Santoro, que sucedeu o ex-ministro Renan Filho em abril de 2026, explicou na entrevista que a meta do governo é equilibrar a matriz de transportes do país, historicamente dependente do modal rodoviário. De acordo com o ministro, a atração de capital privado está alicerçada em novos modelos de contratos que garantem segurança jurídica e previsibilidade a longo prazo.

Integração logística total: não apenas trens, mas ferrovias e estradas

Segundo o ministro Jorge Santoro, o plano de R$ 396 bilhões abrange um amplo espectro de ferrovias, rodovias e terminais logísticos ao longo dos próximos quatro anos. Ele explicou que o foco nos trilhos é decorrente de uma enorme carência histórica que o Brasil tem nesse modal. “Já passou da hora. Construímos mais ferrovias no Império do que na República”, argumentou Santoro na entrevista ao Real Time, pontuando que o país hoje visa elevar a participação do modal ferroviário de 23% para 35% nos próximos oito anos.

Para viabilizar essa meta, a estratégia consiste em atrair fundos internacionais e investidores privados por meio de contratos de longo prazo de até 60 anos, trazendo previsibilidade regulatória e editais padronizados. Santoro sustentou que a governança de projetos, aliada a rodadas de consulta pública real, permite ao governo federal antecipar possíveis ações judiciais e desenhar modelagens financeiras sólidas.

Balanço recorde de leilões e novos investidores internacionais

De acordo com os dados apresentados por Santoro, de 2023 a maio de 2026 já foram realizados 23 leilões logísticos, garantindo R$ 260 bilhões em investimentos privados para a recuperação e ampliação de mais de 11.300 quilômetros de rodovias federais. Até o final de 2026, a meta do Ministério dos Transportes é realizar outros 12 leilões rodoviários e 8 concessões ferroviárias adicionais, cobrindo cerca de 9.000 quilômetros de trilhos pelo território nacional.

Santoro ressaltou que esse ecossistema atraiu 17 novos grupos de investimentos estrangeiros e fundos soberanos para operar ativos no Brasil. “Hoje nós temos a maior carteira de concessões rodoviárias e ferroviárias do mundo”, celebrou o ministro na entrevista ao canal. Com a padronização jurídica dos editais, o tempo médio para tirar um projeto do papel caiu de sete para pouco mais de dois anos.

Corredores de exportação e a transição ambiental

Santoro explicou que um dos pilares do novo ciclo é dar opções logísticas aos produtores, gerando concorrência entre os portos de escoamento. O ministro citou o leilão da “Rota dos Sertões” no Nordeste, que ligará Feira de Santana a Salgueiro, criando um entroncamento intermodal com a ferrovia Transnordestina até o porto de Pecém. Outros projetos vitais discutidos no programa incluem o Anel Ferroviário do Sudeste, a Malha Oeste, a Ferrogrão e a extensão da Ferrovia Norte-Sul ligando Sailândia ao porto de Barcarena, no Pará.

Além da eficiência de custos, a transição sustentável é premissa obrigatória em todos os projetos da pasta, que passam a contar com cláusulas de resiliência climática e neutralização de emissões de carbono. Santoro detalhou que a Ferrogrão, por exemplo, retirará diariamente entre 4.000 e 5.000 caminhões da BR-163, reduzindo drasticamente a queima de combustíveis fósseis.

BR-319 e a primeira PPP de governança ambiental da Amazônia

No encerramento da entrevista conduzida pela jornalista Natália na Times Brasil, o ministro detalhou a pavimentação da BR-319, rodovia emblemática que liga o Amazonas ao restante do Brasil. Santoro apontou que o projeto técnico foi debatido por três anos com o Ministério do Meio Ambiente para conciliar infraestrutura e preservação. O trecho passará por um licenciamento ambiental inovador que prevê a elevação da via e passagens seguras para a fauna local.

A grande inovação anunciada pelo ministro é a criação da primeira Parceria Público-Privada (PPP) de governança ambiental do país para monitorar a rodovia. A concessionária privada utilizará sistemas de comando e controle, câmeras inteligentes e satélites para evitar o desmatamento ilegal e realizar a regularização fundiária no entorno. “Fazer pavimentação sem controle leva ao desmatamento, por isso a PPP de governança ambiental é inovadora e garante a integridade da floresta”, explicou Santoro.

Clique no link para assistir à entrevista completa: Assista ao vídeo.

É difícil explicar essa resiliência — de Lula e de toda a esquerda — diante de décadas de ataques, manipulações e profecias de aniquilamento.

Como dizia João Cabral de Melo Neto: “É difícil defender, só com palavras, a vida.”

Quem são esses 70 milhões de brasileiros que apoiam Lula hoje no segundo turno?

São as famílias de baixa renda espalhadas pelo Brasil inteiro.

São as mulheres, numa vantagem que sempre foi impressionante e que reflete um processo real de empoderamento.

É a classe média cosmopolita e progressista das grandes cidades, que também partilha o sonho de um Brasil soberano, independente e desenvolvido.

São os brasileiros mais velhos, que têm memória: lembram de FHC, Collor, ditadura. O aumento da longevidade no Brasil, a propósito, beneficiou Lula — há mais gente com sessenta anos hoje do que havia antes, e essa geração acumulou experiência suficiente para saber o que não quer de volta.

Os números confirmam essa força. Lula aparece com 26% na pesquisa espontânea — cerca de 40 milhões de pessoas que têm o seu nome na cabeça agora, sem ninguém sugerir. No primeiro turno, chega a 39%, o equivalente a mais de 60 milhões de eleitores. E no segundo turno, 45% — os 70 milhões que seguram a onda da esquerda contra Flávio Bolsonaro, que aparece com 46%.

É com esses 70 milhões — e com a máquina na mão — que se ganha o jogo. Mas a máquina só funciona se você entender que o tempo é relativo. Como dizia Einstein, ele se comprime conforme a pressão da gravidade. Numa eleição, a gravidade é total: seis meses podem conter 20 anos de história. É o momento de projetar as próximas décadas.

Esperemos, todavia, que o governo consiga fugir da armadilha politiqueira e antipática de cobrar gratidão. É maravilhoso lembrar dos hospitais, estradas e programas criados pelo governo. Mas o povo sempre pode rebater com o que não foi criado. Além disso, não é inteligente tratar o povo como se ele fosse portador de uma dívida política.

O voto não é um pagamento por serviços prestados — é sobretudo uma aposta no futuro. O modelo de comunicação baseado unicamente em inaugurações de obras locais está repetitivo e não aponta horizontes para as grandes realizações que o país espera.

Lula não pode se restringir a mobilizar a atenção de pequenos nichos. Ele tem que liderar um projeto de transformação nacional.

O governo deveria, além disso, desenvolver uma imagem um pouco mais independente e autônoma em relação à figura de Lula. O país precisa de um grande projeto de mobilidade sobre trilhos e de um grande projeto de universalização da energia solar, com bateria inclusa — solar de dia, energia armazenada de noite.

As empresas elétricas vão reclamar. Paciência. O povo precisa de energia barata, e a China já tem essa tecnologia pronta. O plano é simples: imposto zero para importar placa e bateria da China, trazer tudo para cá e mandar nossos estudantes para lá. Eles aprendem engenharia solar na prática e voltam para montar fábrica aqui. Porque hoje, no Brasil, ninguém domina isso.

Lula não gosta de trem, e esse é o erro que pode custar a eleição. O povo passa quatro horas por dia espremido em ônibus. O dia em que a esquerda defender o trem e a ferrovia nacional, ela quebra o preconceito de quem acha que o PT só olha para o passado. O trem é o símbolo do futuro que o eleitor quer conquistar.

Energia solar, trem, e um sonho nacional de desenvolvimento.

É assim que a frente ampla democrática pode sair dos 45% e vencer.

Os trilhos desenham o futuro das cidades. No coração da Europa, o Grand Paris Express emerge como um dos mais ambiciosos projetos de infraestrutura do mundo, transformando a paisagem urbana de Paris e redefinindo o papel do transporte público no desenvolvimento metropolitano.

Com um investimento estimado em 45 bilhões de dólares, o projeto promete revolucionar a mobilidade na capital francesa. São 68 novas estações e quatro linhas automáticas de metrô que expandem a rede existente, desconcentrando o fluxo de passageiros do centro e criando uma metrópole multipolar.

Um dos pilares dessa transformação é a Linha 15, cujo trecho sul, já em estágio avançado, conecta subúrbios ao sul e leste de Paris, promovendo integração urbana em regiões historicamente negligenciadas. Diferentemente de informações imprecisas que circulam, a conexão com La Défense, importante distrito de negócios no oeste, será consolidada em fases posteriores, com o trecho oeste ainda em construção.

Os trens automáticos do Grand Paris Express, operando a uma velocidade média de 60 km/h, quase dobram a eficiência do metrô tradicional parisiense. Essa inovação tecnológica não apenas otimiza o transporte, mas também contorna desafios como a escassez de motoristas, garantindo maior regularidade e segurança.

Cerca de 75% da nova rede será subterrânea, com túneis de dupla via escavados por máquinas de perfuração de grande porte. Embora detalhes técnicos específicos sobre o tamanho dessas máquinas exijam verificação com fontes primárias, é inegável que o avanço diário na construção representa um feito de engenharia notável, simbolizando a capacidade humana de superar barreiras geológicas e logísticas.

Mais do que um projeto local, o Grand Paris Express é um modelo global. Para cidades como São Paulo, que enfrentam congestionamentos crônicos e desigualdades de acesso, a iniciativa francesa oferece lições valiosas sobre como o transporte público pode ser um vetor de inclusão social e crescimento econômico.

A infraestrutura de transporte, quando bem planejada, é uma alavanca de transformação urbana. Em Paris, a expansão do metrô revitaliza áreas periféricas, atrai investimentos e gera empregos, enquanto reduz a dependência de carros, alinhando-se aos objetivos de emissões zero até 2050.

A complexidade da obra exige coordenação impecável entre diversas áreas da engenharia. Conforme destacado pelo site The B1M, o uso de tecnologias de gestão de projetos tem sido crucial para manter a precisão e a eficiência na execução, embora menções a ferramentas específicas devam ser tratadas com cautela para evitar tom promocional.

É importante esclarecer que, ao contrário de informações desatualizadas, o projeto já ultrapassou marcos importantes desde os Jogos Olímpicos de 2024. Atualizações recentes indicam que várias seções da rede estão em fase de testes ou operação parcial, com foco agora na conclusão de trechos adicionais até 2030, consolidando Paris como referência em mobilidade sustentável.

O impacto do Grand Paris Express vai além da logística. Ele simboliza uma visão de cidade mais verde e acessível, com menos carros nas ruas e mais espaços públicos para os cidadãos, alinhando desenvolvimento urbano a metas ambientais globais.

Para o Brasil, o exemplo parisiense é um chamado à ação. Investir em infraestrutura de transporte não é apenas uma questão de mobilidade, mas uma estratégia de combate às desigualdades, de estímulo à economia e de construção de um futuro mais justo, especialmente em metrópoles como São Paulo, onde a expansão do metrô ainda enfrenta entraves históricos.

Vale destacar a perspectiva anti-imperialista que projetos como esse evocam. Ao priorizar o desenvolvimento interno e a soberania tecnológica, a França demonstra que grandes obras de infraestrutura podem ser realizadas sem dependência excessiva de capitais ou modelos externos, uma lição que países em desenvolvimento devem observar com atenção.

O Grand Paris Express também reforça a importância de uma visão desenvolvimentista. Grandes investimentos públicos em infraestrutura não são gastos, mas sim sementes de transformação social e econômica, capazes de gerar retornos duradouros em qualidade de vida e competitividade urbana.

Por fim, este megaprojeto não é apenas uma obra de engenharia; é uma revolução urbana que reposiciona os trilhos como eixos de progresso. Ele nos lembra que o futuro das cidades não está nas rodovias saturadas, mas nas redes de transporte coletivo que conectam pessoas, sonhos e oportunidades.

Que Paris inspire outras nações a traçar suas próprias geometrias do futuro. Que o Brasil, com sua imensa potencialidade, enxergue nos trilhos não apenas um meio de transporte, mas um caminho para a inclusão, a sustentabilidade e o desenvolvimento soberano.

A inteligência de uma nação se reflete não apenas no movimento de suas pessoas, mas também na eficiência com que desloca suas mercadorias. No Brasil, um país de proporções continentais, a logística de carga enfrenta desafios históricos, mas também abre portas para uma transformação estrutural que pode redefinir nossa economia.

A malha ferroviária brasileira, embora extensa, padece de subutilização e deterioração em muitos trechos. Décadas de priorização do transporte rodoviário deixaram o setor ferroviário em segundo plano, mas o cenário começa a mudar com a retomada de investimentos e a visão de um futuro mais integrado.

Inspirado por iniciativas globais, como o megaprojeto Inland Rail da Austrália, que conecta Melbourne a Brisbane em cerca de 1.700 km, o Brasil busca modernizar suas linhas para atender à crescente demanda por transporte eficiente de mercadorias. É importante notar, porém, que enquanto a Austrália opera em bitola padrão, o Brasil utiliza majoritariamente a bitola métrica, o que exige soluções técnicas específicas para a adoção de trens de alta capacidade, como os que transportam contêineres empilhados.

O transporte ferroviário apresenta vantagens inegáveis sobre o rodoviário. Um único trem pode substituir mais de 100 caminhões, consumindo menos combustível por tonelada transportada, aliviando o tráfego nas estradas e reduzindo emissões de carbono, em linha com as metas climáticas globais.

No entanto, para que as ferrovias brasileiras alcancem seu pleno potencial, é imprescindível superar barreiras estruturais. Modernizar linhas antigas, harmonizar bitolas e investir em sinalização avançada são passos essenciais para suportar trens mais pesados e eficientes.

Olhar para fora pode oferecer lições valiosas, mas com cautela. A Austrália, ao construir sua linha Inland Rail, enfrentou desafios de adaptação tecnológica e integração logística que ecoam os nossos próprios entraves, mostrando que a modernização exige planejamento detalhado e investimentos robustos.

No contexto brasileiro, a modernização ferroviária ganha contornos ainda mais estratégicos. Projetos como a Ferrogrão, que conectará o Centro-Oeste ao Norte do país, e as concessões recentes de trechos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), são exemplos concretos de como o Brasil está pavimentando o caminho para 2026 e além.

A Ferrogrão, por exemplo, promete revolucionar o escoamento de grãos do Mato Grosso até os portos do Pará, reduzindo custos logísticos e desafogando rodovias saturadas. Já a FIOL, com trechos em fase de concessão, visa integrar o interior da Bahia ao litoral, fortalecendo a exportação de minérios e produtos agrícolas.

Esses projetos, embora desafiadores, são a espinha dorsal de uma nova logística nacional. Eles não apenas aumentam a competitividade do agronegócio brasileiro, mas também reduzem a dependência de infraestrutura externa, alinhando-se a uma visão desenvolvimentista e anti-imperialista que prioriza a soberania econômica.

Além disso, o impacto ambiental positivo não pode ser ignorado. Ferrovias emitem menos poluentes por tonelada transportada do que caminhões, contribuindo para um modelo de desenvolvimento sustentável que atende às exigências globais sem sacrificar nossa autonomia.

Investir em ferrovias é também uma questão de justiça social. Reduzir custos de transporte impacta diretamente no preço de bens essenciais, beneficiando a população e fortalecendo cadeias de suprimento internas, menos vulneráveis a oscilações internacionais.

Para 2026, o Brasil tem metas ambiciosas. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) projeta a ampliação de concessões e a recuperação de mais de 2.000 km de trilhos subutilizados, com foco em corredores estratégicos que conectem polos produtivos a portos exportadores.

Esses avanços, no entanto, exigem coordenação entre governo, iniciativa privada e sociedade. Parcerias público-privadas têm se mostrado eficazes em projetos como a renovação da Malha Paulista, que já demonstra aumento na capacidade de transporte de cargas.

A modernização ferroviária não é apenas uma questão técnica, mas uma escolha política. Optar por trilhos em vez de rodovias é apostar em um Brasil mais conectado, menos dependente de combustíveis fósseis importados e mais competitivo no cenário global.

Esse movimento também desafia a lógica imperialista que historicamente relegou países como o nosso a papéis subordinados na economia mundial. Ao investir em infraestrutura própria, o Brasil reafirma sua capacidade de traçar seu destino, sem se curvar a interesses externos.

Os desafios são imensos, mas as oportunidades são ainda maiores. Cada quilômetro de trilho recuperado ou construído é um passo rumo a uma logística mais eficiente, que reduz custos para produtores e consumidores.

A transformação da malha ferroviária brasileira não é um luxo, mas uma necessidade urgente. Ela impacta diretamente a economia, o meio ambiente e a qualidade de vida da população, alinhando desenvolvimento com sustentabilidade.

Por fim, o Brasil tem a chance de se posicionar como referência em logística de carga no hemisfério sul. Aprendendo com experiências internacionais, mas adaptando-as à nossa realidade, podemos construir um futuro onde o transporte de mercadorias seja sinônimo de eficiência e soberania.

Que os trilhos do progresso sejam traçados com visão estratégica e compromisso nacional. Só assim garantiremos que a modernização ferroviária seja não apenas um projeto de infraestrutura, mas um símbolo de um Brasil que avança por conta própria.

A modernidade no transporte de carga não é apenas um conceito, mas uma realidade tangível que combina tecnologia de ponta, visão estratégica e infraestrutura robusta. Países como Suíça e Turquia estão liderando essa transformação, com projetos que não só redefinem a eficiência logística, mas também oferecem um modelo para nações em desenvolvimento, como o Brasil, que buscam superar gargalos históricos e integrar-se às cadeias globais de suprimento.

Na Suíça, o projeto Cargo Sous Terrain (CST) representa um salto inovador ao propor um sistema subterrâneo de transporte de carga. Diferentemente do que se poderia supor, o CST não utiliza tecnologia de teleférico ou seilbahn, mas sim veículos autônomos elétricos que operam sobre trilhos ou esteiras em túneis de 500 quilômetros. Essa solução, segundo o portal 20 Minuten, reduz custos de construção em até 30%, além de aliviar o tráfego de caminhões nas estradas suíças. A abordagem também minimiza problemas como superaquecimento nos túneis, garantindo maior sustentabilidade e eficiência operacional.

A relevância do CST vai além da inovação técnica. Ele demonstra como soluções criativas podem atender às demandas de um mundo urbanizado, onde o espaço na superfície é cada vez mais escasso, e a pressão por transporte limpo e eficiente só aumenta.

Já na Turquia, o projeto INRAIL surge como um exemplo de ambição em escala continental. Com uma nova linha ferroviária de 127 quilômetros, financiada parcialmente por um empréstimo de US$ 2 bilhões do Banco Mundial, a iniciativa promete elevar a capacidade de transporte de carga de 3 milhões para 50 milhões de toneladas por ano. Esse salto de mais de 1.500%, embora impressionante, levanta questões sobre viabilidade técnica e logística, especialmente considerando a complexidade de atravessar o Estreito de Bósforo. Segundo o Banco Mundial, o projeto também deve gerar até 414 mil empregos bem remunerados, consolidando a Turquia como um hub logístico entre Europa, Ásia e Oriente Médio.

Embora os números do INRAIL sejam promissores, é fundamental contextualizar esse crescimento. A ausência de detalhes técnicos sobre como essa expansão será alcançada sugere a necessidade de maior escrutínio, evitando que dados promocionais substituam análises críticas. Ainda assim, o projeto reforça a importância de investimentos massivos em infraestrutura para transformar economias regionais e globais.

Para o Brasil, essas iniciativas trazem lições cruciais. Com uma malha ferroviária subutilizada e uma dependência excessiva do transporte rodoviário, o país enfrenta custos logísticos elevados que comprometem sua competitividade. Projetos como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), que conectará o interior da Bahia ao porto de Ilhéus, ou a Ferrogrão, planejada para escoar grãos do Centro-Oeste ao Norte, mostram que há vontade política e econômica para modernizar o setor. No entanto, a execução enfrenta entraves como falta de financiamento contínuo e resistência ambiental, desafios que exigem soluções inovadoras inspiradas em casos como o CST e o INRAIL.

Investir em tecnologia ferroviária no Brasil não é apenas uma questão de eficiência, mas de soberania. Reduzir a dependência de rodovias, que concentram mais de 60% do transporte de carga no país, significa diminuir custos, emissões de carbono e acidentes, além de desafogar o tráfego nas grandes cidades. A adoção de sistemas autônomos ou de túneis logísticos, como na Suíça, pode parecer distante, mas parcerias internacionais e políticas públicas voltadas à inovação poderiam acelerar esse processo.

Além disso, a posição geográfica do Brasil, como porta de entrada e saída de mercadorias na América do Sul, exige uma visão estratégica de integração continental. Projetos de conectividade ferroviária com países vizinhos, como a ligação entre Brasil e Bolívia pelo Corredor Bioceânico, podem transformar o país em um eixo logístico regional, a exemplo do que a Turquia busca com o INRAIL. Tais iniciativas, se bem planejadas, também contrariam lógicas imperialistas que historicamente subordinaram a infraestrutura latino-americana a interesses externos.

A modernização do transporte de carga não é um luxo, mas uma necessidade para nações que almejam desenvolvimento sustentável. Na Suíça, a inovação tecnológica aponta para o futuro; na Turquia, a escala dos investimentos mostra o impacto de uma visão ambiciosa. Para o Brasil, o desafio é adaptar essas lições à sua realidade, priorizando projetos que combinem eficiência, sustentabilidade e autonomia.

O futuro da logística global está sendo desenhado agora, e o Brasil não pode se contentar com o papel de espectador. Investir em infraestrutura ferroviária é mais do que construir trilhos; é pavimentar o caminho para um desenvolvimento econômico que respeite o meio ambiente e fortaleça a soberania nacional. Que os exemplos internacionais inspirem ações concretas, transformando desafios em oportunidades para um país que tem tudo para ser protagonista nesse cenário.

Enquanto Suíça e Turquia avançam, o mundo observa os resultados de suas apostas. Para o Brasil, o momento é de aprendizado e ação, garantindo que a modernização logística não seja apenas um sonho distante, mas uma realidade construída com planejamento, investimento e compromisso com o futuro.

A infraestrutura, quando bem planejada, não apenas organiza o espaço, mas também liberta tempo e recursos para o progresso social. No campo da logística de carga, avanços tecnológicos em sistemas ferroviários estão redesenhando o futuro do transporte global, com destaque para dois projetos visionários: o Cargo Sous Terrain (CST) na Suíça e o Istanbul North Rail Crossing (INRAIL) na Turquia.

Na Suíça, o Cargo Sous Terrain surge como uma resposta ousada aos desafios de congestionamento e sustentabilidade. Diferentemente de especulações iniciais, o projeto não utiliza tecnologia de seilbahn (teleférico), mas sim veículos autônomos elétricos que operam sobre trilhos ou esteiras em túneis subterrâneos. A primeira fase do CST conectará Härkingen-Niederbipp a Zurique, um traçado estratégico que visa aliviar a pressão sobre as rodovias suíças. Essa solução reduz custos de construção e elimina problemas como aquecimento excessivo em ambientes confinados, além de minimizar a pegada de carbono do transporte de mercadorias.

O objetivo do CST é claro: tirar caminhões das estradas e transferir a carga para um sistema subterrâneo eficiente. Com isso, o projeto não só melhora a fluidez do tráfego rodoviário, mas também contribui para metas climáticas globais ao reduzir emissões de gases de efeito estufa. A abordagem suíça demonstra como a inovação pode transformar limitações geográficas em vantagens logísticas.

Enquanto isso, na Turquia, o projeto INRAIL promete revolucionar a conectividade ferroviária de carga. Com uma nova linha de 127 km, financiada pelo Banco Mundial, a iniciativa busca ampliar a capacidade de transporte de 3 milhões para cerca de 50 milhões de toneladas por ano, um salto impressionante que, embora careça de maior detalhamento nas fontes públicas, reflete a ambição de posicionar a Turquia como um hub logístico entre Europa, Ásia e Oriente Médio. Aproveitando a ponte Yavuz Sultan Selim, o INRAIL fortalece a integração regional e a competitividade econômica do país.

A relevância desses projetos vai além de suas fronteiras. O transporte ferroviário, por sua eficiência energética e menor ema de carga, emite significativamente menos poluentes por tonelada transportada do que o modal rodoviário. Reduzir o tráfego de caminhões nas estradas também significa menos congestionamentos e maior segurança viária, benefícios que se alinham aos imperativos de sustentabilidade e desenvolvimento.

Para o Brasil, as lições desses projetos são valiosas. Com um território vasto e uma matriz logística ainda dependente de rodovias, o país poderia se inspirar em soluções como os túneis autônomos do CST para desafogar estradas e baratear custos de transporte. A modernização da malha ferroviária brasileira, muitas vezes negligenciada, é uma questão de soberania econômica e competitividade global.

No caso do Cargo Sous Terrain, a capacidade de adaptação foi essencial para seu avanço. Após críticas sobre viabilidade técnica e econômica, o projeto foi ajustado para priorizar tecnologias mais práticas e sustentáveis, provando que a inovação deve dialogar com a realidade para prosperar. Já o INRAIL exemplifica como investimentos em infraestrutura podem catalisar crescimento econômico, conectando regiões e mercados de forma estratégica.

Esses projetos também reforçam a luta contra a dependência de modelos logísticos ultrapassados, frequentemente impostos por interesses externos que desestimulam o desenvolvimento de infraestrutura própria. Em um mundo onde a eficiência logística define a competitividade, iniciativas como CST e INRAIL desafiam o status quo, mostrando que é possível aliar tecnologia de ponta a uma visão desenvolvimentista.

No Brasil, onde gargalos logísticos encarecem produtos e limitam o acesso a mercados, a inspiração desses casos é urgente. Investir em ferrovias modernas não é apenas uma questão de transporte, mas de emancipação econômica, reduzindo custos e fortalecendo a integração nacional. A adoção de tecnologias inovadoras, como os sistemas autônomos do CST, poderia ser um divisor de águas para regiões isoladas do país.

Além disso, a perspectiva anti-imperialista que guia nossa linha editorial nos lembra que o subdesenvolvimento logístico não é um acidente, mas um entrave histórico que precisa ser superado com planejamento soberano. Projetos como os da Suíça e Turquia mostram que a infraestrutura é um campo de batalha pelo progresso, onde nações podem afirmar sua autonomia ao investir em soluções que priorizem o bem-estar coletivo.

Por fim, o impacto global desses projetos não pode ser subestimado. Eles estabelecem novos padrões para o transporte de carga, provando que a sustentabilidade e a eficiência não são incompatíveis com o crescimento econômico. Para o Brasil, olhar para essas inovações é mais do que inspiração: é um chamado à ação para que o país recupere o tempo perdido e construa um futuro onde a logística seja sinônimo de desenvolvimento, não de atraso.

TEXTO / Toda grande cidade demonstra sua visão de futuro pela forma como organiza o deslocamento de pessoas. No mundo atual, a eficiência no transporte vai além do conforto: é um pilar de desenvolvimento econômico, integração regional e sustentabilidade.

Um exemplo que ilustra essa ambição é o projeto Cascadia High-Speed Rail, um estudo em andamento que busca criar um corredor de transporte ferroviário entre os estados de Washington e Oregon, nos Estados Unidos, e a província da Colúmbia Britânica, no Canadá. Embora ainda em fase inicial, a iniciativa desperta interesse por sua promessa de conectar uma megaregion de forma rápida e eficiente.

É fundamental esclarecer, no entanto, que o Cascadia High-Speed Rail não é um projeto em construção, mas um estudo de planejamento embrionário. Com um financiamento federal de 49,7 milhões de dólares, complementado por 5,5 milhões do estado de Washington, os recursos atuais destinam-se exclusivamente à análise de viabilidade, mercado e possíveis rotas, conforme detalhado pelo WSDOT.

Não há, até o momento, traçado definido, aprovação de financiamento para obras ou cronograma realista de operação, que especialistas estimam não ocorrer antes das décadas de 2040 ou 2050. Essa transparência é essencial para evitar expectativas irreais sobre a concretização do projeto no curto prazo.

Outro ponto que exige cautela é a faixa de velocidade projetada, entre 160 e 250 milhas por hora, frequentemente citada em materiais promocionais. Esses números são especulativos, baseados em documentos de marketing do WSDOT, e não refletem especificações técnicas consolidadas ou tecnologia aprovada para o corredor, já que não há traçado ou equipamentos definidos.

Apesar de estar longe da implementação, o Cascadia High-Speed Rail carrega um potencial transformador que justifica o interesse. A proposta visa não apenas melhorar a mobilidade, mas também ampliar o acesso a empregos, moradias acessíveis e recursos compartilhados, promovendo colaboração econômica entre as regiões envolvidas.

A parceria entre Washington, Oregon e a Colúmbia Britânica é um diferencial, buscando integrar o futuro sistema de alta velocidade com serviços existentes, como o Amtrak Cascades, e redes de transporte regionais. Essa abordagem holística, ainda que em fase de estudo, pode posicionar a megaregion de Cascadia como um polo de inovação e competitividade global.

Além disso, o projeto considera variáveis cruciais como impacto ambiental e modelos de governança, que serão decisivos para avançar às próximas etapas. Esses elementos reforçam a importância de um planejamento meticuloso, que vá além da engenharia e contemple as necessidades sociais e econômicas das comunidades atendidas.

Para o Brasil, que enfrenta desafios históricos na modernização de sua infraestrutura ferroviária, iniciativas como a do Cascadia oferecem reflexões importantes, ainda que adaptadas à nossa realidade. Com vastas distâncias territoriais e uma dependência excessiva do transporte rodoviário, o país poderia se beneficiar de sistemas de alta velocidade para reduzir tempos de viagem entre grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro, ou entre capitais regionais.

Dados concretos mostram o atraso brasileiro nesse campo: segundo o Ministério da Infraestrutura, menos de 20% da malha ferroviária nacional está em operação plena, e a maioria é destinada ao transporte de cargas, não de passageiros. Projetos como o trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo, discutido há décadas, esbarram em entraves de financiamento, planejamento e vontade política.

A experiência internacional, como o estudo do Cascadia, sugere que o sucesso de sistemas ferroviários de alta velocidade depende de uma abordagem integrada. No Brasil, isso significaria articular governos estaduais, União e setor privado, além de priorizar corredores com alta demanda de passageiros e potencial econômico, como o eixo Sudeste ou conexões entre capitais nordestinas.

Outro aprendizado é a necessidade de transparência e realismo nas projeções. Assim como o Cascadia High-Speed Rail enfrenta um longo caminho até se tornar realidade, o Brasil precisa evitar promessas grandiosas sem base técnica ou financeira, focando em etapas viáveis que construam confiança e atraiam investimentos.

A sustentabilidade também deve ser um pilar central. Trens de alta velocidade, quando bem planejados, podem reduzir a emissão de gases de efeito estufa ao substituir viagens de carro e avião, alinhando-se aos compromissos ambientais do Brasil no Acordo de Paris.

Por fim, o debate sobre trens de alta velocidade no Brasil precisa envolver a sociedade civil, especialistas e tomadores de decisão em uma discussão ampla e fundamentada. Apenas com planejamento estratégico e visão de longo prazo será possível transformar a mobilidade em um motor de desenvolvimento econômico e social.

O Cascadia High-Speed Rail, mesmo sendo apenas um estudo, simboliza a importância de sonhar grande, mas com os pés no chão. Para o Brasil, a lição é clara: a alta velocidade nos trilhos não é só uma questão de tecnologia, mas de compromisso com um futuro mais conectado, sustentável e próspero.

Iniciativas como essa, ainda que distantes da realidade imediata, lembram que infraestrutura é mais do que concreto e aço. É a base para reduzir desigualdades regionais, fortalecer economias locais e construir um país mais integrado, algo que o Brasil, com sua vocação desenvolvimentista, não pode ignorar.

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Quando a técnica organiza o espaço, a sociedade ganha tempo para viver. Esta máxima encontra sua expressão mais tangível na evolução silenciosa e profunda do Veículo Leve sobre Trilhos. Longe da imagem nostálgica de bondes antigos, o VLT contemporâneo é uma ferramenta de engenharia urbana de alta precisão. Um exemplo paradigmático está em operação na linha Wirye, em Seul, Coreia do Sul. Este sistema não é um regresso ao passado, mas um salto tecnológico que redefine o que é possível no transporte de superfície.

A primeira ruptura está na escala. Esqueça o vagão único e limitado. O VLT moderno opera com composições modulares. Na Wirye Line, são cinco módulos interconectados formando uma única unidade. Esta não é mera junção mecânica. É um projeto integrado que amplia a capacidade para até 260 passageiros, reduzindo drasticamente a sensação de aglomeração. A lógica é de eficiência sistêmica. Um operador transporta mais pessoas, o custo por passageiro cai e a produtividade do sistema dispara. É a transição de um estúdio para um apartamento em termos de capacidade.

O acesso universal deixou de ser um adendo para se tornar o cerne do projeto. A tecnologia de piso baixo integral é revolucionária. Elimina degraus. Essa simples decisão de engenharia tem impactos em cascata. Permite embarque ágil para todos, acesso direto para cadeiras de rodas e carrinhos de bebê, e segurança para idosos. O ganho em acessibilidade é óbvio. O ganho operacional, menos visível, é crucial. Cada segundo economizado no embarque se soma, elevando a velocidade comercial média do sistema. O tempo de viagem total encolhe, tornando o transporte coletivo mais competitivo frente ao carro particular.

Talvez a inovação mais visível seja a emancipação dos fios. O sistema sem catenária, ou wireless, adotado em Seul, utiliza baterias de alta capacidade recarregadas em pontos específicos do percurso. Some-se a isso a alta performance dinâmica. Esses veículos podem atingir 70 km/h, com aceleração e frenagem potentes, integrando-se ao fluxo do tráfego de forma muito mais ágil que seus antecessores. Eles não são lentos por definição. Sua velocidade é adaptável ao contexto urbano, sendo ágeis em corredores exclusivos e cautelosos em áreas compartilhadas.

Por trás dessa fluidez operacional está uma indústria de alta tecnologia focada em durabilidade e custo. Empresas como a voestalpine Railway Systems fornecem sistemas para mais de 150 redes de VLT no mundo. Seu foco vai além do produto inicial. É no custo total do ciclo de vida e nos critérios RAMS – Confiabilidade, Disponibilidade, Mantenibilidade e Segurança. São trilhos especiais, tratados termicamente para durar décadas sob intenso uso, e sistemas de sinalização que garantem operações seguras em intervalos curtos. É a engenharia de precisão aplicada à escala urbana.

E o Brasil? Enquanto projetos como o VLT Carioca evoluem, a lição internacional é clara. A discussão não pode se prender a modelos ultrapassados ou a um debate superficial sobre modal. O cerne é qual tecnologia de VLT se adota. Optar por sistemas de piso alto, com catenária densa e capacidade limitada é perpetuar uma visão obsoleta. A inspiração de Seul, Estocolmo ou outras dezenas de cidades mostra que o caminho é o oposto. Alta capacidade modular, acessibilidade total, energia embarcada e uma visão de custo-benefício de longo prazo.

O VLT moderno, portanto, não é um bonde. É um sistema de mobilidade que se funde à cidade. Suas grandes janelas, possíveis graças aos avanços na engenharia de materiais, criam uma continuidade visual entre o interior do veículo e a rua. O piso baixo coloca o passageiro no mesmo nível do cidadão na calçada. Ele não impõe uma infraestrutura pesada. Ele se integra, ordena o espaço e, ao fazê-lo, devolve tempo e qualidade de vida àqueles que se deslocam. É a técnica, enfim, a serviço da vida urbana.

A modernidade não é um conceito abstrato. Ela se manifesta em trilhos, energia e direção. Em nenhum lugar isso é mais evidente do que no Japão, onde o Shinkansen E5 Series opera não como uma promessa futurista, mas como uma realidade diária de engenharia impecável.

Desde 2011, este trem percorre as linhas Tohoku e Hokkaido, atingindo uma velocidade de serviço de 320 km/h. Contudo, seu feito mais extraordinário não é a rapidez, mas a consistência com que a entrega. A rede Shinkansen transporta mais de 420 mil passageiros em um dia útil comum, sendo a mais movimentada do mundo.

O verdadeiro paradigma, porém, está em um número que desafia a probabilidade: em mais de meio século de operação, o sistema Shinkansen não registrou uma única fatalidade ou ferimento de passageiros devido a acidentes. Zero. É um recorde de segurança operacional inigualável no transporte de massa em alta velocidade.

Como isso é possível? A resposta está em uma filosofia de engenharia que prioriza a redundância e a previsão. O sistema roda-trilho do Shinkansen é monitorado por uma rede de sensores que detectam desde a mais ínfima irregularidade nos trilhos até anomalias sísmicas minutos antes de um terremoto.

O design aerodinâmico do E5, com seu longo bico, não é apenas estético. Ele reduz drasticamente o ruído e o boom sônico ao entrar em túneis, além de melhorar a estabilidade. O pantógrafo, aquele braço que capta energia da catenária, é desenhado para minimizar o desgaste e manter um contato elétrico constante, mesmo a 320 km/h.

Enquanto outros países perseguem recordes de velocidade pura em testes isolados – como o alemão InterCityExperimental, que atingiu 406,9 km/h em 1988 –, o Japão otimizou a equação para a escala massiva e a confiabilidade absoluta. A alta velocidade, por definição internacional, começa acima de 250 km/h em novas linhas. O Shinkansen opera consistentemente bem acima disso, mas com a pontualidade de um relógio suíço.

O impacto dessa confiabilidade transcende a engenharia. Ela remodela a geografia econômica. Cidades distantes se integram em corredores de produtividade. A malha de nove linhas que serve 22 grandes cidades japonesas é a espinha dorsal de uma mobilidade nacional eficiente.

Olhando para a Coreia do Sul, vemos um efeito similar. A segunda fase da ferrovia de alta velocidade Gyeongbu, concluída em 2015, não foi barata: custou o equivalente a 8,3 trilhões de wons sul-coreanos. Mas o retorno foi mensurável: a capacidade de transporte de passageiros no corredor Seul-Busan aumentou 3,4 vezes.

Isso é desenvolvimento concreto. Não é sobre nostalgia por trens ou romantismo ferroviário. É sobre infraestrutura como alavanca para ganhos de produtividade, integração territorial e soberania logística. É sobre substituir horas improdutivas no trânsito ou em aeroportos por tempo estável e previsível sobre trilhos.

O Shinkansen E5 Series, portanto, é mais do que um trem rápido. É a materialização de um princípio: a velocidade máxima só tem valor quando lastreada pela segurança máxima. É a prova de que a tecnologia de ponta, quando aplicada com rigor sistêmico, pode produzir não apenas maravilhas isoladas, mas um serviço público de excelência repetível, dia após dia, para centenas de milhares de pessoas.

Enquanto muitas nações ainda veem a alta velocidade ferroviária como um projeto, o Japão a transformou em uma utilidade pública tão confiável quanto a energia elétrica ou a água encanada. Essa é a lição técnica mais profunda. O futuro sobre trilhos não é uma corrida por quilômetros por hora. É uma maratona por décadas de operação perfeita.

Lula visitou a Bahia quatro vezes nos últimos meses. Esteve no encontro nacional do MST em janeiro, celebrou os 46 anos do PT no Trapiche Barnabé em fevereiro, foi ao Carnaval de Salvador no camarote do governo e, em outubro do ano passado, inaugurou a fábrica da BYD em Camaçari.

A escolha do estado não é casual. A Bahia é o maior colégio eleitoral do Nordeste e um dos estados que mais deram votos a Lula em 2022.

Em nenhuma dessas visitas, porém, o presidente apareceu ao lado da maior obra de mobilidade urbana em andamento no país, o VLT de Salvador.

O novo sistema vai substituir o antigo trem do subúrbio e criar uma malha moderna de transporte sobre trilhos, ligando bairros densamente povoados da periferia às areas centrais da cidade. Com 40 quilômetros de extensão e 42 paradas, o sistema será integrado ao metrô e aos ônibus, formando uma rede única com potencial para revolucionar o transporte de uma metrópole com quatro milhões de habitantes.

Trata-se de uma obra de 5,4 bilhões de reais, bancada principalmente pelo estado da Bahia, mas que conta também com importantes aportes federais, além de ser executada por um governo administrado pelo PT. Ainda assim, Lula, que não perde a oportunidade de inaugurar fábricas de automóveis — e está certo em fazê-lo —, jamais mencionou ou visitou o projeto.

O presidente também esteve duas vezes na China neste mandato, em abril de 2023 e em maio de 2025. Visitou o país que construiu a maior rede de trens de alta velocidade do mundo, mas não há registro de que tenha subido em um trem-bala chinês, citado o modelo ferroviário como referência para o Brasil ou buscado qualquer acordo de transferência de tecnologia nessa área.

A omissão mostra que falta ao governo petista uma visão mais consistente sobre o papel da mobilidade no desenvolvimento nacional.

E isso começa a cobrar um preço político crescente.

Os indicadores macroeconômicos são favoráveis, o desemprego está baixo e a renda cresce. Mas a aprovação do governo junto aos eleitores com renda familiar na faixa de dois a cinco salários mínimos, um dos estratos mais numerosos e influentes da sociedade, é hoje de apenas 27% — pior do que os 32% de Bolsonaro no mesmo ponto do mandato.

O cientista político Felipe Nunes identificou, em seu livro Brasil no Espelho, o perfil que vai decidir as eleições no país. É um eleitor pragmático, de centro, sensível ao funcionamento das cidades, como motoristas de aplicativo, pequenos comerciantes, autônomos e profissionais liberais. Esse cidadão de classe média não quer ruptura institucional, e sim serviços públicos de mais qualidade.

Os números da economia são bons, mas o país não oferece uma experiência agradável de mobilidade urbana. As cidades estão congestionadas, o transporte público é precário e falta um grande projeto nacional capaz de comunicar ao brasileiro médio que o país está se modernizando.

Nos últimos tempos voltou a circular a tese de que uma das dificuldades eleitorais do PT seria a perda do “discurso antissistema”, hipótese mencionada pelo presidente do partido, Edinho Silva, em entrevista desta semana ao Valor. O diagnóstico, porém, me parece equivocado. Quem ocupa o governo não pode ser antissistema sem cair numa contradição elementar.

O problema está em outra parte. Programas como o Bolsa Família, o Pé-de-Meia e o gás do povo são excelentes para reduzir a desigualdade no pais, mas operam por critérios de renda e acabam dividindo a sociedade. Políticas universais beneficiam todos ao mesmo tempo e constroem uma percepção mais ampla de pertencimento. Entre essas políticas, poucas são hoje tão decisivas e transformadoras quanto a mobilidade.

O Brasil tornou-se um país bloqueado. Viajar de uma capital a outra, ou se deslocar dentro delas, exige tempo, dinheiro e paciência em proporções que já não fazem sentido para uma economia do tamanho da nossa.

Na China, o trem de alta velocidade entre Pequim e Xangai percorre 1.318 quilômetros em quatro horas e meia, com passagens em torno de US$ 70 a US$ 100. No Brasil, uma passagem aérea entre Rio e Brasília, cobrindo uma distância similar, custa entre US$ 300 a US$ 500.

Parte da esquerda institucional parece ter perdido a sensibilidade para esse tipo de agenda. Quem trabalha no governo raramente depende do transporte público e quase nunca paga passagens aéreas do próprio bolso. São, no entanto, precisamente esses problemas concretos que costumam decidir eleições.

Em minha campanha por ferrovias, tenho notado que o tema gera enorme adesão em cidadãos de todas as classes e inclinações políticas. Mobilidade sobre trilhos é uma bandeira que entusiasma todo mundo. Se a frente ampla democrática quiser emancipar a classe média de suas fantasias reacionárias e incendiar a imaginação nacional, um grande projeto ferroviário seria uma excelente ideia.

Mas Lula sequer consegue agenda para visitar o VLT de Salvador!

Segundo Mercadante, a instituição vai lançar um produto financeiro específico para ferrovias, com prazos mais longos de financiamento e maior período de carência. A medida, afirmou, tem como objetivo tornar os projetos mais atrativos para investidores e concessionárias. “Vamos aumentar o prazo de financiamento e carência para a ferrovia. Vamos lançar um produto específico e entrar para valer nesse mercado”, disse.

A estratégia do banco ocorre em um momento em que o governo federal busca acelerar investimentos em logística para reduzir gargalos históricos no transporte de cargas. Mercadante avaliou que o país está diante de um novo ciclo de expansão ferroviária, impulsionado por concessões e novos empreendimentos.

De acordo com o presidente do BNDES, o setor prevê oito leilões de ferrovias em 2026, com uma estimativa de R$ 140 bilhões em investimentos associados aos projetos. Ele afirmou que o ambiente tende a se fortalecer nos próximos anos, criando condições mais favoráveis para obras de grande porte e para a modernização da malha ferroviária.

Mercadante destacou ainda que, nos últimos três anos, o país já acumulou cerca de R$ 40 bilhões em investimentos (capex) em ferrovias. Para ele, esse volume indica o início de um ciclo mais robusto, que deve se intensificar com a nova agenda de concessões.

Na avaliação do presidente do banco, a ampliação da malha ferroviária pode gerar ganhos logísticos relevantes, com redução de custos de transporte e aumento da competitividade, especialmente em setores dependentes do escoamento de commodities e produtos industriais.

Mercadante também comentou o cenário macroeconômico e afirmou que a taxa de juros no Brasil “está pronta para cair”. Segundo ele, juros mais baixos tendem a melhorar o ambiente de negócios e facilitar a estruturação financeira de projetos de longo prazo, como os de infraestrutura ferroviária, além de estimular maior participação do setor privado.

A primeira, o foco na segurança pública, já está em andamento com a criação de um ministério e a aprovação de uma PEC sobre o tema.

As outras duas, porém, ainda não foram endereçadas — e são determinantes para a eleição deste ano e para o futuro do país: energia solar e mobilidade humana.

O Brasil vem aumentando a participação da energia solar na matriz elétrica nacional. Mas o governo cometeu um erro incompreensível ao instituir um sistema de cotas para a importação de módulos fotovoltaicos.

A regra é simples: uma quantidade limitada de painéis pode ser importada com imposto zero. O que ultrapassa esse limite, paga 25% de imposto de importação.

O anúncio da nova regra, no final de 2024, gerou uma corrida de importadores, que esgotaram a faixa de isenção em dezembro, seis meses antes do previsto. Com isso, todo o primeiro semestre de 2025 ficou sem cota disponível, e mais da metade (57,6%) de todas as importações de 2025 pagou a tarifa cheia.

Para 2026, o que sobrou da cota isenta é tão pouco que, na prática, quase todas as importações de painéis solares este ano pagarão a alíquota máxima. O ano de 2026 será um ano de tarifa alta, no momento em que o país enfrenta um calor recorde e a conta de luz dispara.

A justificativa de proteger a indústria nacional é patética. A produção local responde por apenas 5% da demanda e, em grande parte, consiste na montagem de painéis com células fotovoltaicas importadas da China. O governo precisa encontrar outra forma, mais inteligente, de estimular a produção brasileira. A necessidade de disseminar o uso de placas fotovoltaicas é muito maior do que focar em uma indústria incipiente.

Uma família de classe média, com renda de R$ 5 mil, gasta cerca de R$ 300 por mês com energia. Com a vida cada vez mais eletrificada, a conta só sobe. A instalação de um sistema fotovoltaico, que custa em média R$ 20 mil, reduziria essa despesa para a taxa mínima da concessionária, em torno de R$ 50. O investimento se pagaria em cinco anos. É uma economia que o governo poderia proporcionar, sobretudo à classe média, que não é beneficiada por programas de desconto no preço da luz.

O preço de uma placa de 550W, que em janeiro de 2025 custava entre R$ 650 e R$ 750, hoje, em janeiro de 2026, já está entre R$ 750 e R$ 860. A previsão é que chegue a R$ 975 até julho, um aumento acumulado de quase 30%.

Para além da energia, o segundo erro estratégico é a mentalidade rodoviarista. O presidente Lula, talvez por sua formação como sindicalista em montadoras, ainda tem uma cultura arraigada no asfalto. É um problema que contamina toda a sua geração e a cúpula política do país, uma cultura de quem pode ter carro e não depende do transporte público.

Uma esquerda que não vê a importância do transporte sobre trilhos para transformar a vida das pessoas está se alienando da realidade. O povo está exausto. Uma pesquisa Datafolha de dezembro de 2025 revelou que 61 milhões de brasileiros sentiram cansaço ou esgotamento mental de forma constante.

A mobilidade urbana precária é uma das principais causas. O ranking TomTom Traffic Index 2024 (o mais recente disponível) mostra o tamanho do problema. Em São Paulo, os motoristas perdem 111 horas por ano no trânsito. No Rio de Janeiro, 86 horas. Outras grandes cidades do mundo também enfrentam congestionamentos, mas lá os cidadãos têm alternativas. Enquanto Londres, Paris e Nova York contam com redes de metrô que variam de 225 a 408 km, as principais cidades brasileiras ficam muito aquém: São Paulo tem 104 km e o Rio, 58 km.

Melbourne, na Austrália, tem a maior rede de VLT do mundo, com 256 km. Moscou tem 408 km de metrô e 208 km de VLT. São Petersburgo, 205 km de VLT.

Alguns estados, porém, já estão acordando para a importância de ferrovias. Entre as iniciativas que merecem destaque, eu colocaria em primeiro lugar o VLT de Salvador, a maior obra de mobilidade urbana em curso no país, com investimento de R$ 5,4 bilhões para 44 km de extensão. Segundo Eracy Lafuente Pereira Maciel, presidente da Companhia de Transporte da Bahia (CTB), estatal do governo baiano responsável pela obra, o VLT deve começar algumas operações já em julho de 2026.

A instalação de ferrovias no país, porém, exige aumento da capacidade elétrica nacional, o que nos faz voltar ao potencial revolucionário da energia fotovoltaica.

A China terminou 2025 com 1.100 GW de capacidade solar instalada, enquanto os Estados Unidos têm 239 GW, o Brasil 62 GW e o México apenas 12 GW. O que a China adicionou sozinha no ano passado — cerca de 500 GW de nova capacidade — é mais que o dobro de toda a capacidade acumulada dos Estados Unidos.

O país, que produz 80% dos painéis e baterias do mundo, usa energia solar em larga escala na indústria e na agricultura. Sua malha ferroviária de 164 mil km (74% eletrificada, com 50 mil km de alta velocidade) é a espinha dorsal de seu desenvolvimento.

Desde Sun Yat-sen, principal liderança política no movimento que derrotou a dinastia Qing em 1911 e fundou a República da China, o país sabe que ferrovias constituem infraestrutura necessária em qualquer estratégia moderna de desenvolvimento.

Com as relações entre Brasil e China se consolidando cada vez mais, o momento geopolítico é favorável para o Brasil apostar em energia solar e trens.

As duas agendas ainda podem se encontrar em outra forma inovadora. A startup suíça Sun-Ways desenvolveu um sistema de painéis solares instalados entre os trilhos de trem. Em abril de 2025, a empresa inaugurou um projeto piloto de 100 metros, com painéis removíveis que podem ser colocados e retirados por uma máquina especial em poucas horas, permitindo a manutenção das linhas sem interromper o tráfego ferroviário.

Esse exemplo prático simboliza perfeitamente a sinergia que o Brasil precisa buscar com urgência: inovação energética e mobilidade moderna andando, literalmente, nos mesmos trilhos!

A Ferrovia Norte–Sul (FNS) tem sido vista como o eixo capaz de reequilibrar o escoamento de commodities no Brasil. Entre promessas de eficiência e limites que ainda desafiam o setor, o corredor se posiciona como uma rota estratégica para o transporte de grãos, minérios e outras cargas que dependem de infraestrutura logística mais integrada. 

Conversamos com José Manoel Ferreira Gonçalves, fundador e presidente da ONG FerroFrente, que há mais de uma década defende o transporte ferroviário como vetor socioambiental e econômico do desenvolvimento brasileiro.

Ele nos  trouxe mais informações sobre a atual situação e os impactos da rota Norte-Sul. Acompanhe mais a seguir!

O papel da Ferrovia Norte-Sul no escoamento de commodities

Embora seja tratada como a espinha dorsal da logística ferroviária brasileira, Gonçalves pondera que a Ferrovia Norte-Sul ainda não redesenha os fluxos de escoamento na escala originalmente projetada. 

“O potencial existe, mas os efeitos são parciais”, afirma. Segundo ele, trechos como Açailândia–Porto Nacional tendem a atrair mais cargas agrícolas e minerais, criando alternativas ao Porto do Itaqui e reduzindo pressões sobre rodovias saturadas. Ainda assim, “isso não vai acontecer no curtíssimo prazo”, afirma o especialista.

Mesmo com limitações, produtores e mineradoras começam a registrar reduções de custos e ganhos de previsibilidade. Esses avanços, porém, dependem de investimentos constantes. “Nada disso substitui a necessidade de ampliar capacidade, eliminar gargalos e coordenar melhor a operação ao longo do corredor”, reforça Gonçalves.

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Trechos estratégicos e a força dos corredores logísticos

Os trechos mais dinâmicos da ferrovia estão no tramo Norte, em que o acesso direto ao Itaqui e ao Arco Norte garante boa parte do impacto imediato sobre o escoamento de commodities. 

A integração com a malha paulista também é determinante para conectar cargas ao Porto de Santos e ao Sudeste. Gonçalves alerta, porém, que essa concentração cria vulnerabilidades: “Depender de poucos nós aumenta o risco de interrupções que comprometem o corredor inteiro”.

Para que os corredores logísticos sejam mais resilientes, ele defende reforço estrutural nos pontos de entroncamento e uma gestão mais uniforme entre operadores.

Intermodalidade e avanços na infraestrutura logística

A interligação da FNS com terminais intermodais — pátios ferroviários, silos e estruturas de transbordo — tem papel direto na eficiência da operação. Quando há alinhamento entre infraestrutura e processos operacionais, o impacto se traduz em menor circulação de caminhões, mais velocidade e redução de gargalos.

“Em alguns trechos, o ganho em vazão e tempo médio é concreto”, diz Gonçalves. Mas o desempenho ainda apresenta forte variabilidade. 

Os principais limites estão nos acessos portuários, na capacidade de pátios e berços e na falta de padronização dos processos. Sem isso, afirma, “o efeito intermodal fica aquém do potencial”.

Indicadores de eficiência e a busca por competitividade logística

A logística ferroviária apresenta sinais de avanço: há produtividade maior por trem e terminal e custos menores por tonelada em períodos de operação contínua. 

Esses recordes, no entanto, não se distribuem pela rota inteira. “Os resultados ainda dependem de circunstâncias favoráveis e de trechos específicos”, explica o presidente da FerroFrente.

Para transformar a ferrovia em uma alavanca permanente de competitividade logística, será necessário ampliar a infraestrutura crítica, integrar pátios e garantir estabilidade operacional. “Sem continuidade e previsibilidade, os ganhos não se sustentam”, afirma.

Redução da dependência rodoviária no transporte de grãos e minérios

Quando a rota funciona de ponta a ponta, soja, milho e minério migram naturalmente para os trilhos. 

A economia de escala do transporte ferroviário de minérios e grãos é clara, mas depende de pátios equipados, contratos estáveis e garantia de fluxo. “O caminhão só volta a ser protagonista por necessidade, não por eficiência”, observa Gonçalves. 

Em vários fluxos do Arco Norte, essa transição já está em curso, embora ainda limitada por gargalos operacionais.

Efeitos regionais, investimentos, concessões e desafios

A presença da FNS começa a reorganizar a economia de cidades próximas aos trilhos. Novos polos logísticos, investimentos em armazenamento e serviços estão ganhando forma, especialmente no Tocantins e no Maranhão. Mas a distribuição é desigual. 

“A ferrovia pode induzir desenvolvimento regional, desde que acompanhada de políticas de ordenamento territorial e infraestrutura urbana”, analisa Gonçalves. Sem isso, há risco de criar enclaves logísticos isolados da dinâmica local.

Gonçalves reconhece avanços trazidos pelas concessões e pela atuação das operadoras privadas, mas diz que o ritmo ainda depende de coordenação fina entre Estado e iniciativa privada. 

As interfaces entre malhas diferentes geram janelas improdutivas, enquanto gargalos portuários e limitações de capacidade reduzem o impacto dos grandes investimentos já realizados. “Sem regulação mais integrada e decisões ágeis, parte da capacidade continuará subutilizada.”

A interligação com outras ferrovias e o redesenho do mapa logístico

A futura conexão com Carajás, EF-118, Malha Paulista e Ferrogrão pode ampliar alternativas, diversificar rotas e reduzir riscos operacionais. 

A interoperabilidade técnica e a fluidez contratual entre malhas, porém, são exigências ainda distantes da realidade. “Sem isso, múltiplos caminhos viram apenas desenho teórico, sem impacto real sobre custos e resiliência”, resume o especialista.

Gargalos e perspectivas futuras

Os principais entraves passam por acessos portuários insuficientes, falta de pátios e berços, incompatibilidade de bitolas, licenciamento lento e oferta limitada de vagões e locomotivas. 

Nas palavras de Gonçalves: “É preciso resolver esses pontos para que o sistema não seja robusto no papel, mas travado na prática.”

No médio prazo, a FNS deve consolidar o Arco Norte como rota alternativa ao Sudeste. No longo prazo, pode ser um dos pilares para diversificar corredores exportadores e ampliar a inserção do Brasil em novos mercados. Isso exige integração operacional, expansão de capacidade e governança consistente. 

“O potencial existe, mas só se materializa com execução disciplinada e coordenação institucional”, afirma Gonçalves.

A Ferrovia Norte-Sul está longe de atingir seu teto, mas avança como rota estratégica para o escoamento de commodities, fortalecendo a matriz ferroviária e reposicionando o país na disputa global por eficiência logística. 

O mapa logístico brasileiro está mudando, ainda de forma gradual, e os trilhos seguem apontando para uma nova geografia de competitividade.

Na China, pesquisadores realizaram um teste em Changsha, na província de Hunan, acelerando um veículo experimental de levitação magnética de 0 a 700 km/h em apenas dois segundos.

O ensaio ocorreu em uma pista curta de testes e não envolveu um trem de passageiros. Tratou-se de um protótipo supercondutor projetado para estudar aceleração, estabilidade, levitação e frenagem em velocidades extremas.

A tecnologia elimina o contato físico entre rodas e trilhos. Com isso, reduz drasticamente o atrito e permite acelerações e velocidades inalcançáveis em sistemas ferroviários convencionais.

O objetivo não é bater recordes por si só. A ideia é acumular conhecimento para a próxima geração de trens ultrarrápidos, capazes de reduzir de forma radical o tempo de deslocamento entre grandes centros urbanos.

Esse tipo de teste não surge isoladamente. Ele faz parte de uma estratégia de longo prazo que combina pesquisa científica, engenharia aplicada e investimento pesado em infraestrutura.

Em pouco mais de duas décadas, a China construiu a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo. São dezenas de milhares de quilômetros ligando metrópoles, regiões industriais e polos logísticos.

Trens que operam a 300 ou 350 km/h já fazem parte da rotina. Eles encurtaram distâncias econômicas e integraram mercados regionais em escala continental.

O impacto vai além do transporte de passageiros. A logística de mercadorias também foi profundamente transformada.

Ferrovias modernas reduzem custos de frete, aliviam rodovias congestionadas e tornam o escoamento da produção mais eficiente. Em um país de dimensões continentais, isso se traduz em competitividade econômica e coesão territorial.

O contraste com o Brasil é evidente.

Apesar de também ser um país continental, o Brasil permanece excessivamente dependente do transporte rodoviário. Cargas e pessoas percorrem longas distâncias quase exclusivamente em caminhões, ônibus ou carros.

A malha ferroviária brasileira é limitada e fragmentada. Em grande parte, está voltada ao escoamento de commodities específicas, como minério e grãos, sem integração ampla com centros urbanos e industriais.

No transporte de passageiros, o vazio é ainda maior. Praticamente não existem ferrovias ligando capitais ou grandes cidades.

Essa ausência empurra milhões de brasileiros para estradas saturadas ou para o transporte aéreo, mais caro e menos acessível. O resultado são congestionamentos permanentes, custos elevados e perda de produtividade.

A dependência do caminhão encarece o frete, pressiona a inflação e amplia emissões de carbono. Também limita a mobilidade humana e o potencial de integração econômica do território.

Enquanto países como a China colocaram os trilhos no centro do desenvolvimento, o Brasil seguiu preso a um modelo rodoviarista que já mostra sinais claros de esgotamento.

Hoje, qualquer Projeto Nacional de Desenvolvimento está necessariamente ligado a uma logística de mobilidade mais sofisticada. Isso vale tanto para o transporte de mercadorias quanto para a circulação de pessoas.

O Brasil pode avançar como potência econômica ampliando o agronegócio e a exploração de minérios. Se conseguir agregar valor com ciência, tecnologia e produtividade, esse caminho pode gerar riqueza.

Mas será impossível se tornar um país moderno mantendo uma dependência quase absoluta do transporte rodoviário e grandes cidades paralisadas por congestionamentos crônicos.

Nesse contexto, o debate sobre ferrovias tende a ganhar centralidade política. Investir em trilhos não é apenas uma decisão técnica, mas uma escolha estratégica de longo prazo.

Para o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que recolocou a infraestrutura no centro do discurso de desenvolvimento, as ferrovias aparecem como uma das bandeiras mais promissoras.

O teste chinês em Changsha aponta para o futuro possível. Um país moderno, no século XXI, precisa de trens.

A FerroFrente – Frente Nacional pela Volta das Ferrovias participou, por meio de seu Diretor Adjunto Amauri Oliveira, da Audiência Pública sobre a Malha Ferroviária Oeste, realizada em Bauru para debater os rumos da concessão e a reativação dos trechos que conectam o Centro-Oeste ao Sudeste do país.

O evento reuniu representantes do poder público, especialistas e entidades da sociedade civil para discutir alternativas de modernização e expansão da infraestrutura ferroviária brasileira.

Representando a FerroFrente, Amauri destacou a necessidade de um modelo de concessão mais transparente e competitivo, que favoreça o desenvolvimento nacional:

“Aprendemos o que é uma privatização mal conduzida e o que é um projeto de desenvolvimento coerente. Precisamos ter cuidado nos próximos processos de licitação para permitir a participação de empresas internacionais, como ocorre em outros países”, afirmou.

Em sua intervenção, o conselheiro técnico ressaltou a importância de atrair parceiros internacionais que invistam não apenas na infraestrutura ferroviária, mas também na instalação de indústrias e empreendimentos ao longo da malha, fortalecendo as economias locais e regionais.

“O Brasil pode se inserir de forma estratégica na rota bioceânica, conectando o Porto de Santos a Xangai por meio da integração da Malha Oeste com outras ferrovias. Países como a China e o Japão já manifestaram interesse em investir nesse corredor, o que demonstra o potencial de atração de investimentos produtivos”, observou Amauri.

O presidente da FerroFrente, José Manoel Ferreira Gonçalves, elogiou a contribuição do diretor e destacou o compromisso da entidade com o debate público sobre o futuro das ferrovias:

“Indicamos o Amauri porque ele tem uma posição técnica sólida e comprometida com a soberania nacional. A FerroFrente defende que a Malha Oeste seja tratada como projeto estratégico de integração e desenvolvimento, não como simples ativo de mercado”, afirmou.

A FerroFrente reafirma seu propósito de seguir colaborando com propostas que promovam um transporte ferroviário mais sustentável, eficiente e voltado ao interesse público, contribuindo para o desenvolvimento equilibrado do território brasileiro.

 Para assistir à íntegra da audiência pública, clique aqui.

Os dados mais recentes da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNAD Contínua), divulgados pelo IBGE, revelam um cenário de crescimento sólido e distribuído. Não se trata de um crescimento inflado, puxado pelo mercado financeiro, nem daquele tipo de PIB que a economista Maria da Conceição Tavares criticava como inatingível para a população. O avanço atual baseia-se na geração de empregos formais e no aumento real da renda dos trabalhadores.

A principal lição dos números é clara: além da queda do desemprego para o menor patamar da série histórica, houve um sólido aumento da renda. Ganho real acima da inflação. A taxa de desocupação atingiu 5,6%, a menor desde 2012, representando uma queda de 1,0 ponto percentual em relação ao mesmo período de 2024. A população ocupada cresceu 1,8% no ano.

Enquanto o Brasil demonstra vigor, os Estados Unidos, que tentaram nos atacar, enfrentam um cenário adverso. A inflação de alimentos por lá acelerou para 3,2% em agosto, a maior desde outubro de 2023. Aqui, a tendência é de queda. O poder de compra do trabalhador norte-americano vem caindo, e a taxa de desemprego subiu para 4,3% em agosto, a maior em quase quatro anos. O Brasil segue o caminho oposto: desemprego em queda, poder de compra em alta.

O bolsonarismo fracassou mais uma vez. Perderam a eleição no primeiro e no segundo turno, e agora perdem a aposta na crise. Tentaram convencer a Casa Branca a atacar o Brasil para produzir uma crise econômica e tentar um novo golpe. Perderam. A caravana da economia brasileira, impulsionada pela força de seu povo, continua a passar. Jair Bolsonaro foi condenado pela Justiça, e Eduardo Bolsonaro está isolado nos Estados Unidos, esperneando sem eco.

O destaque dos números da PNAD Contínua é a qualidade do crescimento. O número de empregados com carteira assinada no setor privado chegou a 39,1 milhões, estabelecendo um novo recorde. Houve um aumento de 1,2 milhão de pessoas em um ano (crescimento de 3,3%). Na contramão, o número de trabalhadores sem carteira no setor privado recuou 3,3%, com 464 mil pessoas a menos nessa condição. O setor público também contribuiu, registrando um aumento de 340 mil postos de trabalho (alta de 2,7%).

O rendimento real habitual do trabalhador brasileiro cresceu 3,3% acima da inflação no último ano, alcançando R$ 3.488. A massa de rendimento real habitual, que representa a soma de toda a renda do trabalho, cresceu ainda mais: 5,4%. Isso significa quase R$ 18 bilhões a mais circulando na economia. Esse crescimento da massa de rendimento, superior ao do rendimento individual, mostra o efeito combinado de mais gente trabalhando e com salários melhores.

A análise dos números revela também uma profunda transformação social. A queda no número de trabalhadores domésticos (redução de 3,2% em um ano) não representa uma crise no setor, mas uma mudança cultural. É um trabalho importante, mas historicamente associado a uma herança servil. A redução dessa ocupação, somada ao aumento do rendimento dos que nela permanecem (alta de 5,3% no ano), indica um país em transformação. Trabalhadores que antes se dedicavam ao serviço doméstico agora encontram oportunidades em outros setores, muitas vezes com melhores condições e direitos garantidos.

O aumento do trabalho por conta própria (crescimento de 4,3% no ano) também não é necessariamente um dado negativo. Ele aponta para uma massa de trabalhadores mais independente. O grande desafio, agora, é oferecer a esses trabalhadores, junto com os informais, mais direitos e proteção. E o Brasil já oferece uma base sólida para isso.

O fato de o Brasil ter um Sistema Único de Saúde (SUS) e um sistema de educação pública e gratuita já garante direitos essenciais a todos, independentemente da forma de inserção no mercado de trabalho. A ampliação de programas como o Bolsa Família e o Benefício de Prestação Continuada (BPC), junto com o seguro-desemprego, forma um robusto colchão de proteção social. Essa rede de segurança funciona como uma espécie de renda mínima, protegendo o trabalhador em momentos de adversidade, como doença ou desemprego.

Os dados de turismo divulgados pelo IBGE confirmam a melhora do poder de compra da população, com gastos nacionais crescendo 11,7% em 2024, impulsionados principalmente pelas famílias de menor renda.

Todas essas conquistas convergem para um novo desafio: a modernização da infraestrutura de mobilidade urbana. Trabalhadores empregados, com renda crescente e disposição para viajar, demandarão maior capacidade de deslocamento. Milhões de brasileiros das periferias, que antes enfrentavam o desemprego ou a precariedade laboral, agora aspiram a se movimentar com dignidade: conhecer as praias do país, explorar novos destinos, reduzir o tempo de trajeto ao trabalho e retornar mais cedo para suas famílias.

Esse novo cenário exige investimentos substanciais em mobilidade urbana. E qual é o modal de transporte que falta ao Brasil? O país já dispõe de uma rede rodoviária extensa e de aeroportos modernizados. O que falta são trens. Ampliação das redes de metrô, instalação de ferrovias conectando centros urbanos às periferias, modernização dos sistemas de trens metropolitanos e construção de linhas de alta velocidade integrando as capitais brasileiras.

O que os números mostram é um país em processo de consolidação de um estado de bem-estar social moderno, como diriam os chineses, um país moderadamente próspero, com a vantagem de ter uma população mais jovem que a dos países desenvolvidos e, portanto, muito mais espaço para crescer e construir. Mas ainda há muito a avançar, e a caravana passa rumo ao próximo destino: a modernização da mobilidade urbana.