua bateria pode atingir densidade de 400 watt-hora por quilograma. Se esse número for confirmado, o salto seria expressivo em relação às melhores baterias atuais de íons de lítio, que giram em torno de 250 a 300 watt-hora por quilograma.

Só que essa métrica ainda não foi verificada de forma independente. E especialistas apontam justamente essa ausência como uma lacuna importante no conjunto de testes já apresentado pela empresa.

A outra promessa é ainda mais ousada. A startup diz que sua bateria suportaria 100 mil ciclos completos de carga e descarga.

Em termos práticos, isso equivaleria a algo como 270 anos de uso, uma longevidade centenas de vezes superior à de uma bateria comum de carro elétrico, que normalmente suporta entre 1.000 e 2.000 ciclos antes de sofrer degradação sensível. É uma alegação extraordinária, e por isso mesmo exige evidência extraordinária.

Até aqui, essa comprovação não apareceu. O teste recente foi o mais próximo de um ensaio de ciclagem já realizado pela empresa, mas ocorreu com a bateria previamente danificada, o que impede conclusões robustas sobre envelhecimento normal de longo prazo.

Ainda falta demonstrar como a tecnologia se comporta em protocolos padronizados de envelhecimento acelerado. São esses procedimentos, com milhares de ciclos controlados, que permitem medir de forma confiável a degradação ao longo do tempo.

O ceticismo do setor não é gratuito. Grandes montadoras e grupos industriais, como a Toyota, investem há anos bilhões no desenvolvimento de baterias de estado sólido, mas o avanço tem sido lento e os custos seguem altos.

A aposta da Donut Lab é que sua arquitetura patenteada, descrita como semelhante à forma de um donut, resolve problemas de interface e expansão que travam outras pesquisas. Ao expor testes públicos e independentes, a empresa tenta se diferenciar de um mercado onde muita promessa ainda não saiu do papel.

Esse esforço técnico também precisa ser lido no contexto geopolítico. A disputa pelas baterias não é apenas industrial, mas estratégica, porque define quem controlará o coração da transição energética.

A China já domina grande parte da cadeia de processamento de lítio e lidera a produção de baterias convencionais. Pequim também investe pesadamente em estado sólido, com empresas como CATL e BYD na linha de frente da próxima geração tecnológica.

Para o Brasil e para o Sul Global, a mensagem é direta. A transição energética não será apenas a troca da gasolina pela eletricidade, mas a disputa por quem domina a tecnologia central dessa mudança.

Depender apenas da importação de células e pacotes significa repetir, em nova escala, uma velha dependência tecnológica. É uma vulnerabilidade estratégica num setor que tende a reorganizar cadeias produtivas, comércio exterior e poder industrial.

O país tem pesquisa relevante, inclusive no Centro de Inovação em Novas Energias da Universidade de São Paulo e em parcerias da Petrobras. O problema é que a escala de investimento ainda está muito abaixo da mobilização das grandes potências.

O teste da Donut Lab, com todos os seus limites, ajuda a enxergar esse quadro com nitidez. A segurança parece ter avançado um passo concreto, mas as promessas de densidade e longevidade continuam sem validação suficiente.

Mesmo assim, não é pouca coisa ver uma bateria falhar sem incendiar. Num setor em que uma pane pode virar tragédia, essa diferença pode ser o começo de uma mudança decisiva.

A bateria perfeita ainda está longe. Mas cada avanço verificável, sobretudo aquele que reduz risco real, ajuda a redesenhar a mobilidade elétrica e o mapa global de poder tecnológico.

O Brasil precisa acompanhar esse jogo com mais ambição. Não como consumidor passivo da próxima revolução industrial, mas como país capaz de construir competência própria numa área que decidirá o futuro da energia, da indústria e da soberania.

Imagine um carro elétrico comum. Hoje, a maior reclamação das pessoas é esta: para encher a bateria, é preciso esperar 30, 40 minutos ou até mais num posto de carregamento. Muita gente desiste da ideia justamente por causa disso. Pois a BYD, maior fabricante de carros elétricos do planeta, acabou de resolver esse problema de vez.

O modelo novo, chamado Denza Z9GT, pertence à marca de luxo da própria BYD. Ele não é um carrinho popular. É um veículo elegante, espaçoso e potente, feito para quem gosta de conforto e desempenho alto. Mas o que realmente impressiona não é o design bonito nem a velocidade. É a bateria e o carregador especial que a empresa chinesa criou.

Funciona assim: você para o carro no posto, conecta o cabo e, em apenas cinco minutos, a bateria já está com mais de 60% da carga. Em nove minutos, ela fica quase cheia. Isso significa que você recupera energia suficiente para rodar centenas de quilômetros enquanto toma um café. Mesmo no frio de 30 graus abaixo de zero – situação que derruba qualquer bateria normal – o sistema continua funcionando bem. Para quem nunca teve carro elétrico, é simples: é como parar num posto de gasolina hoje e sair em menos de 10 minutos com o tanque cheio.

Como a BYD conseguiu algo que ninguém no mundo fez ainda? Eles desenvolveram uma bateria mais avançada, que aguenta receber energia em velocidade altíssima sem esquentar demais nem perder vida útil. E criaram um carregador próprio que entrega uma potência enorme – algo que as estações comuns da Europa ou dos Estados Unidos nem chegam perto. Lá, os melhores sistemas ainda demoram quase 20 minutos para fazer o mesmo.

Esse lançamento não fica só na China. O carro chega à Europa em abril, com evento especial em Paris, e depois vai para o Reino Unido. No Brasil, a primeira unidade já foi entregue ao piloto Felipe Massa, e a BYD planeja instalar os primeiros postos desse tipo ultrarrápido ainda neste semestre, começando por Brasília.

Mas o que torna essa notícia muito maior que um simples carro novo é o contexto político e de poder mundial. Enquanto Washington investe bilhões em conflitos no Oriente Médio, Pequim há anos direciona dinheiro, leis e planejamento para dominar a tecnologia de baterias e carros elétricos. A China controla hoje mais de 60% de toda a produção mundial de baterias. Não terceiriza quase nada: extrai o material, fabrica as células, monta o carro inteiro. Tudo dentro do país.

Resultado? Em 2025, a BYD ultrapassou a Tesla americana e se tornou a número 1 do mundo em vendas de veículos elétricos. Os Estados Unidos e a Europa respondem com tarifas altas – até 100% nos EUA – para tentar segurar a entrada desses carros chineses. Dizem que é para proteger empregos locais. Na prática, é uma tentativa de frear um rival que está anos à frente.

Para países como o Brasil, isso é oportunidade e risco ao mesmo tempo. Podemos ter acesso mais rápido a carros modernos, baratos e limpos, diminuindo a dependência de petróleo importado e ajudando no combate ao aquecimento global. Mas também ficamos mais ligados às decisões estratégicas que vêm da China.

O carregador de cinco minutos da BYD não é só uma comodidade. Ele mostra que, na corrida pela energia do futuro, a China parou de correr atrás e começou a liderar. Enquanto o Ocidente discute tarifas e guerras antigas, a China constrói o transporte do século 21. E quem domina as baterias e a recarga rápida vai influenciar não só o mercado de carros, mas também as economias e as políticas energéticas do planeta inteiro nos próximos anos. A pergunta que fica é: quanto tempo o Ocidente ainda vai levar para acordar?

A Ford informou que suas vendas no atacado recuaram quase 2% em 2025, totalizando pouco menos de 4,4 milhões de veículos. Já a BYD reportou em janeiro vendas globais de 4,6 milhões de unidades, volume suficiente para colocá-la na sexta posição mundial, à frente da Ford.

O desempenho marca um novo estágio na expansão internacional da BYD, que tem ampliado sua presença fora da China. Em 2025, as exportações da empresa alcançaram 1,05 milhão de veículos, com atuação crescente na Europa, América do Sul e outros mercados asiáticos. Para 2026, a companhia projeta elevar esse número para 1,3 milhão.

A Ford registrou crescimento nas vendas nos Estados Unidos ao longo do ano, mas perdeu participação na Europa e, principalmente, na China. No mercado chinês, montadoras locais como BYD, Xiaomi e Geely ampliaram participação com modelos elétricos mais acessíveis e com maior integração tecnológica, pressionando fabricantes estrangeiras.

A transição para veículos elétricos tem representado desafios adicionais para a Ford. A empresa anunciou US$ 19,5 bilhões em encargos relacionados à revisão de sua estratégia no segmento de eletrificação, em meio à necessidade de reestruturar operações e adaptar portfólio.

Apesar do avanço global, a BYD enfrenta um cenário mais complexo no mercado doméstico em 2026. O governo chinês vem reduzindo subsídios ao setor, enquanto reguladores alertaram que fabricantes poderão sofrer penalidades caso mantenham políticas agressivas de descontos.

No ranking global, a liderança permanece com a Toyota Motor Corp., que manteve a primeira posição pelo sexto ano consecutivo. A montadora japonesa registrou crescimento de 4,6% nas vendas globais, alcançando 11,3 milhões de veículos.

Quando o presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou recentemente a revogação das regulamentações de eficiência de combustível para veículos, ele chamou isso de fim da “nova farsa verde”.

Ele se referia aos esforços da administração Biden, que incentivava as montadoras a substituir os carros com motor de combustão interna por veículos elétricos, de baixa emissão e mais sustentáveis.

Desde que assumiu o poder em janeiro, o governo Trump já revogou uma série de incentivos destinados a reduzir a circulação de carros movidos a combustíveis fósseis. Isso inclui a revogação de uma ordem executiva de Biden que estipulava que 50% dos carros vendidos nos EUA até 2030 deveriam ser elétricos; o congelamento de bilhões em financiamento para infraestrutura de recarga; e a eliminação de um crédito tributário de 7.500 dólares (R$ 41.500) para a compra de veículos elétricos. Trump também cortou verbas de programas de energia verde em favor do petróleo e do gás.

Argumentando que os “padrões absurdos de emissões de escapamento” estavam “matando” a indústria automobilística, Trump confirmou a um grupo de executivos de montadoras reunidos na Casa Branca que as regulamentações de eficiência de combustível também tornavam os carros muito caros.

Especialistas do setor afirmam que os incentivos para veículos elétricos estavam estimulando maiores investimentos em carros elétricos e infraestrutura de recarga, além de criar novos empregos. Mas Trump agora prometeu abrir mão de um futuro eletrificado em favor de tecnologias do século 19.

Carros a gasolina serão mais baratos que os elétricos?

Como resultado das mudanças, os veículos nos EUA precisarão de uma autonomia de apenas cerca de 56 quilômetros por litro, em vez dos 21 quilômetros por litro exigidos pelas normas de economia de combustível atualizadas por Biden para carros de passeio e caminhonetes leves dos modelos 2022-2031.

Críticos afirmam que tanto o clima quanto os consumidores sairão perdendo com essas mudanças.

O governador da Califórnia, Gavin Newsom, um democrata cujo estado é uma potência em energia renovável e veículos elétricos, disse que Trump estava “dando aos seus doadores das grandes petrolíferas exatamente o que eles querem: menos proteção para os consumidores e mais lucros para os poluidores”.

Confirmando as estimativas da Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) dos EUA, Newsom disse que o consumo nacional de combustível teria sido reduzido em 265 bilhões de litros por ano sob as normas de eficiência anteriores.

Steven Higashide, diretor do Programa de Transporte Limpo da organização sem fins lucrativos Union of Concerned Scientists (União de Cientistas Preocupados), afirma que a flexibilização das normas de economia de combustível acabará por aumentar o preço da gasolina.

A marca chinesa de carros elétricos BYD ultrapassou a Tesla em 2024 como a maior vendedora de veículos elétricos do mundo | Pedro Pardo/AFP via Getty Images

“A poluição veicular e a dependência do petróleo nos EUA diminuíram, e os motoristas podem economizar dinheiro optando por veículos mais eficientes”, declarou em comunicado.

Cinquenta anos de padrões de eficiência de combustível cada vez mais rigorosos ajudaram a proteger os motoristas das oscilações do mercado de petróleo, proporcionando-lhes ar mais limpo e, em última análise, uma economia de mais de 5 trilhões de dólares, disse Higashide.

China deve consolidar domínio

A decisão de Trump de revogar os padrões de eficiência energética automotiva é “uma clara vitória” para a indústria petrolífera dos EUA, observou Ben Scott, chefe de Demanda de Energia do think tank climático Carbon Tracker, com sede no Reino Unido. “Mas é uma vitória ainda maior para a China, pois coloca os EUA ainda mais para trás na transição para veículos elétricos”, acrescentou.

Cerca de 20% dos carros vendidos em todo o mundo em 2024 eram elétricos – um aumento expressivo de 25% em relação a 2023. Dos 17 milhões vendidos, 11 milhões foram na China – em comparação com cerca de 1,6 milhão nos EUA. Quase metade das vendas de carros na China em 2024 foram de veículos elétricos, contra 10% nos EUA.

E a China, em contraste direto com os EUA, está dominando o mercado global de veículos elétricos por meio de incentivos estatais massivos que também ajudaram a reduzir os custos, tornando os carros de baixa emissão mais baratos do que a maioria dos modelos a gasolina no país.

As restrições aos veículos elétricos impostas por Trump agravarão essa defasagem, pois vinculam as montadoras americanas à tecnologia obsoleta de motores de combustão interna, “em vez de se comprometerem totalmente com o futuro”, disse Scott.

A gigante automobilística americana Ford anunciou esta semana que está recuando em seus planos de eletrificar veículos maiores, em parte devido a mudanças regulatórias, e que concentrará seus esforços em caminhões a gasolina e caminhões híbridos.

Embora a China agora enfrente um problema de excesso de oferta de veículos elétricos, em parte devido às tarifas dos EUA e da União Europeia que limitam as exportações, Scott acredita que esses carros mais baratos serão direcionados a mercados no Sul Global. “A transição para veículos elétricos é inevitável em todos os lugares”, disse ele.

Revés para o clima

O transporte de pessoas e mercadorias nos EUA contribui com 29% das emissões de carbono que aquecem o planeta, a maior parcela por setor na economia.

Mas os padrões mais recentes de economia de combustível estavam impedindo que mais de 710 milhões de toneladas métricas de poluentes climáticos chegassem à atmosfera, de acordo com a NTSHA.

Portos chineses transbordam com veículos elétricos destinados a mercados estrangeiros | AFP/Getty Images

Os carros elétricos, que geram um terço das emissões dos carros a gasolina, estavam prestes a acelerar a descarbonização das estradas americanas, já que as vendas de veículos elétricos bateram recordes durante os primeiros nove meses de 2025.

Mas esse progresso está prestes a estagnar. “Claramente, a natureza imprevisível da política americana relacionada aos padrões de economia de combustível e aos incentivos para veículos elétricos irá desacelerar a descarbonização das frotas de veículos nos EUA”, disse Ben Scott. Isso, em última análise, levará à “desaceleração do progresso climático”, acrescentou.

Apesar das preocupações de que as baterias de veículos elétricos também consumam muita energia e recursos, “uma reciclagem robusta de baterias pode reduzir significativamente a quantidade de materiais recém-extraídos necessários”, disse Ellen Kennedy, especialista do Rocky Mountain Institute, um think tank dos EUA especializado em energia.

Mais de 90% do lítio e 95% do níquel e cobalto podem ser reciclados das baterias, observa ela. “A reciclagem e a recuperação de minerais de baterias continuam a melhorar, enquanto os combustíveis fósseis têm oferta limitada e só podem ser usados ​​uma vez”, disse ela à DW.

Em contraste com o consumo de 2,15 bilhões de toneladas de petróleo em 2024 para o transporte rodoviário global, cerca de 125 milhões de toneladas de minerais podem criar uma economia circular inesgotável para baterias por meio da reutilização e reciclagem, explicou Kennedy. “Esta é uma extração autossustentável que pode manter os veículos elétricos nas ruas no futuro”, afirmou.

Publicado originalmente pelo DW em 28/12/2025

Por Stuart Braun

Enquanto a Tesla enfrenta uma forte resistência nos principais mercados europeus, a montadora chinesa BYD vive um momento de expansão acelerada. Dados oficiais do setor automotivo revelados nesta terça-feira mostram um cenário de transformação no mercado de veículos elétricos: as vendas da Tesla caíram mais de 50% em julho na Alemanha e na Grã-Bretanha — dois dos maiores mercados automotivos da Europa — ao passo que as da BYD explodiram, registrando crescimento de quase cinco vezes na Alemanha e mais de quatro vezes na Grã-Bretanha no mesmo período.

Na Grã-Bretanha, os registros de veículos da Tesla em julho caíram 60%, somando apenas 987 unidades emplacadas. Na Alemanha, o número foi de 1.110 carros vendidos, uma queda de 55% em relação ao mesmo mês do ano anterior. O desempenho negativo se repete em escala continental: em dez mercados europeus que, juntos, respondem por mais de 80% das vendas da Tesla na União Europeia, Reino Unido e Associação Europeia de Livre Comércio, o recuo acumulado chegou a 45% neste ano.

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Apesar do lançamento da reformulação do Model Y — um dos modelos mais importantes da marca —, a estratégia não foi suficiente para reverter a perda de interesse do consumidor europeu. Analistas apontam que o desencanto vai além de atualizações técnicas ou preços. O que parece estar pesando no bolso da Tesla é uma mudança de percepção em torno da figura de seu fundador e maior acionista, Elon Musk.

O apoio público de Musk à campanha presidencial de Donald Trump no ano passado foi o estopim de uma reação crescente entre consumidores, especialmente em países com maior sensibilidade política e social. A situação se agravou quando ele assumiu um cargo de destaque no governo republicano, à frente do controverso Departamento de Eficiência Governamental, o chamado “Doge”, responsável por cortes massivos em agências federais e pela demissão de milhares de servidores públicos. Essa atuação intensificou o desgaste da imagem da marca, especialmente entre consumidores que valorizam causas progressistas, sustentabilidade e responsabilidade social.

“Não é só sobre carros. É sobre valores”, disse uma concessionária de Munique, que preferiu não se identificar. “Clientes que antes sonhavam com um Tesla agora perguntam sobre alternativas chinesas, alemãs, até norueguesas. O nome Musk virou um ponto de estranhamento.”

E enquanto a reputação de Musk se desgastava, a BYD aproveitou o vácuo. Na Alemanha, a montadora chinesa registrou 1.126 veículos em julho — um salto em relação ao ano anterior — e já soma 7.449 unidades vendidas no acumulado do ano. Na Grã-Bretanha, foram 3.184 carros novos emplacados no mês, um aumento superior a 300% em relação ao mesmo período de 2023. A ascensão da BYD é vista como parte de um movimento mais amplo de consolidação das montadoras asiáticas no mercado europeu, impulsionadas por preços competitivos, boa autonomia e estratégias de marketing alinhadas às preocupações ambientais.

A perda de fidelidade entre os consumidores também é evidente nos Estados Unidos, berço da Tesla. Uma pesquisa recente da S&P Global Mobility, obtida pela agência Reuters, mostra que a taxa de retenção de clientes da marca — ou seja, a porcentagem de donos de Teslas que compram outro Tesla ao trocar de carro — despencou. Em junho de 2024, o índice chegou a 73%, um recorde. Mas em março deste ano, logo após Musk assumir o Doge, caiu para 49,9%, indicando que menos da metade dos proprietários continuam fiéis à marca.

Com a pressão crescente e o desgaste político, Musk deixou o governo Trump no fim de maio. Ainda assim, os estragos já estavam feitos. “A associação entre uma marca de tecnologia e inovação com um ambiente político polarizador gerou desconforto”, explica a pesquisadora em comportamento do consumidor Carla Mendes, da Universidade de Lisboa. “As pessoas não querem apenas um carro elétrico. Querem se identificar com a marca por trás dele.”

Agora, a Tesla precisa reconstruir não só sua estratégia de vendas, mas também sua imagem. Enquanto isso, a BYD e outras montadoras aproveitam o momento para consolidar presença, investir em redes de carregamento e fortalecer campanhas que destacam compromisso com neutralidade política e sustentabilidade.

O mercado europeu, cada vez mais competitivo, parece ter mudado de vez. E, desta vez, a liderança não está mais garantida apenas por quem chegou primeiro — mas por quem consegue se conectar com o espírito do tempo.

Em fevereiro, Brasil se consolidou como principal mercado internacional da BYD

Enquanto a Tesla enfrenta resistência na Europa por conta da controvérsia em torno de Elon Musk, a montadora chinesa BYD acelera em ritmo alucinante em outro ponto estratégico do globo: o Brasil. Em fevereiro de 2025, dados divulgados pela Xinhua e confirmados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) revelaram um marco histórico: o Brasil se tornou o maior mercado da BYD fora da China.

O ápice dessa trajetória foi atingido em dezembro de 2024, quando a empresa registrou 10.091 veículos vendidos em um único mês — o maior volume já alcançado pela marca em território brasileiro desde sua entrada no país. Esse número não apenas superou recordes anteriores, como consolidou a BYD como uma das forças dominantes no segmento de veículos elétricos no Brasil.

No acumulado de 2024, a montadora vendeu 76.713 carros no país, um crescimento vertiginoso de 327,68% em relação aos 17.937 veículos comercializados em 2023. Esse avanço expressivo coloca o Brasil à frente de outros mercados internacionais importantes da BYD, como Tailândia, Austrália e Alemanha, tornando-o o principal pilar da expansão global da empresa no exterior.

Um dos grandes responsáveis por esse sucesso é o modelo Dolphin, que rapidamente conquistou o gosto dos consumidores brasileiros. Disponível nas versões Dolphin Plus, por 179,8 mil reais, e Dolphin Diamond, por 149,8 mil reais, o carro se destacou por combinar design moderno, autonomia competitiva e um preço mais acessível em comparação a outros elétricos de marcas premium. Em pouco tempo, o Dolphin já figura entre os veículos elétricos mais vendidos do país, oferecendo uma alternativa viável para quem busca deixar os combustíveis fósseis para trás sem comprometer o orçamento.

“O recorde de vendas não apenas representa o importante avanço da BYD no Brasil, mas também reflete o compromisso da BYD com inovação e desenvolvimento sustentável”, afirmou Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, em entrevista coletiva realizada em Brasília. “Estamos investindo em infraestrutura de carregamento, parcerias locais e programas de pós-venda para garantir que o consumidor brasileiro tenha a melhor experiência possível.”

A estratégia da BYD no Brasil vai além da venda de carros. A empresa já inaugurou fábricas no Ceará e em São Paulo, com planos de aumentar a produção local e reduzir custos. Também tem investido pesado em campanhas de conscientização sobre mobilidade elétrica, além de parcerias com prefeituras para a implantação de frotas de ônibus elétricos nas principais capitais.

Especialistas veem nisso um movimento inteligente de longo prazo. “A BYD entendeu que o Brasil não é apenas um mercado emergente, mas um território com potencial de transformação real na matriz de transporte”, diz o analista automotivo Rafael Toledo. “Eles chegaram com produtos bem posicionados, preço competitivo e uma narrativa alinhada com sustentabilidade — tudo o que o consumidor atual valoriza.”

Enquanto isso, a Tesla ainda engatinha no país, com preços elevados e uma rede de serviço limitada, o que tem dificultado sua penetração. No cenário global, o contraste é claro: enquanto a marca de Musk perde força em mercados-chave por conta de decisões políticas controversas, a BYD ganha terreno com uma abordagem mais neutra, técnica e focada no consumidor.

Com o Brasil agora no centro do tabuleiro internacional da mobilidade elétrica, a ascensão da BYD parece apenas estar começando. E se os números de 2024 são um indicativo, 2025 pode ser o ano em que o país se consolida não só como um hub de vendas, mas como um exemplo de transição energética impulsionada por escolhas inteligentes, acessíveis e alinhadas ao futuro.

Com informações do O Globo e a Agência de Notícias Xinhua*

O Ministério Público do Trabalho (MPT) anunciou nesta terça-feira (27/05) que ingressou com uma ação civil na Justiça contra a montadora de automóveis chinesa Build Your Dreams (BYD) por trabalho escravo e tráfico de pessoas.

O MPT comunicou que o processo também se estende às empresas de construção China JinJiang Construction Brazil e Tonghe Equipamentos Inteligentes do Brasil (atualmente designada Tecmonta Equipamentos Inteligentes Brasil), que prestavam serviços exclusivos para a BYD no Brasil.

Condições degradantes

A ação ocorre pouco menos de seis meses depois de o MPT anunciar ter encontrado 220 trabalhadores chineses em situação análoga à escravidão. Segundo o MPT, eles haviam sido contratados para construir a fábrica da BYD no município de Camaçari, no estado da Bahia.

“Todos os 220 trabalhadores entraram no país [Brasil] de forma irregular, com visto de trabalho para serviços especializados que não correspondiam às atividades efetivamente desenvolvidas na obra”, destacou o MPT.

No canteiro de obras do edifício industrial da BYD, agentes públicos relataram que encontraram trabalhadores amontoados em alojamentos sem as mínimas condições de conforto e higiene, com presença de vigilância armada e retenção de passaportes. “As condições de trabalho eram extremamente degradantes”, apontou o MPT.

De acordo com o MPT, os trabalhadores chineses resgatados no Brasil teriam sido mantidos com contratos de trabalho com cláusulas ilegais, jornadas exaustivas e sem descanso semanal e sujeitos a risco de acidentes por negligência às normas de saúde e segurança no trabalho.

O MPT acrescentou que, na ação apresentada, pediu a condenação das empresas citadas ao pagamento de R$ 257 milhões a título de danos morais coletivos, o pagamento de dano moral individual equivalente a 21 vezes o salário contratual, acrescido de um valor por cada dia a que o trabalhador foi submetido a condição análoga à de escravo.

O MPT também exige que as empresas façam a quitação das verbas rescisórias devidas, além de cumprirem as normas brasileiras de proteção ao trabalho e a não submeter trabalhadores ao tráfico de pessoas e ao trabalho escravo.

O órgão ainda pede uma multa de R$ 50 mil para cada item não cumprido, multiplicado pelo número de trabalhadores prejudicados.

Outro lado

Em outubro de 2024, o MPT iniciou a fiscalização das condições de trabalho na fábrica da BYD em Camaçari, após receber uma denúncia anônima. Quando o incidente se tornou conhecido, a BYD anunciou a rescisão de um contrato com o Jinjiang Group e declarou que “não tolera desrespeito à lei brasileira ou à dignidade humana”.

Segundo o jornal Folha de S.Paulo, a BYD ainda não se manifestou sobre a ação movida pelo MPT. Em fevereiro, a empresa havia afirmado que praticamente todos os pontos levantados durante a fiscalização do MPT já haviam sido ou estavam sendo resolvidos.

“A empresa reafirma seu respeito pelas instituições brasileiras e sua disposição em colaborar plenamente com as autoridades para demonstrar que suas operações no país estarão sempre em conformidade com as exigências legais e regulamentares”, disse a BYD na época.

Publicado originalmente pelo DW em 27/05/2025

A BYD vendeu mais veículos elétricos na Europa do que a Tesla no mês passado, pela primeira vez, marcando uma conquista histórica para os esforços da empresa chinesa de expansão em mercados internacionais. De acordo com dados da Jato Dynamics, empresa especializada em inteligência de dados automotivos, a BYD registrou 7.231 carros totalmente elétricos na Europa no mês passado, contra 7.165 registrados pela Tesla. As vendas da Tesla caíram 49% em relação ao ano anterior, enquanto a BYD teve um aumento de 169%.

As vendas da empresa chinesa, incluindo modelos híbridos plugáveis, dispararam 359% em comparação ao ano anterior.

Essa expansão agressiva da BYD na Europa ocorre em um momento em que as vendas da Tesla estão em queda por conta do portfólio limitado e envelhecido de produtos e da reação negativa às intervenções políticas de Elon Musk em assuntos regionais.

“Esse é um momento decisivo para o mercado automotivo europeu, especialmente quando se considera que a Tesla liderou o mercado europeu de veículos elétricos a bateria por anos, enquanto a BYD só começou oficialmente suas operações fora da Noruega e dos Países Baixos no final de 2022”, afirmou Felipe Munoz, analista global da Jato Dynamics.

As vendas da Tesla continuam caindo em mercados europeus importantes, apesar da recente atualização do seu modelo-chave, o Model Y. Musk também anunciou que está reduzindo sua participação em atividades governamentais nos Estados Unidos para focar na administração da fabricante de carros, após os lucros da empresa caírem para o nível mais baixo desde o quarto trimestre de 2020.

A queda da Tesla na Europa acontece ao mesmo tempo em que empresas como Renault e Stellantis, além de outras marcas, têm lançado agressivamente novos modelos de veículos elétricos com preços mais acessíveis, para cumprir as regulamentações mais rígidas sobre emissões na União Europeia que entraram em vigor neste ano.

Em abril, Renault, Škoda, Volkswagen, Audi e BMW também venderam mais carros elétricos puros do que a Tesla.

Globalmente, a BYD já ultrapassou a Tesla e se tornou o maior fabricante mundial de veículos elétricos, impulsionada pela forte demanda em seu mercado interno. Porém, a empresa é relativamente nova na Europa, e sua rápida entrada nos mercados estrangeiros tem gerado preocupação entre montadoras ocidentais.

A BYD e outras empresas chinesas têm ampliado sua linha de produtos na Europa, aumentando as vendas de veículos híbridos plugáveis, que não estão sujeitos às tarifas da UE de até 45% sobre veículos elétricos vindos da China.

Segundo a Jato, os registros de veículos elétricos fabricados por montadoras chinesas subiram 59% na Europa em abril em relação ao ano anterior, atingindo 15.300 unidades, enquanto os híbridos plugáveis tiveram um aumento próximo a oito vezes, chegando a 9.649 unidades.

Nos últimos anos, a BYD lançou oito modelos em mais de 30 países europeus, incluindo o compacto hatchback Seagull, cujo preço pode ser tão baixo quanto €22.990, praticamente sem concorrentes diretos nesse segmento.

“Temos uma missão: levar toda a alta tecnologia e inovação da BYD para o maior número possível de clientes no mundo”, afirmou Jolin Zhang, diretora-gerente adjunta da BYD Europa, durante o evento Future of the Car Summit do jornal Financial Times na semana passada.

Ela acrescentou que a BYD está oferecendo um “espectro completo” de produtos, de veículos elétricos puros até híbridos plugáveis, para atender aos “perfis diversos de consumidores” no continente.

A empresa planeja produzir localmente através de fábricas na Hungria e na Turquia para contornar as tarifas, mas algumas dessas ambições estão envolvidas em tensões geopolíticas.

A Comissão Europeia investiga se a China concedeu subsídios injustos à primeira fábrica da BYD na Europa, localizada na Hungria, segundo noticiou o Financial Times.

O plano da empresa para construir uma fábrica no México também enfrenta obstáculos para obter aprovação das autoridades chinesas, diante de preocupações de que sua tecnologia avançada de carros inteligentes possa potencialmente vazar para os Estados Unidos.

Com informações de Financial Times*

Desde a posse de Trump, a Casa Branca tem sinalizado que pretende concentrar toda a sua energia na competição tecnológica com a China. Essa seria inclusive uma das razões que levaram Trump a colocar um fim na guerra da Ucrânia.

A China reagiu lançando o DeepSeek dias depois do discurso de posse de Trump, embora não se saiba até que ponto isso foi foi (possivelmente não) planejado. De qualquer forma, a enorme repercussão internacional do DeepSeek com certeza ajudou a mobilizar o alto comando político da China para a necessidade de também intensificar os investimentos em inovação tecnológica e inteligência artificial.

A matéria abaixo foi publicada no jornal chinês South Global Morning Post.

***

O que aconteceu quando Xi reuniu os empreendedores de tecnologia da China para um simpósio de ‘alta importância’?

O presidente Xi Jinping reuniu figuras importantes da comunidade empresarial chinesa, incluindo o fundador do Alibaba, Jack Ma, para uma reunião de alto nível.

Xi Jinping presidiu um encontro com os principais empresários da China na segunda-feira – a primeira reunião desse tipo desde 2018 – em um evento altamente antecipado que sinalizou o claro apoio de Pequim ao setor privado, especialmente à indústria tecnológica.

Os princípios e políticas fundamentais do governo para a economia privada, que estão firmemente integrados ao sistema socialista, permanecerão inabaláveis, disse Xi, segundo a agência Xinhua.

“Essas políticas não mudarão”, afirmou.

Enquanto assegurava aos principais empresários chineses um apoio governamental contínuo e maior acesso ao mercado, Xi os incentivou a contribuir mais para a inovação tecnológica do país em meio à intensificação da rivalidade com os Estados Unidos.

“Este é o momento certo para as empresas privadas e os empreendedores demonstrarem seus talentos e fazerem contribuições significativas”, disse Xi.

Entre os presentes estavam Jack Ma, fundador do Alibaba; Lei Jun, fundador e CEO da Xiaomi; Pony Ma Huateng, fundador e CEO da Tencent; Wang Chuanfu, presidente e CEO da fabricante de veículos elétricos BYD; e Ren Zhengfei, fundador e CEO da Huawei Technologies.

O presidente também prometeu avançar na abertura de setores de infraestrutura competitivos para diversas entidades do mercado e fazer grandes esforços para resolver as dificuldades de financiamento e os altos custos de crédito para empresas privadas.

“As dificuldades e desafios que a economia privada enfrenta surgiram em grande parte devido a reformas e atualizações industriais… São desafios temporários, não de longo prazo. Eles podem ser superados”, disse Xi.

As empresas precisam aprimorar sua gestão para garantir clareza e justiça, explicou o presidente, observando que isso inclui organizar como os acionistas trabalham juntos, monitorar de perto os processos internos e garantir uma gestão eficiente dos riscos.

As empresas também devem investir no desenvolvimento de futuros líderes, acrescentou.

“Qualquer atividade ilegal por parte das empresas, independentemente do tipo de propriedade, deve ser rigorosamente investigada e resolvida”, afirmou Xi.

“Se o Comitê Central do Partido tomar uma decisão, ela deve ser implementada firmemente, sem concessões”, declarou.

“Devemos remover resolutamente todos os obstáculos ao uso legal e equitativo dos fatores de produção e à participação justa na concorrência do mercado”, acrescentou.

Embora o simpósio tenha reforçado o apoio do governo às empresas, sua maior importância está no sinal enviado a mais empresas privadas, segundo Su Yue, economista principal para a China na Economist Intelligence Unit (EIU).

“A escolha das empresas também reflete que o desenvolvimento continua sendo a principal prioridade de Pequim, em vez de priorizar a segurança em detrimento do crescimento”, disse Su.

Outros líderes empresariais presentes incluíam Zeng Yuqun, presidente da gigante de baterias CATL; Leng Youbin, presidente e CEO da fornecedora de leite infantil Feihe; Nan Cunhui, presidente da fabricante de dispositivos elétricos Zhejiang Chint Electrics; Wang Xingxing, fundador da empresa de robótica Unitree; Liu Yonghao, presidente da produtora de rações animais New Hope; e Yu Renrong, fundador e presidente da Will Semiconductor.

Também participaram do encontro o primeiro-ministro Li Qiang, Wang Huning – chefe do principal órgão consultivo político da China – e Ding Xuexiang, vice-primeiro-ministro encarregado do desenvolvimento tecnológico.

Os convidados e suas empresas eram líderes em seus respectivos setores ou desempenhavam um papel crucial na salvaguarda da cadeia industrial da China por meio da inovação tecnológica, explicou Su. Alguns também fizeram progressos significativos para alinhar as práticas empresariais chinesas aos padrões internacionais.

Embora outros funcionários e grupos parlamentares se reúnam regularmente com empresários, a última vez que Xi participou de um encontro com executivos de negócios nesse nível de visibilidade foi em novembro de 2018, outro período em que havia preocupações sobre o setor privado do país.

A confiança entre empresários e investidores na China tem sido fraca, devido à lenta recuperação econômica doméstica, ao agravamento das tensões geopolíticas com os Estados Unidos e às regulamentações anteriores que afetaram algumas das maiores empresas do país – incluindo o Alibaba – sob o pretexto de combater práticas monopolistas.

Embora Pequim tenha tomado várias medidas no último ano para restaurar a confiança empresarial, promulgando novas leis para promover e proteger o setor privado, esses esforços foram frequentemente prejudicados por ações contraditórias das autoridades locais.

Algumas regiões, com dificuldades de receita após a queda nas vendas de terrenos, começaram a multar pesadamente as empresas – uma ação que recebeu críticas severas das autoridades centrais.

“Os esforços devem se concentrar na resolução do problema dos pagamentos em atraso devidos às empresas privadas”, disse Xi, segundo a CCTV.

“Devemos fortalecer a supervisão da aplicação da lei, focar na correção de taxas arbitrárias, multas, inspeções e apreensões, e proteger efetivamente os direitos legais e interesses das empresas privadas e dos empreendedores de acordo com a lei.”

O reaparecimento de Jack Ma nesse encontro de alto nível está sendo visto como o sinal mais promissor pelo mercado, segundo Ding Shuang, economista-chefe para a Grande China no Standard Chartered Bank. O fundador do Alibaba tem mantido um perfil discreto desde o final de 2020, quando Pequim suspendeu a oferta pública inicial da sua subsidiária fintech Ant Group.

“Ele ainda é amplamente visto como um representante do setor privado e da inovação”, disse Ding. “Este encontro também é um reconhecimento oficial da contribuição das empresas privadas para a inovação tecnológica.”

Zhang Zhiwei, presidente e economista-chefe da Pinpoint Asset Management, também considerou a reunião de segunda-feira “um sinal claro de que o governo deseja incentivar o setor privado a desempenhar um papel mais importante na inovação tecnológica”, destacando que mais participantes eram do setor de tecnologia em comparação com o evento de 2018.

Encontros regulares como este aumentariam a confiança na economia, acrescentou Zhang.

A participação de Liang Wenfeng, fundador e CEO da startup de inteligência artificial DeepSeek, também atraiu atenção.

“O tema deste simpósio é, sem surpresa, o fortalecimento da inovação científica e tecnológica e a restauração da confiança das empresas privadas”, disse Tang Dajie, pesquisador sênior do think tank privado China Enterprise Institute.

Esses casos de sucesso se tornaram ainda mais relevantes à medida que um novo conflito comercial com os Estados Unidos parece inevitável. Após a imposição de tarifas de 10% sobre todos os produtos chineses pelo governo Trump no início deste mês, Pequim retaliou com tarifas de 10 a 15% sobre determinados produtos e um maior controle sobre a exportação de minerais críticos.

DeepSeek e as principais empresas de robótica da China passaram a ser foco da extensa rivalidade tecnológica entre Pequim e Washington, tornando-se símbolos do potencial inovador do país.

“Curiosamente, durante a posse de Trump, muitos líderes da indústria de tecnologia também estavam presentes. A competição entre os dois países no setor tecnológico será a mais intensa e moldará o caminho de sua força econômica”, disse Su, da EIU.

Embora os mercados de ações em Hong Kong e na China continental tenham subido na sexta-feira com a notícia do simpósio, algumas correções ocorreram até o fechamento dos negócios na segunda-feira, com o índice CSI 300 subindo 0,21% e o Hang Seng caindo 0,02%.

Autores: Ji Siqi e Luna Sun
Data: 17 de fevereiro de 2025
Fonte: South China Morning Post

Link da matéria original no South China Morning Post.

As vendas de carros Tesla na China registraram uma queda de 11,5% em janeiro de 2025, totalizando 63.238 unidades vendidas. No mesmo período do ano passado, a montadora havia comercializado 71.447 veículos no país asiático. Enquanto isso, sua principal concorrente, a chinesa BYD, apresentou um crescimento expressivo de 47% no mesmo mês, vendendo 296.446 carros elétricos e híbridos plug-in.

Segundo a CNBC, a intensa concorrência no mercado de veículos elétricos tem desafiado a Tesla, que tenta manter sua relevância com cortes de preços e incentivos agressivos.

Recentemente, a empresa norte-americana reduziu o valor do Model Y e estendeu um financiamento sem juros por cinco anos até o final de janeiro. Além disso, lançou uma versão renovada do Model Y na China, acompanhada de um novo plano de financiamento a 0% de juros.

Outras fabricantes chinesas, como Changan Automobile e Xpeng, também registraram crescimento significativo nas vendas, aumentando a pressão sobre a Tesla no país. Para recuperar sua participação no mercado, a montadora de Elon Musk busca lançar um novo modelo acessível na primeira metade de 2025, além de expandir a oferta de seu sistema de assistência ao motorista, conhecido como “Full Self Driving”, para os consumidores chineses ainda este ano.

Os investidores seguem atentos às estratégias da Tesla para enfrentar o avanço das concorrentes locais. Enquanto a empresa não apresenta uma novidade de grande impacto desde o lançamento da Cybertruck no final de 2023, o mercado aguarda um modelo mais acessível que possa impulsionar novamente as vendas da marca.

No meio de incertezas econômicas globais, a Tesla alcançou um novo recorde de vendas na China. No início do novo ano, a Tesla divulgou seu “boletim de vendas” de 2024, mostrando que, pela primeira vez desde 2011, houve uma queda anual nas vendas globais de veículos da empresa. No entanto, as vendas da Tesla no mercado chinês contrariaram essa tendência, registrando um crescimento de 8,8%, alcançando um recorde de mais de 657 mil carros em 2024, o que representa 36,7% do total global da marca. Fica claro que o impressionante desempenho no mercado chinês foi o “maior contribuinte” para o resultado geral da Tesla, e esse “boletim” revela um fato revelador.

Alguns argumentam que, para transformar as ideias visionárias de Elon Musk em realidade, a cadeia de suprimentos da China é essencial. Para a Tesla, a China não é apenas um mercado chave, mas também uma base de produção e um centro regional de vendas. A infraestrutura robusta do país, suas vantagens trabalhistas e sua cadeia de suprimentos madura e completa são pilares indispensáveis para o sucesso da “história chinesa” da Tesla.

Desde que iniciou a produção em 2019, a fábrica da Tesla em Xangai aproveitou a cadeia de suprimentos sólida e as capacidades de manufatura de ponta da China para alcançar o impressionante feito de produzir um veículo completo em pouco mais de 30 segundos. Em 2024, a produção anual de veículos de nova energia (VNEs) da China ultrapassou pela primeira vez a marca de 10 milhões de unidades, com a fábrica da Tesla em Xangai contribuindo significativamente para esse marco verde. Recentemente, a segunda megafábrica da Tesla em Xangai — voltada para armazenamento de energia — foi concluída e iniciou a produção em fase de testes. Isso representa outro exemplo vívido de como China e EUA podem encontrar pontos em comum, cooperar e fomentar colaborações mutuamente benéficas.

Vale também destacar que, enquanto a Tesla celebrava suas impressionantes vendas na China, seus concorrentes chineses — BYD, NIO, XPeng e outros — também obtiveram desempenhos notáveis tanto no mercado doméstico quanto no internacional. Isso demonstra que o “bolo” do mercado de veículos de nova energia é grande, e as oportunidades e benefícios da era da indústria verde estão disponíveis para montadoras chinesas e estrangeiras desenvolverem e compartilharem juntas. A popularidade dos produtos diferenciados da Tesla na China mostra claramente que, mesmo em um mercado altamente competitivo como o de veículos elétricos na China, fabricantes estrangeiros ainda podem encontrar um espaço único para si.

Atualmente, a indústria de veículos de nova energia e o setor verde no mercado chinês formaram um ciclo virtuoso. Devido à concorrência de mercado suficiente e aberta, as empresas são constantemente incentivadas a melhorar e otimizar suas tecnologias e serviços para se adaptar à competição. A introdução contínua de produtos inovadores encoraja os consumidores a mudar seus hábitos de consumo e expandir o consumo verde. Por sua vez, o mercado em constante expansão motiva as empresas relacionadas. Segundo dados da indústria citados por veículos britânicos recentemente, nos primeiros 11 meses do ano passado, mais de 90% do aumento global nas vendas de veículos elétricos e híbridos veio da China. O país não apenas lidera o mundo na produção de veículos de nova energia, mas também em seu consumo.

A China tornou-se uma parte importante do panorama global da Tesla, e isso não é um caso isolado. Atualmente, mais de 70 mil empresas americanas estão investindo e operando na China, com vendas anuais que ultrapassam US$ 600 bilhões. Qualcomm e Intel obtêm dois terços e um quarto de suas receitas globais, respectivamente, do mercado chinês. Entre os 200 principais fornecedores da Apple, 80% estão baseados na China. Em 2023, cerca de 60% das novas lojas do McDonald’s no mundo foram abertas na China. Xangai tornou-se a primeira cidade do mundo a ter 1.000 lojas Starbucks. Esses fatos demonstram que as sanções comerciais e restrições tecnológicas de Washington contra a China são impopulares e não conseguem conter o entusiasmo das empresas americanas por expandir no mercado chinês. Essa situação é determinada pela essência da cooperação mutuamente benéfica nas relações econômicas e comerciais entre China e EUA, bem como pelas leis objetivas de desenvolvimento econômico.

O “boletim” da Tesla funciona como um espelho, refletindo o status da China como “um motor importante do crescimento econômico global” tanto do ponto de vista da produção quanto do mercado, enquanto exibe os fundamentos sólidos e as perspectivas positivas de desenvolvimento da economia chinesa. A presença florescente da Tesla na China pode ser especialmente atribuída à atitude aberta, inclusiva e cooperativa do país.

Por trás disso, está não apenas a profunda compreensão da China sobre a lógica do desenvolvimento histórico, mas também um vislumbre das inúmeras oportunidades que o país oferece ao mundo.

Opinião / Editorial do Global Times
Publicado: 6 de janeiro de 2025, 00h49

A fabricante americana de veículos elétricos Tesla anunciou que suas vendas na China cresceram 8,8% em 2024, alcançando um recorde de mais de 657.000 carros vendidos. Esse desempenho sólido no maior mercado automotivo do mundo contrasta com a queda anual de suas entregas globais pela primeira vez na história da empresa.

As vendas na China, o segundo maior mercado da Tesla, representaram 36,7% de suas entregas globais em 2024. Em dezembro, as vendas no país subiram 12,8% em relação ao mês anterior, atingindo o recorde de 83.000 unidades.

Apesar do crescimento na China, as entregas globais da Tesla caíram 1,1% no ano, ficando abaixo da previsão de leve crescimento feita pelo CEO Elon Musk. A queda foi influenciada por fatores como a redução de subsídios na Europa, a preferência nos Estados Unidos por veículos híbridos mais baratos e a concorrência acirrada, especialmente da fabricante chinesa BYD.

As exportações de veículos produzidos na China também diminuíram 24% em 2024. Em dezembro, as vendas de veículos fabricados em Xangai, incluindo exportações, caíram 0,4% em relação ao mesmo período do ano anterior, marcando a primeira redução anual nas entregas dessa fábrica.

As vendas anuais dos modelos Model 3 e Model Y fabricados na China, incluindo exportações, caíram 3,3%. As exportações de veículos da Tesla para a Europa enfrentaram dificuldades devido à investigação de subsídios lançada pela Comissão Europeia, que em outubro impôs uma tarifa de 7,8% sobre os carros produzidos pela Tesla na China.

Especialistas destacam que o desempenho recorde da Tesla na China, mesmo com a queda global, reflete a robustez do mercado chinês, que se manteve em crescimento enquanto outros mercados mostraram desaceleração. Dados do setor indicam que a China foi responsável por 70% das vendas globais de veículos elétricos e híbridos nos primeiros 11 meses de 2024, com mais de 90% do crescimento global nesse segmento vindo do país.

Apesar da queda global, a Tesla liderou o mercado com 1,79 milhão de veículos vendidos em 2024, ligeiramente à frente da BYD, que vendeu 1,76 milhão. No entanto, a BYD superou expectativas no mercado doméstico, com um aumento de 41% nas vendas de veículos de passageiros, atingindo 4,25 milhões de unidades no ano.

As exportações da BYD cresceram 71,9%, totalizando 417.204 unidades, mas ficaram abaixo da meta de 450.000 devido a tarifas adicionais de 17% impostas pela União Europeia. Cerca de 20% dos carros BYD exportados foram vendidos no Brasil, onde a empresa e sua contratada, Jinjiang Group, enfrentam investigações sobre as condições de trabalho de operários chineses em uma fábrica local da BYD.

Enquanto isso, a Tesla continua enfrentando um cenário competitivo acirrado. A empresa estendeu descontos para o Model Y e oferece financiamento sem juros para alguns modelos até o fim do mês, numa tentativa de fortalecer sua posição no mercado chinês em meio à guerra de preços que já dura três anos.

Reuters – Atualizado em 3 de janeiro de 2025, 7h44 (GMT-3)
Via Yahoo Finance

A montadora BYD, líder em vendas na China, registrou um recorde global de vendas de veículos elétricos e híbridos no ano passado, mesmo com a intensa concorrência em seu mercado doméstico.

A maior rival da Tesla vendeu 4,3 milhões de veículos elétricos e híbridos em 2024, superando em muito a meta de 3,6 milhões definida anteriormente, de acordo com um comunicado da empresa. “Campeã da China, campeã do mundo”, disse a BYD em uma postagem nas redes sociais na noite de quarta-feira.

A BYD vendeu mais de 1,76 milhão de veículos puramente elétricos em 2024, reduzindo a distância em relação à Tesla na corrida para ser a maior vendedora mundial de EVs. Para atingir sua meta de 1,81 milhão de veículos vendidos em 2024, a Tesla teria que divulgar vendas de 515.000 unidades no quarto trimestre, cujos números são esperados para mais tarde nesta quinta-feira.

Outras montadoras chinesas, como a Li Auto, primeira start-up de EVs a ser lucrativa na China, a Leapmotor, apoiada pela Stellantis, e a Xiaomi, fabricante de smartphones, também superaram suas metas, vendendo 500.000, 290.000 e 135.000 veículos elétricos, respectivamente, em 2024.

Espera-se que a China venda mais EVs, incluindo carros puramente elétricos e híbridos plug-in, do que veículos com motor a combustão interna pela primeira vez em 2025, graças a centenas de bilhões de dólares em subsídios governamentais ao longo da última década.

As montadoras também foram beneficiadas por um programa de troca de veículos lançado em abril passado, que permitiu aos consumidores receberem 20.000 renminbi (US$ 2.740) por substituir um carro a gasolina antigo por um EV.

Embora algumas das grandes marcas tenham apresentado bons resultados, a competição acirrada e uma prolongada guerra de preços colocaram dezenas de empresas sob pressão. Diversas montadoras, como Xpeng e Nio, não alcançaram suas metas de vendas, mesmo registrando crescimento.

“A concorrência no mercado é muito feroz”, disse Yale Zhang, diretor-gerente da consultoria Automotive Foresight, com sede em Xangai. “As maiores empresas estão ficando com uma fatia cada vez maior do mercado, enquanto a maioria dos grupos menores está enfrentando dificuldades.”

A consolidação já está moldando o maior mercado de EVs do mundo. Start-ups promissoras, como HiPhi e Jidu, apoiada pela Baidu, colapsaram no ano passado. Em novembro, o conglomerado automotivo Geely combinou suas sub-marcas Zeekr e Lynk & Co para “simplificar operações”.

“As economias de escala são mais importantes do que nunca para as montadoras, à medida que a indústria faz a transição para os EVs”, acrescentou Zhang.

Analistas também apontaram que a entrada de grupos tecnológicos, como Xiaomi e Huawei, intensificou ainda mais a competição.

Até 31 de dezembro, a Xiaomi vendeu mais de 135.000 unidades de seu único modelo, o sedã SU7, lançado no final de março, superando sua meta de 130.000 carros. O fundador Lei Jun afirmou na quarta-feira que o grupo pretende mais que dobrar esse número em 2025, entregando 300.000 EVs.

“O mercado de EVs da China é enorme, então até mesmo um segmento de nicho pode apresentar uma demanda considerável”, disse Li Yanwei, membro do comitê de especialistas da Associação de Concessionários de Automóveis da China. “O sedã SU7 da Xiaomi chamou atenção ao atender às demandas dos consumidores por um carro personalizado com preço atraente.”

O presidente Xi Jinping reconheceu o sucesso da indústria em seu discurso de Ano Novo. “[O] volume anual de produção de veículos de nova energia da China ultrapassou 10 milhões de unidades pela primeira vez”, disse Xi em um discurso transmitido pela televisão na terça-feira.

Com informações do Financial Times*

A robótica humanoide está em alta. Pesquisas na área têm se intensificado, e diversas empresas multinacionais estão apostando no desenvolvimento de seus próprios robôs humanoides.

No mais recente movimento, a Samsung Electronics ampliou significativamente seu investimento na Rainbow Robotics, uma importante empresa sul-coreana de robótica. Com isso, a Samsung elevou sua participação na companhia para 35%, tornando-se a maior acionista.

Esse investimento estratégico é um desdobramento do aporte inicial da Samsung na Rainbow Robotics, realizado em 2023. A nova aplicação de recursos reforça os esforços da empresa em desenvolver sua própria robótica humanoide.

Samsung planeja criar robôs humanoides avançados
A estratégia da Samsung envolve combinar sua expertise em inteligência artificial e desenvolvimento de software com a experiência da Rainbow Robotics em robótica.

A Rainbow Robotics tem um histórico notável, incluindo a criação do Hubo, o primeiro robô bípede da Coreia do Sul.

Com essa parceria, a Samsung busca acelerar o desenvolvimento de robôs humanoides com capacidades inéditas e um nível de autonomia ainda não alcançado. Esses robôs vão muito além de tarefas simples e repetitivas.

“Por meio da colaboração com a Rainbow Robotics, a Samsung fortalecerá ainda mais sua base no desenvolvimento de tecnologia avançada de robôs”, afirmou a Samsung Electronics em comunicado.

Robôs que entendem instruções complexas
A Samsung tem como objetivo desenvolver robôs humanoides capazes de compreender e executar instruções complexas, navegar por ambientes complicados e em constante mudança, além de interagir com humanos de maneira natural e intuitiva.

A ambição da empresa vai além de acompanhar a tendência. A Samsung planeja usar os robôs colaborativos da Rainbow Robotics em suas próprias fábricas.

Esses robôs são projetados para trabalhar de forma segura ao lado de humanos, aumentando a eficiência e a capacidade produtiva. Além disso, a Samsung enxerga potencial para usar esses robôs na movimentação de mercadorias e em outras áreas de seus negócios.

“Os robôs colaborativos, manipuladores móveis de dois braços e robôs autônomos da Rainbow Robotics serão utilizados pela Samsung em tarefas de automação de manufatura e logística”, concluiu o comunicado.

“Esses robôs podem melhorar significativamente suas capacidades de trabalho ao aprender e analisar dados situacionais e variáveis ambientais do campo por meio de algoritmos de IA.”

Histórico da Rainbow Robotics
A Rainbow Robotics possui uma base sólida em pesquisa robótica. Fundada em 2011, a empresa nasceu no centro de pesquisa de robótica humanoide do Instituto Avançado de Ciência e Tecnologia da Coreia (KAIST).

Tendência crescente no desenvolvimento de robôs humanoides
O investimento da Samsung reflete uma tendência crescente na indústria de tecnologia, onde diversas empresas líderes estão trabalhando em projetos de robôs humanoides.

A Tesla, de Elon Musk, parece liderar a corrida com seu robô Optimus. Recentemente, a Tesla divulgou um vídeo mostrando o Optimus escalando colinas e caminhando em terrenos irregulares de forma autônoma.

Relatos indicam que a OpenAI também planeja desenvolver sua própria linha de robôs humanoides. Esses planos surgem após o sucesso dos robôs humanoides da Figure, apoiada pela OpenAI, que já estão sendo usados na fábrica da BMW na Carolina do Sul, EUA.

Anteriormente, a Microsoft colaborou com a Sanctuary AI, de Vancouver, para acelerar o desenvolvimento de robôs humanoides de propósito geral. A Nvidia, por sua vez, está criando chips específicos para robôs humanoides. Na China, a montadora BYD também está planejando lançar seus próprios robôs humanoides.

Atualizado: 02 de janeiro de 2025
Aman Tripathi, para Interesting Engineering.

Os portos brasileiros ficaram congestionados este ano com mais de 70 mil veículos elétricos (VE) chineses não vendidos, em um sinal de quão difícil está se tornando para as montadoras chinesas manterem seu crescimento robusto.

Empresas como BYD e Great Wall Motor têm ambições globais, e o Brasil se tornou um campo de provas crucial, com muitas outras grandes economias se voltando para o protecionismo. O país é o sexto maior mercado de carros do mundo e o sucesso lá pode impulsionar as perspectivas em toda a região.

Mas depois de tomar de assalto o nascente setor de VE do Brasil, as montadoras chinesas estão enfrentando desafios cada vez maiores. O excesso de carros nos portos decorre da tentativa delas de evitar novas tarifas. Os concorrentes nacionais responderam com opções elétricas adicionais e investimentos. Além disso, a taxa de crescimento de VE do país está esfriando, como em grande parte do mundo.

“A lua de mel acabou”, disse Alexander Seitz, presidente executivo da unidade sul-americana da Volkswagen, que vende carros no Brasil desde a década de 1950 e produz alguns dos modelos com motor de combustão mais vendidos do país.

A BYD está a caminho de ultrapassar US$ 100 bilhões em vendas este ano, e o Brasil é uma grande parte disso. É o maior mercado externo da empresa por uma ampla margem, pois enfrenta resistência dos governos dos EUA e da Europa.

Com informações de SCMP*

A BYD, maior rival da Tesla na China, exigiu que seus fornecedores reduzissem os preços em 10%, à medida que o maior mercado automotivo do mundo se prepara para um novo confronto em uma guerra de preços implacável.

O fabricante de automóveis pediu aos seus fornecedores que enviassem suas propostas até 15 de dezembro e começassem a marcar os preços para o próximo ano, escreveu o vice-presidente executivo He Zhiqi em um e-mail circulado nas redes sociais nesta quarta-feira (27).

“Em 2025, o mercado de EVs… entrará em uma grande batalha final e um torneio de eliminação”, disse. “Para aumentar a competitividade dos carros BYD… vocês e suas equipes devem levar isso a sério e explorar efetivamente o espaço para redução de custos.”

O pedido da montadora, apoiada por Warren Buffett, gerou indignação entre os fabricantes de peças automotivas do país, que já enfrentam margens de lucro extremamente apertadas e ciclos de pagamento prolongados.

“O crescimento da indústria automobilística da China não pode ocorrer às custas da sobrevivência dos trabalhadores e fornecedores locais”, respondeu um fornecedor. “Não podemos aceitar o pedido da sua empresa e não estamos dispostos a participar desse tipo de cooperação que viola a ética nos negócios e a natureza humana.”

Nos primeiros nove meses de 2024, o tempo médio que a BYD levou para quitar suas contas a pagar, a maioria delas atribuídas aos fornecedores, foi de 144 dias, mais longo do que os 124 dias no ano anterior, segundo os registros da empresa.

“É uma prática comum da indústria negociar os preços com os fornecedores anualmente”, disse Li Yunfei, gerente geral de branding e relações públicas da BYD, em uma postagem nas redes sociais na quarta-feira. “As metas de redução de preços que propusemos aos nossos fornecedores não são obrigatórias, mas negociáveis.”

Uma guerra de preços prolongada, iniciada pela Tesla no final de 2022, tem pressionado os lucros dos grupos automotivos e gerado uma onda de consolidação no setor. Analistas preveem que uma nova rodada de cortes de preços ocorrerá mais cedo do que o usual, no primeiro trimestre de 2025.

“A competição de preços [no mercado automotivo da China] é inevitável no início de 2025”, disse Paul Gong, analista automotivo do UBS, acrescentando que as grandes montadoras não podem se dar ao luxo de manter a capacidade de produção ociosa, que foi recentemente aumentada para atender à crescente demanda.

No início desta semana, a Tesla anunciou um desconto de 10.000 RMB (1.379 dólares) no seu SUV Model Y, o mais vendido na China, marcando o preço inicial com uma redução de aproximadamente 4%, para 239.900 RMB.

“Embora a demanda por EVs seja forte, a contínua superprodução ainda causará dor insuportável para todos no setor”, disse um executivo de uma fabricante de peças automotivas chinesa, que pediu para não ser identificado.

“Os EVs fabricados na China podem ter a chance de replicar o sucesso das marcas japonesas e varrer o mundo, mas o processo eliminará muitos jogadores.”

Com informações do Financial Times*