Rio de Janeiro – Pelo menos seis pessoas morreram na manhã deste domingo (14) após a colisão no ar de dois helicópteros que caíram nos arredores da Avenida das Américas, altura do Recreio dos Bandeirantes, na zona sudoeste do Rio de Janeiro. Os mortos são tripulantes das aeronaves.

O Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro foi acionado às 8h59. Cerca de 45 militares do Recreio dos Bandeirantes, com o apoio de equipes especializadas do Grupo de Ações Especiais, foram deslocados para o local.

Segundo os bombeiros, os helicópteros caíram no estacionamento de uma concessionária de carros elétricos, provocando um incêndio que atingiu pelo menos 20 veículos.

Fonte: Agência Brasil

Com preço inicial de 150 mil pesos, o Olinia 1 será lançado no mercado em 2027, conforme reportagem do La Jornada. O nome do veículo, que significa ‘mover-se’ em náhuatl, simboliza o movimento de ideias e inovação que o projeto representa.

Sheinbaum destacou a colaboração entre instituições mexicanas e parceiros internacionais, incluindo especialistas e empresas da China, Estados Unidos, Índia e Alemanha, para o desenvolvimento do veículo. Este esforço conjunto demonstra a capacidade do México de inovar e criar tecnologia de ponta, rompendo com a visão de que o país apenas adapta tecnologia estrangeira.

O Olinia 1 tem capacidade para seis pessoas e é adaptado para usuários em cadeira de rodas. Oferece autonomia de 125 quilômetros e pode ser carregado em tomada doméstica convencional. Um plano para instalar milhares de carregadores até 2030 já está em andamento, com primeira fase de 2 mil pontos nas regiões do Estado do México, Cidade do México e Puebla.

Roberto Capuano Tripp, diretor do projeto, afirmou que o Olinia 1 é o veículo que milhões de mexicanos precisam e representa o nascimento de uma nova indústria no país. Atualmente, o carro possui 50% de conteúdo nacional, com meta de atingir 75% até 2030.

Rosaura Ruiz Gutiérrez, da Secretaria de Ciência, Humanidades, Tecnologia e Inovação, enfatizou que o projeto não se trata apenas de um veículo elétrico, mas de incentivar a criação de um setor industrial com grande potencial de crescimento. A iniciativa visa não apenas a inovação tecnológica, mas também a abertura de novas oportunidades para jovens mexicanos.

O veículo, lançado em março, é o primeiro do mundo a oferecer autonomia puramente elétrica superior a 1.000 quilômetros, com o recorde de 1.036 km no ciclo CLTC e 599 km no padrão WLTP. A marca é fruto da nova bateria Blade 2.0 de 122 kWh desenvolvida pela BYD, que também permite tempos de recarga inéditos para um elétrico.

o sistema Flash Charging da fabricante chinesa entrega até 1.500 kW de potência, permitindo ao Denza Z9 GT ir de 10% a 70% de carga em apenas cinco minutos e completar 97% em nove minutos. Em temperaturas extremas de 30 graus negativos, a empresa garante que o processo leva apenas três minutos adicionais para recarregar de 20% a 97%.

Na China, o modelo tem preço inicial equivalente a cerca de US$ 40 mil, enquanto na Europa as reservas foram abertas em abril com valor a partir de 115 mil euros na Alemanha e na França, já incluídos impostos. Mesmo com o preço mais alto no exterior, o Denza Z9 GT ainda fica abaixo do Porsche Panamera, comercializado a partir de 116,4 mil euros na Alemanha.

A forte demanda, porém, esbarrou na capacidade produtiva das novas baterias Blade 2.0. O CEO da BYD, Wang Chuanfu, reconheceu que a demanda por veículos equipados com a tecnologia Flash Charging superou a produção da empresa, e Li Hui afirmou que a equipe da Denza se deslocou para a base de fabricação de baterias para acelerar a linha de montagem.

A BYD planeja abrir pedidos para o Denza Z9 GT em 30 países até o final de 2026, incluindo Alemanha, França, Itália, Espanha e Reino Unido. O modelo tem 5,195 metros de comprimento, 1,99 m de largura e 3,125 m de entre-eixos, dimensões quase idênticas às do Panamera, e está disponível tanto na versão puramente elétrica quanto na híbrida plug-in.

Em menos de três meses desde o lançamento, a Denza já entregou mais de 10 mil unidades do Z9 GT, consolidando a BYD na vanguarda da eletrificação de luxo. A empresa pretende entregar a maior parte dos pedidos da variante totalmente elétrica ainda em junho.

A companhia, que durante anos esteve vinculada a projetos de startups como Fisker e Lordstown, agora constrói veículos sob a marca própria Foxtron, fruto de uma joint venture com a taiwanesa Yulon Motor. O Cavira representa o primeiro crossover convencional da marca e materializa a ambição da Foxconn de se tornar um player relevante na indústria automotiva elétrica.

Equipado com dois motores elétricos na versão Pioneer Long-Range Performance, o SUV entrega 349 kW (468 cv) e oferece autonomia de até 538 quilômetros com uma única carga. Já a configuração Emerge Long-Range, com motor único traseiro de 186 kW (249 cv), estende o alcance para 578 quilômetros, número que supera a maioria dos concorrentes ocidentais.

Ambas as versões utilizam uma bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 82,7 kWh, capaz de ir de 10% a 80% de carga em menos de 30 minutos em carregadores de 175 kW. Ainda não está claro se a Foxconn usa células de bateria próprias, cuja produção foi iniciada recentemente em Taiwan, ou se as adquire de fornecedor externo.

O Cavira mede 4.695 mm de comprimento e tem 2.920 mm de distância entre-eixos, dimensões ligeiramente superiores às de concorrentes como o Ford Mustang Mach-E e o Chevrolet Blazer EV. O interior segue o padrão dos elétricos modernos, com botões reduzidos, um painel de instrumentos digital atrás do volante e uma tela central de 15,4 polegadas, herança da expertise da Foxconn em eletrônica de consumo.

O pacote de segurança inclui monitoramento do motorista, detecção de ponto cego, câmera 360 graus e alerta de tráfego cruzado traseiro. Recursos de assistência à condução, como controle de cruzeiro adaptativo com manutenção de faixa e assistente de congestionamento, complementam o conjunto tecnológico do veículo.

O Cavira oferece ainda um sistema de som com 12 alto-falantes e a funcionalidade vehicle-to-load (V2L), capaz de fornecer até 1.900 watts para alimentar ferramentas elétricas ou equipamentos externos. O preço inicial está estimado em cerca de 40 mil dólares, posicionando o SUV em uma faixa competitiva no segmento de elétricos médios.

O dado mais revelador sobre os rumos da indústria automotiva global é que o Cavira praticamente não tem chances de ser vendido no mercado dos Estados Unidos. A decisão reflete um movimento mais amplo de reorientação da indústria asiática, que encontra seus maiores mercados e oportunidades de crescimento fora da órbita estadunidense.

A Foxconn construiu seu império como a principal montadora de eletrônicos do mundo, fabricando iPhones, consoles e laptops para as maiores marcas ocidentais ao longo de décadas. Agora, a empresa canaliza toda essa expertise em cadeia de suprimentos para criar um veículo que ignora o mercado dos EUA, mirando consumidores na Ásia, Europa e outros mercados emergentes.

O movimento da companhia taiwanesa evidencia como o eixo da inovação automotiva se desloca rapidamente para a Ásia, onde a competição entre fabricantes de elétricos já supera em intensidade e relevância o que acontece no Ocidente. O Cavira é mais um sintoma concreto da multipolaridade industrial que redefine o século XXI e retira dos Estados Unidos o poder de ditar os rumos da tecnologia global.

Os projetos serão implementados na Califórnia e no Texas, estados onde a Waymo já opera serviços de transporte autônomo. A tecnologia da B2U permite que as baterias de íon-lítio continuem operando com segurança e eficiência por vários anos antes da reciclagem final.

Freeman Hall, CEO da B2U Storage Solutions, afirmou que estender o uso dessas baterias como armazenamento em rede monetiza todo o potencial dos acumuladores de veículos elétricos. Adam Lenz, diretor de sustentabilidade e meio ambiente da Waymo, destacou que a parceria garante que as baterias sigam gerando valor econômico e ambiental para a comunidade muito depois de saírem das ruas.

Uma vez integradas à rede, as baterias aposentadas armazenarão energia renovável excedente nos momentos de baixa demanda e a devolverão nos horários de pico. Esse processo ajuda a estabilizar o sistema elétrico e acrescenta capacidade energética para as comunidades locais, conforme reportagem do Electrek.

A B2U ressalta que o uso de baterias reaproveitadas pode reduzir os custos em comparação com a construção de sistemas de armazenamento inteiramente baseados em materiais novos. A expectativa é que a parceria canalize milhares de baterias aposentadas do setor de transporte para o setor elétrico nos próximos anos.

A iniciativa reforça a tendência de economia circular no segmento de veículos elétricos, ampliando a vida útil dos recursos minerais e reduzindo a pressão por novas extrações. Com a rápida expansão das frotas autônomas e a crescente penetração de fontes renováveis, soluções de armazenamento de segunda vida ganham relevância estratégica.

A Waymo continua ampliando suas operações de robotáxis em diversas cidades americanas. A empresa agora adiciona um componente de responsabilidade ambiental ao ciclo de vida de seus veículos, endereçando uma das principais críticas à mobilidade elétrica: o destino das baterias após o uso veicular.

Veículos de comunicação de todo o Japão e de diversos países compareceram ao evento, que marcou a estreia do primeiro SUV elétrico de três fileiras da Lexus. O TZ chega para atender às famílias que desejam migrar para a mobilidade elétrica sem sacrificar o espaço interno e o conforto característico da marca. A proposta é oferecer uma experiência premium que rivalize com os melhores utilitários esportivos do segmento.

Conforme reportagem do site CleanTechnica, Tomikawa descreveu o rodar como excepcionalmente silencioso e refinado, com um acerto de suspensão que isola os ocupantes das imperfeições do asfalto. O Modo de Conforto Traseiro ajusta automaticamente os bancos e a climatização para proporcionar uma viagem relaxante mesmo na terceira fileira.

Nos bastidores do centro de desenvolvimento, a equipe da Toyota exibiu a metodologia que guia a criação de seus veículos: dirigir, quebrar, consertar e voltar a dirigir. Esse ciclo rápido de testes e correções, segundo os engenheiros, é essencial para alcançar o nível de qualidade exigido pela marca de luxo.

O presidente da Lexus International Co., Takashi Watanabe, aproveitou o encontro com os concessionários para reforçar a necessidade de assumir novos desafios em um mercado cada vez mais competitivo. Já o diretor de branding Simon Humphries detalhou como o design e a tecnologia do TZ se alinham à visão de futuro da empresa.

No mesmo dia da apresentação, o centro realizou um exercício de resposta a desastres com a comunidade local, evidenciando o compromisso da Toyota com a integração regional. A ação serviu para estreitar os laços entre o complexo de pesquisa e os moradores das redondezas.

A infraestrutura de recarga também ocupou lugar de destaque nos debates, já que nenhuma discussão sobre veículos elétricos está completa sem abordar a rede de abastecimento. Tomikawa seguiu viagem para conhecer de perto a expansão dos carregadores que darão suporte ao novo modelo.

O Lexus TZ representa um passo estratégico da Toyota no segmento de SUVs elétricos de grande porte, combinando a sofisticação japonesa com inovações de ponta. Com recursos como o Modo de Conforto Traseiro, o modelo promete elevar o padrão de comodidade para todos os ocupantes.

Os registros de veículos plug-in somaram cerca de 1,6 milhão de unidades em abril, um avanço de 9% em relação ao mesmo período de 2025, conforme dados compilados pelo portal especializado CleanTechnica. A dinâmica divergente entre BEVs e PHEVs é o dado mais marcante do período, com os puros elétricos de volta ao crescimento de dois dígitos.

No acumulado do ano, os veículos plug-in registram leve alta de 1%, sustentada exclusivamente pelos BEVs, que avançam 7%. Os híbridos plug-in acumulam queda de 10% em 2026, sugerindo que a desaceleração da tecnologia pode ser mais estrutural.

O desempenho global foi fortemente impactado pelo fim de incentivos nos Estados Unidos em outubro de 2025 e pela redução parcial de subsídios na China no final do ano passado. Excluindo os dois maiores mercados, os veículos elétricos saltaram 50% globalmente em abril, com os BEVs registrando alta de 63%.

Mercados como Austrália, Itália, Coreia do Sul e Vietnã registraram crescimentos expressivos nos elétricos puros, com altas de 157%, 99%, 160% e 200%, respectivamente. A Argentina também surpreendeu, passando de menos de 100 unidades em abril de 2025 para mais de 1,3 mil no mês passado, um salto exponencial.

A participação dos BEVs no mercado automotivo global atingiu 17% em abril, enquanto os PHEVs adicionaram outros 7 pontos percentuais, elevando o total de veículos eletrificados plug-in para 24% das vendas. Somando os híbridos convencionais sem plugue, que representam 15% do mercado, mais de um terço de todos os carros vendidos no planeta já possui algum nível de eletrificação.

No ranking dos modelos mais vendidos, a hegemonia chinesa é avassaladora, com nenhuma montadora ocidental tradicional figurando entre os 20 primeiros colocados. O Tesla Model Y manteve a liderança isolada com 71.510 unidades, um salto de 31% impulsionado pelas versões de entrada e pela carroceria L de três fileiras.

O segundo lugar ficou com o Geely Xingyuan, com cerca de 42 mil registros e ritmo estável tanto no mercado doméstico quanto nas exportações. O BYD Song renovado por uma nova geração apareceu em terceiro, prometendo impulsionar as vendas com sua capacidade de recarga ultrarrápida.

O BYD Yuan Up/Atto 2 conquistou a quarta posição após um facelift recente e o lançamento de uma versão PHEV inédita. O Xiaomi SU7 também se destacou na quinta colocação com 26.826 unidades, mostrando que a gigante da eletrônica consolidou sua presença no setor automotivo.

A Leapmotor surpreendeu ao emplacar seu novo crossover A10 na 15ª posição já no segundo mês de mercado, o melhor início de carreira da história da startup. O Qiyuan Q05, da Changan, também atingiu recorde com 16.334 unidades e a 12ª colocação.

Entre as montadoras ocidentais, o melhor desempenho coube à BMW com os modelos iX1 e X1 PHEV, que somaram 11.837 unidades. O Skoda Elroq registrou 11 mil unidades, enquanto dois modelos da Toyota, o BZ4X e o BZ3X, alcançaram cerca de 10 mil cada.

No acumulado do ano, o Tesla Model Y segue em posição dominante, vendendo quase três vezes mais que o segundo colocado Geely Xingyuan e sendo o único elétrico presente no top 10 geral de vendas globais de automóveis. O Geely Xingyuan ultrapassou o Tesla Model 3 e assumiu a vice-liderança, enquanto o sedã da Tesla caiu para a décima posição em abril.

A BYD lidera entre os fabricantes com 17,8% de participação no mercado de veículos plug-in, seguida pela Geely com 8,9% e pela Tesla com 8%. O grande destaque, no entanto, foi a Leapmotor, que atingiu um recorde de 71 mil registros em abril e saltou para a quarta posição, superando a Volkswagen.

A Toyota também merece atenção ao alcançar a quinta colocação com recorde de 43.944 unidades, ficando a menos de mil veículos da Volkswagen. A montadora japonesa conta com uma vantagem rara no setor: vende em grande volume nos três principais mercados de elétricos — China, Europa e Estados Unidos — com modelos desenvolvidos sob medida para cada região.

As marcas de elétricos da Changan também se destacaram em abril, com a Deepal em 13º lugar com 33.187 registros e a Qiyuan em 14º com 32.118 unidades. Ambas foram impulsionadas pelo sucesso de seus crossovers compactos, o S05 e o Q05.

No recorte exclusivo de veículos 100% elétricos, a BYD retomou a liderança global com 12,1% de participação, ultrapassando a Tesla que caiu para 11,5%. A fabricante chinesa deve ampliar a vantagem nos próximos meses com a aceleração das entregas da segunda geração de sua bateria Blade.

A Geely ocupa a terceira posição entre os BEVs com 7,8%, mantendo o Grupo Volkswagen em quarto lugar com 7%. A SAIC fecha o top 5 com 6,3%, enquanto a Hyundai-Kia parece ter perdido fôlego em abril com 4,9% de participação.

A revolução dos veículos elétricos segue firme e cada vez mais multipolar, com a China consolidando sua posição como potência incontestável do setor. O crescimento explosivo em mercados emergentes como Vietnã, Indonésia e Malásia, somado ao avanço de gigantes como a Toyota, promete reconfigurar completamente a indústria automotiva mundial nos próximos anos.

Pfeiffer destacou que a chegada de bólidos elétricos de alto rendimento altera de forma irreversível os parâmetros competitivos do setor. As montadoras chinesas utilizam ciclos de desenvolvimento estruturados para intervalos de apenas 18 a 24 meses, velocidade que as fabricantes europeias tradicionais não conseguem igualar. A última edição do Salão de Pequim apresentou mais de 1,4 mil veículos e realizou 180 lançamentos globais simultâneos, evidenciando a escala industrial e a capacidade de inovação do país.

Essa rapidez produtiva baseia-se no uso de plataformas modulares que integram o pack de baterias em alumínio fundido, motores e rodas em um único conjunto otimizado. A engenharia de propulsão elétrica permite o fornecimento de torque instantâneo a zero rotações por minuto, com veículos que atingem patamares de até 1 mil cavalos de potência. Modelos esportivos como o U9 Extreme, produzido pela chinesa BYD, superam a velocidade de 496 km/h, rivalizando diretamente com os hiperesportivos mais icônicos do planeta.

As células de íons de lítio de nova geração garantem autonomia de até 1 mil quilômetros e aceitam recargas completas em períodos de 5 a 10 minutos, eliminando uma das principais barreiras à adoção em massa dos veículos elétricos. Pfeiffer projeta que os esportivos a combustão passarão por um processo de elitização restrita, operando como bens de nicho acessíveis apenas a poucas pessoas com poder aquisitivo para utilizá-los em ambiente controlado. O avanço da eletrificação estabelece uma analogia histórica com a transição da tração animal para os motores térmicos no final do século XIX, quando o novo paradigma tornou obsoleto o anterior.

A Ferrari estruturou seu novo projeto elétrico com a contratação de um designer com experiência prévia na Apple, sinalizando a importância da integração entre software, design e experiência do usuário. Para reduzir a defasagem técnica em relação às concorrentes asiáticas, as marcas tradicionais europeias precisam focar na experiência customizada e na preservação de suas características de DNA, segundo o consultor. O comportamento de consumo das novas gerações acelera os modelos de mobilidade como serviço, reduzindo o apelo da posse imediata em favor do uso sob demanda.

O trem é o DOST Hybrid Electric Train (HET), um protótipo de cinco vagões construído pelo Metals Industry Research and Development Center, vinculado ao Departamento de Ciência e Tecnologia das Filipinas. Ele utiliza uma configuração híbrida em série: um gerador a diesel opera em rotação constante para carregar um banco de baterias, que por sua vez alimenta motores elétricos de tração, com direito a freios regenerativos. A arquitetura técnica é sólida e o consumo de combustível seria muito inferior ao de locomotivas diesel-mecânicas convencionais.

O problema reside nos 260 acumuladores de chumbo-ácido que armazenam essa energia: com densidade de apenas 30 a 40 Wh/kg, o trem arrasta uma massa eletroquímica brutal como se corresse uma maratona carregando uma mochila de tijolos. O resultado é um protótipo de 2016 – uma visão de transporte ferroviário com emissões reduzidas – paralisado pela lógica de baterias do século XIX.

Enquanto isso, a BYD Shark estacionada ao lado parece ter chegado de outra linha do tempo. Sua bateria Blade de fosfato de ferro-lítio (LFP) entrega cerca de 150 Wh/kg, quase quatro vezes mais densidade energética. A Shark, construída sobre a plataforma DMO da BYD, também opera em modo elétrico prioritário, com o motor 1.5 turbo funcionando como extensor de autonomia.

A semelhança arquitetural com o trem filipino é impressionante: ambos transformam combustível em eletricidade para mover motores elétricos, mas a diferença de performance está inteiramente na bateria. Essa tecnologia permite à picape acelerar de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e rodar cerca de 100 km no modo elétrico puro. A BYD não é apenas uma montadora: é uma das maiores empresas integradas de baterias e tecnologia ferroviária do planeta.

Recentemente, inaugurou o SkyRail em São Paulo – Linha 17-Ouro –, um sistema que utiliza baterias LFP a bordo para deslocar os trens por até 8 km em caso de falha na rede elétrica. No mesmo período, sua subsidiária FinDreams fechou acordo com a mineradora BHP para desenvolver baterias para locomotivas de carga pesada nos corredores de minério de ferro da Austrália.

O trem filipino já possui o sistema de tração elétrica, os motores e o gerador a diesel. Falta apenas a camada de armazenamento de energia, e a BYD fabrica exatamente o componente necessário: um rack modular de LFP com gerenciamento térmico que substituiria as 260 células de chumbo-ácido por um sistema mais leve, mais potente e mais durável. A empresa chinesa já possui presença comercial nas Filipinas por meio da AC Mobility.

Se a Shark pode chegar às garagens filipinas, a mesma tecnologia Blade pode perfeitamente ocupar o compartimento de baterias do HET. O que está faltando não é engenharia, nem produto, nem infraestrutura básica: é vontade comercial e política para conectar os pontos. A palavra híbrido ali funciona em sentido duplo. Na engenharia, descreve um trem de força que une duas fontes de energia; na realidade filipina, retrata um país em transição, preso entre a infraestrutura legada e a tecnologia de alta voltagem que já circula em suas estradas.

O HET não é um fracasso, mas uma prova de conceito à espera de um segundo ato, e a Shark demonstra que esse segundo ato é tecnicamente viável. Diante do trem silencioso e da picape rugindo ao sol de Los Baños, resta a decisão de subir ao palco. Baterias capazes de reescrever o destino de um projeto visionário estão disponíveis – falta apenas o gesto que as leve do asfalto para os trilhos.

O veículo se destaca pelas portas que se abrem como elevadores e pelo piso completamente plano, eliminando barreiras físicas para embarque e desembarque. Três grandes telas de LED permitem que cada passageiro customize temperatura ambiente e selecione músicas durante o trajeto.

Segundo reportagem do portal CleanTechnica, o Ojai integra acessibilidade diretamente no design do veículo, com inscrições em braille e compatibilidade nativa com leitores de tela para deficientes visuais. Há ainda uma alça integrada ao assento que oferece suporte extra para passageiros com mobilidade reduzida ao entrar ou sair.

O nome Ojai, inspirado em uma cidade californiana cercada por vales e conhecida por seu clima tranquilo, reflete a proposta da Waymo de transformar cada viagem em um oásis sobre rodas. A empresa descreve a cabine como uma sala de estar móvel, conceito que pretende redefinir a experiência do transporte autônomo urbano nos próximos anos.

O novo modelo estreia o sistema de condução autônoma de sexta geração da Waymo, batizado de Waymo Driver, que representa uma evolução significativa em relação à plataforma atual. Essa atualização tecnológica permitirá operar em cidades com condições de neve mais intensas, ampliando consideravelmente o alcance geográfico do serviço.

A empresa já acumula mais de 20 milhões de viagens totalmente autônomas em mais de 11 cidades, consolidando uma base de dados que alimenta os algoritmos de aprendizado de máquina do sistema. Esse volume operacional sustenta a confiança da companhia para escalar a produção em ritmo acelerado no Arizona.

A parceria com a Zeekr, marca controlada pelo grupo chinês Geely, evidencia a dependência da indústria tecnológica americana em relação à capacidade manufatureira da China no setor de veículos elétricos. Enquanto Washington impõe barreiras tarifárias e sanções tecnológicas, as grandes corporações continuam apostando na integração produtiva com o parque industrial chinês.

A Geely consolida-se como fornecedora estratégica de plataformas para o mercado global de mobilidade autônoma, fornecendo não apenas o veículo-base, mas também expertise em engenharia elétrica e arquitetura de baterias. A sinergia entre o software americano e o hardware chinês expõe os limites reais das políticas de desacoplamento defendidas por setores belicistas em Washington.

O interior do Ojai prioriza a funcionalidade sobre o luxo ostensivo, com um visual mais contido do que o esperado por analistas acostumados aos sofisticados interiores dos novos veículos elétricos chineses que chegam mensalmente ao mercado. Ainda assim, a combinação de acessibilidade universal, personalização digital e direção autônoma de sexta geração posiciona o Ojai como um marco relevante na corrida global pelos robô-táxis.

O disprósio é adicionado aos ímãs de neodímio-ferro-boro para impedir que percam potência sob altas temperaturas, como as geradas por motores elétricos em funcionamento prolongado. Os pesquisadores Stellina Samuel, Robert Istrate e René Kleijn analisaram o ciclo de vida completo desses ímãs — da mineração ao produto acabado — e constataram que, para a composição padrão de 4% de disprósio, o elemento foi responsável por até 44% do custo da matéria-prima.

A maior parte do impacto ambiental ocorre na extração e no processamento do metal, que utiliza um método conhecido como lixiviação in-situ. Empresas mineradoras perfuram montanhas e injetam produtos químicos para dissolver os metais raros, recolhendo a solução na base da formação rochosa. Imagens de satélite revelam a devastação da paisagem em larga escala, e parte dos químicos utilizados pode vazar para o ambiente ao redor.

Após a extração, o disprósio passa por um processo de separação extremamente complexo, pois pertence ao grupo de terras raras pesadas e é difícil de isolar de elementos similares. Os cientistas explicam que são necessários volumes enormes de químicos e energia para separar esses metais individualmente, o que eleva ainda mais a conta ambiental total. Cada etapa da purificação adiciona camadas de impacto que raramente entram no cálculo dos benefícios da energia limpa.

Embora o disprósio represente uma fração mínima do ímã, sua influência desproporcional mostra onde a indústria pode atuar para reduzir danos, segundo apontou o portal Phys.org ao divulgar a pesquisa. A mineração do metal está concentrada principalmente em Mianmar e no sul da China, regiões onde a Europa tem pouca capacidade de interferir nas práticas extrativas. A saída apontada pelos autores é buscar eficiência no uso do material, com novas tecnologias e designs que exijam menos disprósio sem comprometer o desempenho magnético.

O pesquisador René Kleijn compara os materiais críticos a temperos em uma refeição: é necessária apenas uma pequena quantidade, mas a influência sobre o resultado final é imensa. Mesmo reduções modestas no uso de disprósio poderiam gerar ganhos significativos, tanto ambientais quanto de custo. A indústria já está atenta a essa vulnerabilidade, tentando diminuir a dependência de matérias-primas críticas que sofrem com riscos geopolíticos, como as restrições chinesas à exportação de terras raras.

Samuel destaca que a origem do metal é frequentemente difícil de rastrear, tornando as cadeias de suprimentos mais difíceis de monitorar e mais expostas a rupturas. Em pesquisas futuras, a equipe pretende examinar também as consequências sociais da extração desses materiais, um aspecto que até agora recebeu muito menos atenção. Os efeitos locais são pouco documentados e costumam permanecer invisíveis para os consumidores e legisladores europeus.

O estudo levanta questões incômodas sobre a responsabilidade ao longo da cadeia de fornecimento, especialmente porque a maior parte da extração e do processamento ocorre fora da Europa, longe dos olhos do público ocidental. Às vezes, a maior pegada ambiental está escondida em um ingrediente quase invisível.

A BYD e outras gigantes automotivas da China preparam o lançamento de baterias totalmente de estado sólido em veículos elétricos a partir de 2027. A iniciativa representa um salto tecnológico que pode redefinir a indústria global de mobilidade.

A SAIC Motor, uma das maiores fabricantes estatais chinesas, produziu um protótipo equipado com sua bateria em parceria com a Qingtao Energy. Os testes prosseguem com meta de iniciar a produção em massa em 2027, conforme reportagem do Electrek.

Lian Yubo, cientista-chefe do Grupo BYD, afirmou em conferência que as baterias de estado sólido atingiram estágio crítico de desenvolvimento. A empresa planeja produzir lotes limitados de baterias baseadas em eletrólitos de sulfeto a partir de 2027.

Sun Huajun, diretor de tecnologia da divisão de baterias da BYD, destacou que os eletrólitos de sulfeto oferecem maior durabilidade e estabilidade. A tecnologia permite carregamento mais rápido, maior segurança e autonomia estendida nos veículos.

Os primeiros modelos a receber a nova tecnologia serão as submarcas de luxo da BYD, como Denza, Yangwang e Fang Cheng Bao. A estratégia prevê disseminação gradual para veículos de mercado de massa conforme a produção ganhar escala.

A Changan Automobile, uma das Quatro Grandes estatais chinesas, revelou sua bateria Golden Bell em fevereiro. Com densidade energética de 400 Wh/kg, a célula promete autonomia superior a 1.500 quilômetros no ciclo CLTC chinês.

A bateria incorpora diagnósticos baseados em inteligência artificial que elevaram a segurança em 70%. A Chery e a Dongfeng Motors também apresentaram protótipos com especificações semelhantes de autonomia.

A Mercedes-Benz testou células da startup americana Factorial Energy em um EQS modificado, percorrendo mais de 1.200 quilômetros. As baterias de estado sólido substituem o eletrólito líquido por material sólido, eliminando riscos de combustão.

A SAIC reduziu o conteúdo de eletrólito líquido para 5% em sua bateria semissólida, diminuindo drasticamente o risco de incêndio. As baterias totalmente sólidas representam o próximo patamar de evolução em segurança.

Lian Yubo enfatizou que as baterias de estado sólido não substituirão as líquidas, mas atuarão como tecnologias complementares. Ele defendeu a continuidade dos investimentos em baterias de íons de lítio e íons de sódio.

A fabricante chinesa de veículos elétricos BYD anunciou que assumirá integralmente a responsabilidade financeira por acidentes ocorridos enquanto seu sistema de direção autônoma urbana ‘God’s Eye’ estiver ativo na China. A empresa estabeleceu um compromisso sem limite máximo de indenização, algo que a concorrente americana Tesla jamais adotou para seu sistema ‘Full Self-Driving’.

O chairman e presidente da BYD, Wang Chuanfu, detalhou a medida durante evento de estratégia de veículos inteligentes realizado em 28 de maio. No evento, também foi revelado o primeiro chip de direção autônoma de 4 nanômetros produzido internamente no país.

A política cobre todas as perdas econômicas diretas pelas quais o veículo for responsabilizado, incluindo reparos, danos materiais a terceiros e lesões corporais. A única condição é que o motorista utilize a função de piloto automático urbano em conformidade com os regulamentos locais.

Wang Chuanfu destacou que os termos são excepcionalmente generosos, pois não estabelecem teto para os pagamentos. A política também não exige a contratação de seguro adicional e não impacta o prêmio do seguro comercial no ano seguinte.

A cobertura se aplica aos sistemas God’s Eye A e B e tem validade de um ano a partir da entrega do veículo. A garantia pode ser estendida aos proprietários atuais mediante atualização para a versão 5.0 do software, sem restrição ao primeiro proprietário.

Wang Chuanfu justificou a medida como uma demonstração de confiança absoluta na tecnologia da empresa, assumindo o ônus típico dos níveis 3 e 4 de autonomia ainda na fase de nível 2. Segundo ele, isso inverte completamente o modelo de responsabilidade padrão da indústria automotiva global.

A BYD já havia testado esse modelo com o estacionamento inteligente de nível 4 em julho de 2025, oferecendo garantia similar que elevou a taxa de uso da funcionalidade de 21% para 93%. Agora, a empresa expande a mesma lógica para o tráfego urbano, criando o que chama de ‘garantia dupla’ para os consumidores. Segundo o portal Electrek, o contraste com a postura da Tesla é marcante.

O sistema ‘Full Self-Driving (Supervised)’ da Tesla é classificado como nível 2, e o manual do proprietário deixa claro que o condutor é o único responsável pelo veículo. Essa assimetria define uma postura em que a fabricante comercializa a tecnologia como quase autônoma, mas desloca completamente o risco para o motorista.

As consequências financeiras dessa distinção não são teóricas, como demonstrou um tribunal federal de Miami ao condenar a Tesla a pagar 243 milhões de dólares por um acidente fatal. A empresa foi responsabilizada por um terço da culpa que tentou evitar. Enquanto isso, a BYD age na direção oposta, colocando-se contratualmente à frente dessa responsabilidade.

O sistema God’s Eye B, equipado com LiDAR, custa 12 mil yuanes, aproximadamente 1.770 dólares, como opção única. Ele está disponível em toda a linha de veículos da BYD. Em comparação, o pacote equivalente da Tesla, rebatizado na China como ‘Tesla Assisted Driving’, custa 64 mil yuanes, ou 9.400 dólares.

Dessa forma, a BYD oferece cobertura total e ilimitada para acidentes em um sistema que custa cerca de um quinto do valor cobrado pela Tesla. A concorrente americana, por sua vez, vende um software que mantém todo o risco financeiro sobre o motorista.

A BYD declarou ter 3,15 milhões de veículos nas ruas com direção assistida, gerando até 200 milhões de quilômetros de dados de condução por dia. A decisão da montadora chinesa de responder à questão da responsabilidade, evitada pela indústria por uma década, demonstra uma nova estratégia competitiva.

O programa permanece restrito à China e vinculado ao uso ‘em conformidade’ da função urbana por apenas um ano. A questão que fica é por que uma empresa que acumula bilhões de quilômetros rodados com seu sistema ainda se recusa a garantir financeiramente suas promessas de segurança.

Enquanto a Tesla continua adiando suas promessas e escondendo-se atrás de cláusulas de arbitragem, a BYD avança com uma política que protege os consumidores. A medida também acelera o ciclo de coleta de dados e aprimoramento tecnológico.

O primeiro carro totalmente elétrico da Ferrari, o Luce, enfrenta rejeição nas redes sociais e entre críticos. Ainda assim, a montadora italiana já registra encomendas do modelo, Benedetto Vigna, confirmou que o Luce, um sedan de cinco lugares desenhado por Jony Ive, ex-veterano da Apple, já atrai clientes antigos e novos. O veículo, avaliado em cerca de US$ 650 mil, foi alvo de memes e comparações com modelos mais acessíveis, como o Nissan Leaf.

Críticas ao design do Luce partiram até de concorrentes, como Derek Jenkins, designer da Lucid. O repórter sênior Sean O’Kane, do TechCrunch, questionou para quem exatamente a Ferrari construiu o modelo.

Dados da empresa mostram que mais de 80% dos 14 mil compradores de Ferrari no ano passado já possuíam outro modelo da marca. Isso reforça a estratégia da montadora de focar em uma base de clientes fiel e disposta a expandir suas coleções.

A Ferrari não parece preocupada com a rejeição do público geral. A marca aposta que a demanda entre seus compradores tradicionais será suficiente para garantir o sucesso do Luce, repetindo o caso do SUV Purosangue.

Vigna afirmou que a procura pelo elétrico já supera a oferta planejada. Para a Ferrari, a aprovação universal não é necessária, apenas um número suficiente de compradores dispostos a pagar pelo status e exclusividade.

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A Ferrari apresentou oficialmente o Luce, seu primeiro carro totalmente elétrico, com preço de US$ 640 mil e capacidade para cinco ocupantes. O modelo, projetado pelo ex-guru da Apple Jony Ive em parceria com o estilista industrial Marc Newson, já nasce sob o fogo cruzado entre a aprovação dos pilotos da escuderia e a rejeição dos fãs tradicionalistas.

O heptacampeão mundial Lewis Hamilton e seu companheiro de equipe na Scuderia Ferrari, Charles Leclerc, testaram o veículo na pista de Fiorano. Hamilton revelou surpresa com a arquitetura do carro, que conta com quatro motores elétricos. O modelo possui um motor em cada roda para controle de torque, suspensão ativa e direção, além do motor principal.

A reação de Leclerc durante o teste com Hamilton ao volante viralizou nas redes sociais, com o monegasco implorando para o companheiro reduzir a velocidade. ‘Achei que você estava forçando como um louco’, confessou Leclerc depois. Ambos, no entanto, saíram impressionados com a engenharia do Luce e sua capacidade em curvas de alta velocidade.

Hamilton descreveu a entrega de potência como ‘incrível’ e destacou a sensação de estar ‘centrado o tempo todo, mesmo nas curvas’. Leclerc elogiou o design futurista e o retorno dos botões físicos no interior. O britânico resumiu: ‘Em termos de atenção aos detalhes, você percebe que é muito Ferrari’.

A reação dos tifosi, no entanto, foi diametralmente oposta. O ex-presidente da Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, declarou que o carro ‘arrisca destruir uma lenda’ e pediu que removam o cavalo rampante do veículo. A ausência do ronco característico dos motores a combustão, mesmo com um som artificial, não convenceu os puristas.

As críticas também miram a autonomia de aproximadamente 530 quilômetros, considerada modesta para um veículo de quase US$ 650 mil, informa o portal CleanTechnica. O sistema opera em arquitetura de 800 volts, com uma bateria de 122 kWh projetada e fabricada em Maranello. A bateria funciona como elemento estrutural do chassi e possui eletrônica com eficiência superior a 98%.

Nas especificações técnicas, o Luce impressiona com quatro motores síncronos de ímã permanente, que atingem rotação máxima de 30.000 rpm. A velocidade máxima declarada é próxima dos 320 km/h. A tração integral e as quatro portas, porém, alimentam o debate sobre a alma de competição do modelo.

O uso extensivo de alumínio reciclado permitiu à Ferrari reduzir em cerca de 70% as emissões de CO2 na produção do veículo. O banco de investimentos Berenberg projeta a entrega de 25 unidades no quarto trimestre de 2026 e 1.000 veículos em 2027. A instituição emitiu recomendação de compra para as ações da montadora em 28 de maio.

A Ferrari, cujos lucros desafiaram consistentemente as crises do setor, aposta na eletrificação para ampliar seu portfólio sem perder a exclusividade. O CEO Benedetto Vigna afirmou que o modelo já desperta interesse de potenciais compradores. Ele mira uma base de clientes pequena, mas fiel, abastada e com forte inclinação tecnológica.

A história da marca, fundada em 1947, chega a uma encruzilhada entre a tradição das pistas e a transição energética global. Enquanto os tifosi questionam se o Luce merece ostentar o cavalo rampante, os engenheiros de Maranello defendem que o novo elétrico preserva a essência Ferrari.

O mercado chileno de veículos elétricos atingiu 9,9% de participação em abril, impulsionado por um crescimento de 247% nas vendas em relação ao mesmo mês do ano anterior. O salto elevou os emplacamentos para quase 3 mil unidades, um recorde que consolida o Chile como protagonista da mobilidade elétrica na América Latina.

A gasolina no Chile, uma das mais caras da região, subiu de 1,3 dólar para 1,7 dólar por litro após a redução de 10% na oferta global de petróleo. A queda na produção foi provocada pela guerra dos Estados Unidos contra a República Islâmica do Irã, agravando a dependência chilena de combustíveis importados.

Até o fim de 2025, a participação de elétricos no mercado chileno era de apenas 3,3%, com tímidos 4,72% no primeiro trimestre de 2026. O salto para quase 10% em um único mês surpreendeu analistas e demonstrou como choques externos aceleram transições energéticas.

Segundo levantamento do portal CleanTechnica, o mercado chileno apresentou uma particularidade rara: a rápida migração de veículos totalmente elétricos para uma quase paridade com híbridos plug-in. Enquanto os BEVs cresceram 150% na comparação anual, os PHEVs explodiram 535% no mesmo período.

A liderança entre as marcas ficou com a chinesa Changan, que conquistou consumidores com o modelo CS55 PHEV. BYD e Tesla completaram o pódio, refletindo a forte presença de fabricantes asiáticos no mercado local.

O ranking de modelos revelou um mercado competitivo, onde o líder Tesla Model Y vendeu menos que o dobro do décimo colocado, o Jaecoo 7. Essa pulverização contrasta com países vizinhos, como a Colômbia, onde o modelo mais vendido chega a ter 20 vezes mais emplacamentos que o décimo da lista.

As regulamentações de eficiência energética veicular no Chile, as únicas abrangentes na América Latina, também influenciaram o resultado. As normas para veículos leves de passageiros, em vigor desde 2024, terão exigências mais rígidas a partir de 2027, forçando importadores a ampliarem a oferta de elétricos.

As regras para veículos comerciais leves começaram este ano, com nova rodada prevista para 2029, enquanto os pesados enfrentarão padrões iniciais em 2028. A legislação mede a eficiência por importador, permitindo que empresas compensem modelos a combustão com veículos exclusivamente elétricos.

O Chile lidera a América Latina em ônibus elétricos, com a segunda maior frota do mundo, atrás apenas da China. Neste ano, três a cada quatro ônibus vendidos no país são elétricos, cada um deslocando o consumo de combustível equivalente a quase cem veículos de passeio.

Apesar da liderança em transporte pesado, o consumo de diesel nacional não caiu na mesma proporção. A energia gerada pelas fazendas solares do deserto do Atacama segue subutilizada, enquanto a dependência de combustíveis importados persiste.

A presença de modelos a combustão hiperacessíveis também freou a transição elétrica. Um Geely Coolray Lite a gasolina custa cerca de 11.800 dólares, enquanto o elétrico Geely EX2 sai por 19.100 dólares, uma diferença significativa para o consumidor chileno.

Essa distorção de preços, comum na América Latina, está sendo corroída pelo custo de abastecimento. Com a gasolina beirando 6,4 dólares por galão, a equação econômica pende para os elétricos.

As vendas totais de veículos no Chile, em queda desde 2022, estabilizaram-se em torno de 100 mil unidades nos primeiros quadrimestres. Toda a recuperação observada em 2026 foi impulsionada pelos elétricos, enquanto os modelos a combustão permanecem estagnados.

A alta nos preços dos combustíveis, provocada pela guerra dos EUA contra o Irã, pode representar um ponto de inflexão para a mobilidade chilena. O país reúne condições ideais para uma adoção massiva: rede de recarga consolidada, oferta variada de modelos e geração solar própria.

A migração dos consumidores chilenos para os elétricos em abril sinaliza que a barreira principal nunca foi tecnológica ou de infraestrutura, mas econômica. Com o choque nos combustíveis, o caminho para a eletrificação parece irreversível.

A China alcançou um marco histórico no mercado automotivo em 2025 ao vender mais veículos plug-in do que todos os automóveis comprados nos Estados Unidos no mesmo período.

Segundo dados do portal CleanTechnica, a China comercializou 16,49 milhões de veículos plug-in em 2025, somando mercado interno e exportações. Nos EUA, o total de veículos novos vendidos, independentemente da motorização, foi de 16,38 milhões de unidades.

O crescimento chinês no segmento foi de 28% em relação a 2024, com os veículos eletrificados respondendo por 48% das vendas totais de automóveis novos no país. Nos Estados Unidos, as vendas domésticas de plug-ins ficaram em cerca de 1,5 milhão de unidades, volume quase dez vezes inferior ao chinês.

A produção automotiva chinesa totalizou 34,4 milhões de unidades em 2025, incluindo veículos comerciais e de passageiros. Desse montante, 7 milhões foram exportados e 4 milhões destinados ao mercado comercial, deixando o varejo doméstico próximo de 24 milhões de unidades.

O mercado americano, por sua vez, fabricou cerca de 10,2 milhões de veículos no mesmo período. A disparidade evidencia a liderança chinesa no setor, que já supera toda a indústria automotiva convencional da maior economia ocidental.

Analistas destacaram a surpresa com os números, que consolidam a China na dianteira do segmento mais dinâmico da indústria automotiva global. Enquanto os EUA registraram 1,5 milhão de plug-ins vendidos internamente, a China comercializou quase 13 milhões de unidades apenas no mercado doméstico.

Leia mais sobre o assunto na cleantechnica.com.

Leia também: Montadoras chinesas dominam o mercado global de veículos elétricos

O primeiro veículo elétrico da Ferrari, o Luce, um sedã de 650 mil dólares, gerou polêmica entre entusiastas e especialistas. Segundo a revista Wired, o lançamento provocou queda de 8% nas ações da montadora.

Luca Cordero di Montezemolo, ex-presidente da Ferrari, afirmou que o modelo arrisca destruir um mito. O senador italiano Carlo Calenda classificou o lançamento como insulto estético e tecnológico.

Maurizio Corbi, designer com mais de 30 anos de experiência, sugeriu que a polêmica pode ser estratégia de marketing. Ele disse à Wired Itália que a Ferrari lançou uma pedra no lago e agora domina as discussões.

Corbi criticou o design do Luce por se afastar da tradição da marca. Para ele, o carro parece ter sido projetado por um designer de produto, não por um especialista em automóveis.

O volume do Luce foi descrito como um sabonete familiar, negando tudo que a Ferrari representa. Rodas pequenas remetem a carros antigos e não há traços estilísticos da herança da empresa.

A participação de Jony Ive e Marc Newson, ex-designers da Apple, foi vista como escolha arrogante. Corbi destacou que clientes fiéis, incluindo membros do Ferrari Club of America, ficaram chocados com o resultado.

Alessandro Cipolli, designer com 20 anos de experiência, reconheceu que o exterior é bem projetado e refinado. No entanto, ele afirmou que o modelo carece da tensão e força típicas de um Ferrari.

Cipolli observou que o interior segue a linguagem da Apple. Sem o logotipo, seria impossível identificar a marca, faltando o apelo emocional esperado em um carro esportivo.

Carlo Gaino, fundador da Synthesis Design, foi mais contundente. Ele afirmou que o Luce exemplifica o que acontece quando pessoas ignorantes da história do automóvel projetam um ícone.

Gaino destacou que as soluções formais do carro já circulavam nos anos 80 e 90. Para ele, representam escolhas de iniciantes, não de quem estudou a história do design automotivo.

O Luce pesa cerca de uma tonelada a mais que um híbrido da Ferrari. Utiliza quatro motores elétricos e acomoda cinco passageiros, com aceleração de zero a 100 km/h em 2,5 segundos.

A reação negativa ao Luce pode indicar nova direção para os elétricos da Ferrari. Maurizio Corbi lembrou que os compradores da marca são pessoas maduras, com expectativas que não mudam apenas pela presença do cavalinho rampante.

Leia mais sobre o assunto na wired.com.

A Toscana é mundialmente celebrada por suas colinas ondulantes cobertas de vinhedos, obras-primas renascentistas e uma gastronomia das mais refinadas do planeta. O que jamais lhe valeu fama foram vulcões — não há crateras ameaçadoras no horizonte toscano, nem cidades antigas manchadas por cinzas, e nenhuma erupção registrada na memória de qualquer civilização.

A identidade geológica da região sempre foi definida pela tranquilidade superficial, mas o que se agitava nas profundezas guardava um segredo de proporções colossais. Uma equipe internacional de pesquisa acaba de revelar a existência de um vasto reservatório de magma enterrado sob a crosta continental da Toscana, com dimensões que reescrevem capítulos inteiros da geologia europeia.

Os resultados, publicados em abril de 2026 na revista Communications Earth & Environment, reenquadram tudo o que a ciência sabia sobre o caráter geológico do centro da Itália. O volume de rocha fundida e parcialmente fundida é tão imenso que se equipara aos sistemas magmáticos que alimentaram alguns dos eventos vulcânicos mais catastróficos da história da Terra.

O estudo foi liderado pelo professor associado do Departamento de Ciências da Terra da Universidade de Genebra (UNIGE), Matteo Lupi, em colaboração com o Instituto de Geociências e Recursos Terrestres (CNR-IGG) e o Instituto Nacional de Geofísica e Vulcanologia (INGV). Lupi e seus colegas identificaram um corpo magmático de aproximadamente 6.000 quilômetros cúbicos, alojado entre oito e quinze quilômetros de profundidade.

Para efeito de comparação, a câmara magmática superior de Yellowstone, nos Estados Unidos, contém cerca de 4.000 km³ de material parcialmente derretido. O sistema toscano, com seu reservatório principal de 6.000 km³, supera essa marca e se alinha volumetricamente a gigantes como o Lago Toba, na Indonésia, e o Vulcão Taupo, na Nova Zelândia.

Matteo Lupi confessou a surpresa com a magnitude do achado: ‘Sabíamos que a região é geotermicamente ativa, mas não imaginávamos que contivesse um volume tão grande de magma, comparável ao de sistemas supervulcânicos como Yellowstone’. A anomalia, longe de ser uma bolha isolada, revelou-se parte de uma zona magmática contínua que se estende do campo de Larderello-Travale até o sistema do Monte Amiata, no sudeste, por mais de cem quilômetros na horizontal.

A descoberta foi possível graças a uma técnica chamada Tomografia de Ruído Ambiente (ANT), que funciona como um raio-X da crosta terrestre usando vibrações naturais do planeta. Diferentemente de sondagens sísmicas tradicionais, a ANT não emite nenhum sinal artificial, dependendo exclusivamente do barulho contínuo gerado por ondas oceânicas, ventos e atividades humanas.

Entre setembro de 2020 e setembro de 2021, sessenta e três sismômetros de banda larga foram implantados no sul da Toscana e integrados à rede nacional do INGV, registrando vibrações ambientais ininterruptamente. Com esses dados, os pesquisadores reconstruíram mapas tridimensionais de velocidade de ondas de cisalhamento até quinze quilômetros de profundidade, revelando uma anomalia de baixa velocidade que se estende horizontalmente por mais de cem quilômetros.

Conforme detalhou uma reportagem do The Hearty Soul, a física por trás do método é elegantemente simples: ondas de cisalhamento diminuem drasticamente ao atravessar material fundido. As velocidades registradas despencaram para 1,25 km/s a dez quilômetros de profundidade sob Larderello, uma redução de aproximadamente 40% em relação à linha de base regional.

O que torna o achado ainda mais extraordinário é a completa ausência dos sinais clássicos de vulcanismo ativo na superfície. Não há crateras significativas, nem deformações do solo ou emissões de gás que denunciassem a presença de um sistema magmático tão vasto.

Os cientistas explicam que o magma toscano é extremamente viscoso, formado pela fusão parcial das rochas sedimentares da crosta, e não por basalto oriundo do manto. Essa química peculiar, classificada como granito peraluminoso anatético, torna o material muito menos propenso a erupções explosivas do que os magmas encontrados sob supervulcões convencionais.

A atividade vulcânica na região é praticamente inexistente em tempos históricos: a última erupção conhecida ocorreu há cerca de 300 mil anos no Monte Amiata e foi relativamente modesta. O sistema, portanto, representa uma província magmática madura que sustenta uma intensa produção de calor há milhões de anos sem jamais ter entrado em erupção catastrófica.

A descoberta também lança luz sobre um enigma energético que intrigava os cientistas há décadas. O campo geotérmico de Larderello-Travale, apelidado historicamente de ‘Vale do Diabo’ por suas fumarolas intensas, gera eletricidade desde 1904, quando Piero Ginori Conti acendeu as primeiras lâmpadas com um dínamo movido a vapor geotérmico.

Hoje, Larderello responde por 10% de toda a eletricidade geotérmica produzida no mundo, com 4.800 GWh anuais que abastecem cerca de um milhão de lares italianos. O que ninguém sabia era que essa usina centenária sempre esteve assentada sobre um sistema magmático de escala supervulcânica.

Para além do interesse vulcanológico, o estudo carrega implicações estratégicas para a transição energética global. Fluidos magmáticos frequentemente carregam lítio dissolvido, mineral essencial para baterias de veículos elétricos, além de concentrar elementos de terras raras utilizados em turbinas eólicas, eletrônicos e aplicações de defesa.

A Europa, empenhada em reduzir sua dependência das cadeias de suprimento chinesas de terras raras e expandir sua produção doméstica de energia limpa, pode encontrar na Toscana uma fonte potencial significativa. O próprio Lupi destacou que ‘a tomografia, ao explorar o subsolo com rapidez e baixo custo, pode ser uma ferramenta valiosa para localizar reservatórios geotérmicos ou depósitos ricos em lítio e terras raras’.

Apesar da escala assombrosa, os pesquisadores são categóricos: não há risco vulcânico iminente. O magma está profundo demais — oito a quinze quilômetros, enquanto câmaras eruptivas geralmente se formam entre três e cinco quilômetros — e não existem indicadores de instabilidade, como elevação do solo ou sismicidade anômala.

A comparação com o supervulcão Toba, cuja erupção há 74 mil anos foi a maior dos últimos dois milhões de anos, dá a dimensão exata do que está adormecido sob a paisagem toscana. Enquanto a erupção de Toba expeliu aproximadamente 2.800 km³ de material, o reservatório toscano armazena mais que o dobro desse volume em estado viscoso e quiescente.

Atualmente, não existe uma rede de monitoramento sísmico permanente de alta densidade equivalente às de Yellowstone ou dos Campos Flégreos cobrindo toda a extensão da Província Magmática Toscana. A lacuna de vigilância, tornada mais evidente pela descoberta, representa um desafio e uma oportunidade para os institutos geofísicos europeus.

A própria técnica ANT, como ressaltou Gilberto Saccorotti, do INGV, ‘permite uma exploração precisa e sustentável do subsolo’, com zero impacto ambiental. Sua aplicação em outras regiões geologicamente tranquilas do planeta poderia revelar sistemas semelhantes, ocultos sob áreas densamente povoadas e nunca antes investigados com esse nível de detalhe.

O supervulcão oculto da Toscana reescreve capítulos inteiros da geologia europeia e demonstra que o interior da Terra ainda guarda segredos capazes de surpreender até os cientistas mais experientes. Enquanto a paisagem toscana segue imperturbável, o verdadeiro gigante permanece adormecido nas profundezas, alimentando silenciosamente a energia que aquece os lares italianos há mais de um século.

A fabricante chinesa BYD apresentou seu sistema de direção autônoma em testes realizados nas ruas movimentadas de Shenzhen com o modelo Z9GT, da marca premium Denza.

O veículo acelerou, freou, parou em semáforos, fez curvas, mudou de faixa e deu ré sem intervenção humana, conforme reportagem do Olhar Digital que acompanhou os testes na sede da empresa.

O sistema utiliza câmeras e sensores integrados para reconhecer o ambiente urbano em tempo real. A tecnologia processa o fluxo de veículos, motocicletas e pedestres, permitindo que o carro tome decisões autônomas de forma segura.

Apesar da autonomia, a BYD mantém protocolos de segurança que exigem que o condutor mantenha as mãos próximas ao volante. Se os sensores detectarem ausência de contato por 60 segundos, um alerta sonoro é acionado e luzes externas sinalizam para outros motoristas.

A demonstração também incluiu o Flash Charger, carregador ultrarrápido que recarrega 97% da bateria em nove minutos. Esse avanço pode eliminar uma das principais barreiras para a adoção global de veículos elétricos.

Jornalistas do Olhar Digital visitaram a linha de produção da montadora, que integra processos automatizados desde a estampagem até a montagem final. A visita reforçou o salto tecnológico da indústria automotiva chinesa.

A BYD avança na direção autônoma enquanto a China consolida sua liderança no setor de veículos elétricos e inteligentes. A empresa, com forte presença no Brasil, indica que a próxima geração de automóveis será marcada pela automação e eficiência energética.

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