A China reforçou nesta sexta-feira, 17 de abril, sua oferta de parceria estratégica com o Vietnã no setor ferroviário. A proposta inclui empréstimos, transferência de tecnologia, treinamento de pessoal e participação de empresas chinesas em projetos de construção de trilhos.

O anúncio foi feito ao fim da visita do secretário-geral do Partido Comunista do Vietnã e presidente To Lam. A agenda incluiu viagens em trens de alta velocidade pelo norte e sudoeste da China, segundo comunicado conjunto divulgado pelo Ministério das Relações Exteriores chinês.

No documento, a cooperação ferroviária é tratada como um novo ponto de destaque nas relações entre os dois países. Durante encontro com Xi Jinping, na quarta-feira, os dois líderes ressaltaram a importância de ampliar as conexões de transporte e logística.

Em sua primeira viagem ao exterior desde que assumiu a presidência, To Lam viajou de trem-bala de Beijing a Nanning, em Guangxi, perto da fronteira com o Vietnã. Ele também visitou a cidade-modelo de Xiongan, na província de Hebei.

A China já é a principal parceira comercial do Vietnã e investe no país por meio da Iniciativa Cinturão e Rota. Entre os 32 acordos assinados nesta semana estão estudos de viabilidade para ferrovias e programas de capacitação técnica.

Os trens de alta velocidade operam em linhas dedicadas e com composições projetadas para superar 250 quilômetros por hora em trechos novos. Em linhas modernizadas, a velocidade também pode ultrapassar 200 quilômetros por hora.

Esse modelo ferroviário exige bitola padrão, trilhos contínuos, curvas amplas e separação total de outros tipos de tráfego. O resultado é um sistema mais seguro, eficiente e capaz de reduzir com força os tempos de viagem.

A expansão moderna da alta velocidade chinesa começou em 2008, com a inauguração da linha Beijing-Tianjin. Desde então, o país construiu a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo.

Até o fim de 2025, a China havia ultrapassado 50,4 mil quilômetros de trilhos de alta velocidade em operação. A meta oficial é alcançar 60 mil quilômetros até 2030.

Essa infraestrutura conecta dezenas de grandes cidades e se tornou uma vitrine da capacidade industrial chinesa. Também passou a servir de base para acordos internacionais de financiamento, engenharia e transferência tecnológica.

Por meio da Iniciativa Cinturão e Rota, a China já participa de projetos ferroviários na Indonésia, no Laos, na Tailândia e em países da Europa, da Ásia e da África. Agora, o Vietnã amplia sua integração a esse movimento com novos entendimentos no setor.

O caso vietnamita chama atenção também por outro motivo. Ele mostra como a relação comercial com a China pode evoluir para uma cooperação mais sofisticada em infraestrutura e logística.

No caso do Brasil, essa discussão ganha ainda mais relevância por causa da dimensão do intercâmbio bilateral. Em 2025, a corrente de comércio entre Brasil e China atingiu cerca de US$ 171 bilhões, consolidando a relação como a mais importante do comércio exterior brasileiro.

O Brasil ocupa posição estratégica no abastecimento chinês de soja, minério de ferro, petróleo, celulose e carnes. Esse papel como fornecedor de insumos essenciais para a economia chinesa cria uma base objetiva para negociações de mais alto nível entre os dois países.

Com esse volume de comércio e com essa relevância no fornecimento de matérias-primas e alimentos, o Brasil tem condições de pleitear uma cooperação mais ambiciosa com Pequim. Uma dessas possibilidades seria justamente a formação de uma parceria estratégica no setor ferroviário.

Esse tipo de acordo poderia envolver financiamento de longo prazo, transferência de tecnologia, formação de engenheiros e participação da indústria nacional. Também poderia abrir caminho para corredores de alta velocidade ou para projetos de modernização ferroviária em larga escala.

O debate é especialmente importante porque a infraestrutura ferroviária brasileira continua muito aquém do tamanho da economia nacional. Em um país continental e fortemente dependente do transporte terrestre, a ampliação da malha ferroviária poderia reduzir custos logísticos e elevar a produtividade.

A experiência chinesa mostra que investimento em ferrovia pode ser usado como instrumento de integração territorial e dinamização econômica. No caso brasileiro, uma cooperação desse porte faria sentido não apenas pelo tamanho do mercado, mas também pelo nível já alcançado na relação comercial entre os dois países.

Se você quiser, eu posso agora fazer uma versão final do texto inteiro já com esse enquadramento mais factual do começo ao fim, sem editorialização excessiva e pronta para publicar no Cafezinho.

TEXTO / Toda grande cidade demonstra sua visão de futuro pela forma como organiza o deslocamento de pessoas. No mundo atual, a eficiência no transporte vai além do conforto: é um pilar de desenvolvimento econômico, integração regional e sustentabilidade.

Um exemplo que ilustra essa ambição é o projeto Cascadia High-Speed Rail, um estudo em andamento que busca criar um corredor de transporte ferroviário entre os estados de Washington e Oregon, nos Estados Unidos, e a província da Colúmbia Britânica, no Canadá. Embora ainda em fase inicial, a iniciativa desperta interesse por sua promessa de conectar uma megaregion de forma rápida e eficiente.

É fundamental esclarecer, no entanto, que o Cascadia High-Speed Rail não é um projeto em construção, mas um estudo de planejamento embrionário. Com um financiamento federal de 49,7 milhões de dólares, complementado por 5,5 milhões do estado de Washington, os recursos atuais destinam-se exclusivamente à análise de viabilidade, mercado e possíveis rotas, conforme detalhado pelo WSDOT.

Não há, até o momento, traçado definido, aprovação de financiamento para obras ou cronograma realista de operação, que especialistas estimam não ocorrer antes das décadas de 2040 ou 2050. Essa transparência é essencial para evitar expectativas irreais sobre a concretização do projeto no curto prazo.

Outro ponto que exige cautela é a faixa de velocidade projetada, entre 160 e 250 milhas por hora, frequentemente citada em materiais promocionais. Esses números são especulativos, baseados em documentos de marketing do WSDOT, e não refletem especificações técnicas consolidadas ou tecnologia aprovada para o corredor, já que não há traçado ou equipamentos definidos.

Apesar de estar longe da implementação, o Cascadia High-Speed Rail carrega um potencial transformador que justifica o interesse. A proposta visa não apenas melhorar a mobilidade, mas também ampliar o acesso a empregos, moradias acessíveis e recursos compartilhados, promovendo colaboração econômica entre as regiões envolvidas.

A parceria entre Washington, Oregon e a Colúmbia Britânica é um diferencial, buscando integrar o futuro sistema de alta velocidade com serviços existentes, como o Amtrak Cascades, e redes de transporte regionais. Essa abordagem holística, ainda que em fase de estudo, pode posicionar a megaregion de Cascadia como um polo de inovação e competitividade global.

Além disso, o projeto considera variáveis cruciais como impacto ambiental e modelos de governança, que serão decisivos para avançar às próximas etapas. Esses elementos reforçam a importância de um planejamento meticuloso, que vá além da engenharia e contemple as necessidades sociais e econômicas das comunidades atendidas.

Para o Brasil, que enfrenta desafios históricos na modernização de sua infraestrutura ferroviária, iniciativas como a do Cascadia oferecem reflexões importantes, ainda que adaptadas à nossa realidade. Com vastas distâncias territoriais e uma dependência excessiva do transporte rodoviário, o país poderia se beneficiar de sistemas de alta velocidade para reduzir tempos de viagem entre grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro, ou entre capitais regionais.

Dados concretos mostram o atraso brasileiro nesse campo: segundo o Ministério da Infraestrutura, menos de 20% da malha ferroviária nacional está em operação plena, e a maioria é destinada ao transporte de cargas, não de passageiros. Projetos como o trem de alta velocidade entre Rio e São Paulo, discutido há décadas, esbarram em entraves de financiamento, planejamento e vontade política.

A experiência internacional, como o estudo do Cascadia, sugere que o sucesso de sistemas ferroviários de alta velocidade depende de uma abordagem integrada. No Brasil, isso significaria articular governos estaduais, União e setor privado, além de priorizar corredores com alta demanda de passageiros e potencial econômico, como o eixo Sudeste ou conexões entre capitais nordestinas.

Outro aprendizado é a necessidade de transparência e realismo nas projeções. Assim como o Cascadia High-Speed Rail enfrenta um longo caminho até se tornar realidade, o Brasil precisa evitar promessas grandiosas sem base técnica ou financeira, focando em etapas viáveis que construam confiança e atraiam investimentos.

A sustentabilidade também deve ser um pilar central. Trens de alta velocidade, quando bem planejados, podem reduzir a emissão de gases de efeito estufa ao substituir viagens de carro e avião, alinhando-se aos compromissos ambientais do Brasil no Acordo de Paris.

Por fim, o debate sobre trens de alta velocidade no Brasil precisa envolver a sociedade civil, especialistas e tomadores de decisão em uma discussão ampla e fundamentada. Apenas com planejamento estratégico e visão de longo prazo será possível transformar a mobilidade em um motor de desenvolvimento econômico e social.

O Cascadia High-Speed Rail, mesmo sendo apenas um estudo, simboliza a importância de sonhar grande, mas com os pés no chão. Para o Brasil, a lição é clara: a alta velocidade nos trilhos não é só uma questão de tecnologia, mas de compromisso com um futuro mais conectado, sustentável e próspero.

Iniciativas como essa, ainda que distantes da realidade imediata, lembram que infraestrutura é mais do que concreto e aço. É a base para reduzir desigualdades regionais, fortalecer economias locais e construir um país mais integrado, algo que o Brasil, com sua vocação desenvolvimentista, não pode ignorar.

A modernidade não é um conceito abstrato. Ela se manifesta em trilhos, energia e direção. Em nenhum lugar isso é mais evidente do que no Japão, onde o Shinkansen E5 Series opera não como uma promessa futurista, mas como uma realidade diária de engenharia impecável.

Desde 2011, este trem percorre as linhas Tohoku e Hokkaido, atingindo uma velocidade de serviço de 320 km/h. Contudo, seu feito mais extraordinário não é a rapidez, mas a consistência com que a entrega. A rede Shinkansen transporta mais de 420 mil passageiros em um dia útil comum, sendo a mais movimentada do mundo.

O verdadeiro paradigma, porém, está em um número que desafia a probabilidade: em mais de meio século de operação, o sistema Shinkansen não registrou uma única fatalidade ou ferimento de passageiros devido a acidentes. Zero. É um recorde de segurança operacional inigualável no transporte de massa em alta velocidade.

Como isso é possível? A resposta está em uma filosofia de engenharia que prioriza a redundância e a previsão. O sistema roda-trilho do Shinkansen é monitorado por uma rede de sensores que detectam desde a mais ínfima irregularidade nos trilhos até anomalias sísmicas minutos antes de um terremoto.

O design aerodinâmico do E5, com seu longo bico, não é apenas estético. Ele reduz drasticamente o ruído e o boom sônico ao entrar em túneis, além de melhorar a estabilidade. O pantógrafo, aquele braço que capta energia da catenária, é desenhado para minimizar o desgaste e manter um contato elétrico constante, mesmo a 320 km/h.

Enquanto outros países perseguem recordes de velocidade pura em testes isolados – como o alemão InterCityExperimental, que atingiu 406,9 km/h em 1988 –, o Japão otimizou a equação para a escala massiva e a confiabilidade absoluta. A alta velocidade, por definição internacional, começa acima de 250 km/h em novas linhas. O Shinkansen opera consistentemente bem acima disso, mas com a pontualidade de um relógio suíço.

O impacto dessa confiabilidade transcende a engenharia. Ela remodela a geografia econômica. Cidades distantes se integram em corredores de produtividade. A malha de nove linhas que serve 22 grandes cidades japonesas é a espinha dorsal de uma mobilidade nacional eficiente.

Olhando para a Coreia do Sul, vemos um efeito similar. A segunda fase da ferrovia de alta velocidade Gyeongbu, concluída em 2015, não foi barata: custou o equivalente a 8,3 trilhões de wons sul-coreanos. Mas o retorno foi mensurável: a capacidade de transporte de passageiros no corredor Seul-Busan aumentou 3,4 vezes.

Isso é desenvolvimento concreto. Não é sobre nostalgia por trens ou romantismo ferroviário. É sobre infraestrutura como alavanca para ganhos de produtividade, integração territorial e soberania logística. É sobre substituir horas improdutivas no trânsito ou em aeroportos por tempo estável e previsível sobre trilhos.

O Shinkansen E5 Series, portanto, é mais do que um trem rápido. É a materialização de um princípio: a velocidade máxima só tem valor quando lastreada pela segurança máxima. É a prova de que a tecnologia de ponta, quando aplicada com rigor sistêmico, pode produzir não apenas maravilhas isoladas, mas um serviço público de excelência repetível, dia após dia, para centenas de milhares de pessoas.

Enquanto muitas nações ainda veem a alta velocidade ferroviária como um projeto, o Japão a transformou em uma utilidade pública tão confiável quanto a energia elétrica ou a água encanada. Essa é a lição técnica mais profunda. O futuro sobre trilhos não é uma corrida por quilômetros por hora. É uma maratona por décadas de operação perfeita.

Agora, contudo, dois projetos estão em construção nos EUA: a linha entre San Francisco e Los Angeles, chamada California High-Speed Rail, liderada pelo governo estadual da Califórnia, com conclusão prevista para 2033; e a Brightline West, uma linha privada entre Los Angeles e Las Vegas, esperada para 2028. Há também planos para outras rotas, como Portland-Seattle-Vancouver e Dallas-Houston, embora esta última tenha perdido um financiamento federal de US$ 63,9 milhões durante o governo Trump, colocando sua viabilidade em dúvida.

As comparações são inevitáveis. A China não só constrói em casa como também exporta sua expertise, liderando projetos de trens de alta velocidade em países do Sudeste Asiático como Indonésia, Tailândia, Malásia e Vietnã. Segundo o think tank dinamarquês 21st Europe, cidades chinesas que recebem linhas de alta velocidade registram um aumento médio de 14,2% no PIB local. Trata-se de uma estratégia de desenvolvimento, mas também de influência geopolítica, como afirma o jornalista Will Doig, autor do livro High-Speed Empire.

Nos EUA, o maior entrave é político e cultural. “Somos uma nação viciada em carros”, diz Doig. “Há quem simplesmente não queira uma linha de trem passando por perto.” A falta de vontade política afeta diretamente o investimento em infraestrutura ferroviária. A recente renúncia do CEO da Amtrak, Stephen Gardner, sob pressão da Casa Branca, expôs os conflitos internos. A Amtrak, empresa estatal que opera a maior parte do transporte ferroviário de passageiros nos EUA, não participa dos projetos em construção e tem uma atuação limitada: mesmo com a entrada em operação dos novos trens NextGen Acela de 160 mph, apenas cerca de 80 km do corredor nordeste (Boston-Washington) permite essa velocidade.

Segundo Rick Harnish, diretor da organização sem fins lucrativos High Speed Rail Alliance, o governo federal precisa assumir um papel central se quiser tirar o país do atraso. “Trens de alta velocidade exigem vias sem cruzamentos, traçados retos e corredores selados”, explica. E mais: o desafio não é apenas técnico, mas urbano. Scott Sherin, executivo da fabricante francesa Alstom, que fornece trens para a Amtrak, aponta que as cidades americanas são densamente construídas em seus centros, dificultando a entrada de novas linhas ferroviárias.

Por enquanto, os EUA observam de longe a transformação que trens de alta velocidade vêm promovendo em outras partes do mundo. Para Kaave Pour, do think tank 21st Europe, os europeus já compreenderam que investir em transporte público rápido e sustentável é essencial para o futuro urbano. Ele desafia os americanos a refletirem: “Que tipo de futuro eles querem construir?”

Enquanto isso, a ideia de uma colaboração entre Washington e Pequim no setor ferroviário parece distante, mas não impossível. “Sem a animosidade atual, seria fácil imaginar uma parceria entre China e EUA construindo algo grandioso”, diz Doig. “Mas hoje, isso é politicamente inviável.”

A corrida de viagens do Festival da Primavera de 2025, ou chunyun em chinês, terminou no sábado, com um recorde de 9,02 bilhões de viagens de passageiros vistas no período de 40 dias – 510 milhões por trem, 90,2 milhões por via aérea e 7,17 bilhões por carro. A maior migração humana cíclica é uma manifestação da imensa vitalidade da China, bem como da crescente confiança do povo chinês no futuro da nação.

O que antes era um “luxo” para o povo acabou se tornando um fenômeno rotineiro na China, onde viajar com facilidade e conforto se tornou parte da vida cotidiana do povo chinês.

O fato de as pessoas agora poderem pegar trens de alta velocidade ou dirigir seus próprios carros para se reunir com suas famílias a 1.000 milhas de distância em um único dia é o resultado do investimento sem precedentes da China em infraestrutura moderna, e o rápido desenvolvimento continua a ganhar ritmo.

Sem dúvida, algumas questões emergentes no desenvolvimento podem ser efetivamente abordadas por meio da busca por crescimento de alta qualidade. Por exemplo, para atender à crescente demanda por viagens, novas linhas ferroviárias e novas estações são constantemente lançadas, com velocidades de trem aumentando constantemente.

Cerca de 20 anos atrás, a quilometragem ferroviária média por pessoa na China era “menor que um cigarro”, mas hoje, ferrovias de alta velocidade já se estenderam para 96% das cidades da China com populações que ultrapassam 500.000.

E, cerca de 10 anos atrás, as estradas no Delta do Rio das Pérolas no sul da China foram sobrecarregadas por frotas de motocicletas durante a temporada de pico de viagens do Festival da Primavera. Hoje, as viagens de carro se tornaram o esteio. Com a conclusão da Ligação Shenzhen-Zhongshan e da Passagem Marítima de Huangmaohai, dirigir para casa se tornou muito mais fácil e mais curto também.

De acordo com estatísticas oficiais, a vasta rede de transporte multicamadas da China se estende por mais de 6 milhões de quilômetros, consistindo em mais de 160.000 quilômetros de ferrovias e 4,6 milhões de quilômetros de estradas rurais.

Com o suporte do sistema ferroviário de alta velocidade mais longo do mundo, da rede de vias expressas mais extensa e de portos marítimos e fluviais de classe mundial, a visão de “viagens altamente eficientes e tranquilas para pessoas e mercadorias” está rapidamente se tornando realidade, moldando o cenário distinto das viagens do Festival da Primavera da China.

Fortalecida pela inovação, a mobilidade não está apenas ficando mais rápida, mas também a qualidade melhorou significativamente. Da correria das viagens do Festival da Primavera de 2025, não é difícil compreender o crescente poder da inovação na China.

Drones foram vistos pairando sobre rodovias enquanto a polícia de trânsito orientava os motoristas a controlar o tráfego. E, nas estações ferroviárias de alta velocidade, os passageiros usavam o sistema de reconhecimento facial para entrar nas plataformas, economizando bilhetes de papel impressos.

Além disso, 16 aeronaves de passageiros C919 de fabricação nacional se juntaram à temporada de viagens, enquanto os trens-bala inteligentes Fuxing recentemente atualizados fizeram uma estreia impressionante. Além disso, o primeiro grande navio de cruzeiro construído nacionalmente na China, o Adora Magic City , lançou sua viagem temática do Festival da Primavera.

A corrida de viagens do Festival da Primavera deste ano testemunhou uma nova onda de inovações em toda a China. Em todas as novas estações de trem e terminais, telas digitais e máquinas de leitura inteligentes estavam por toda parte. Com a ajuda dos dispositivos inteligentes, informações de trânsito e assistência na estrada estavam disponíveis com apenas um toque na tela.

A inovação vai muito além das viagens. De robôs humanoides dançando no CCTV Spring Festival Gala Show aos modelos de IA DeepSeek da China no topo das paradas globais de download de aplicativos, de robôs de assistência para caminhadas no Monte Tai ao desenvolvimento de um traje espacial para pouso na lua chamado Wangyu (olhando para o cosmos) e o rover lunar tripulado chamado Tansuo (explore o desconhecido) – a China se tornou um dos inovadores de crescimento mais rápido do mundo.

Por quaisquer métricas, a paixão ilimitada do povo chinês pela inovação continuará a impulsionar o desenvolvimento de alta qualidade do país.

Liberando grande potencial

A temporada de viagens do Festival da Primavera de 2025 aparentemente evoluiu para um catalisador dinâmico para aumentar a enorme vitalidade do mercado do país. O feriado testemunhou uma fusão de novos padrões de turismo em meio a reuniões familiares tradicionais, onde a nostalgia pelas tradições da cidade natal está cada vez mais entrelaçada com a emergente sede de viajar que pode redefinir a onda de viagens do Festival da Primavera nos próximos anos.

Algumas localidades viram as tradicionais celebrações do Festival da Primavera tomarem o centro do palco, enquanto em outras localidades, shows de drones de pelúcia e feiras de templos com tema de IA criaram novos destaques para os jovens. Com a combinação inovadora de “cultura + tecnologia”, um bom número de cidades chinesas está intensificando os esforços para atrair visitantes, transformando o tráfego turístico em um impulso para o consumo local.

Durante o feriado de oito dias do Festival da Primavera, a China registrou mais de 500 milhões de viagens domésticas de passageiros, um aumento de 5,9% em relação ao ano anterior, enquanto os gastos com turismo aumentaram 7%, atingindo 677 bilhões de yuans (US$ 93,37 bilhões).

Antes considerada um grave desafio logístico, a corrida para viajar evoluiu para um catalisador do crescimento econômico. A expansão de projetos de infraestrutura não apenas atendeu à crescente demanda por viagens, mas também impulsionou o investimento de capital, e o aumento do fluxo de passageiros está se traduzindo em um poder de compra cada vez mais forte.

O Ano Novo Chinês agora se tornou um evento global de celebração em massa. Durante esta alta temporada de viagens, vimos a expansão de maiores oportunidades de desenvolvimento.

O Festival da Primavera de 2025 também foi o primeiro “Ano Novo Chinês do Patrimônio Cultural Imaterial”, e os chineses ficaram agradavelmente surpresos ao ver mais “rostos estrangeiros” entre os turistas que chegavam.

Com a política simplificada de isenção de visto de trânsito da China, muitos estrangeiros deixaram de “observar” para “experimentar” a correria de viagens do Festival da Primavera. Mais de 3,43 milhões de turistas de 175 países e regiões entraram na China durante o festival, marcando um aumento de 6,2% em relação ao ano anterior.

Esse “toque internacional” também é um instantâneo da abertura e inclusão da China. O país agora é o principal parceiro comercial de mais de 150 países e regiões. A China lidera o comércio global de bens há 8 anos consecutivos. Seguindo a política de abertura, o país expandiu consistentemente seu “círculo de amigos” neste planeta.

De viagens organizadas a serviços premium, comércio movimentado a conectividade global, a corrida de viagens do Festival da Primavera de 2025 – marcada pela mobilidade recorde de 9 bilhões de viagens de passageiros, parece um trem-bala viajando no tempo, levando a China a um caminho brilhante para alcançar sucessos ainda maiores.

Publicado originalmente pelo Global Times em 24/02/2025

Por Jin Sheping

Quanto mais pesquiso e escrevo sobre a política e a economia do Brasil, mais tenho a convicção de que o país precisa de trens de alta velocidade conectando capitais, grandes cidades e áreas rurais, além de sistemas de metrô e VLT para desafogar a mobilidade nas regiões metropolitanas. O brasileiro está preso em seu próprio país, sem poder se deslocar!

As riquezas nacionais, da mesma forma, estão bloqueadas pela ausência de um sistema nacional de transporte sobre trilhos.

Não consigo, inclusive, enxergar nenhuma possibilidade de um projeto de neoindustrialização dar certo se este gargalo não for enfrentado.

A China já está indo para uma nova geração de ferrovias de alta velocidade, com trens se deslocando dentro de tubos a semivácuo, o que permite reduzir a fricção do ar e elevar a velocidade dos trens dos máximos atuais, de até 350 km/h, para perto de 1.000 km/h.

O mau humor do brasileiro contra o governo nasce, sobretudo, desse problema de mobilidade, na minha opinião.

Por mais que empregos estejam sendo gerados e a renda média dos trabalhadores tenha aumentado, a qualidade de vida de todos os cidadãos continua se degradando porque a mobilidade nas cidades está cada vez mais infernal.

Além disso, é evidente que isso atrapalha o combate à inflação, já que os bens consumidos pela sociedade precisam ser transportados por rodovias cada vez mais congestionadas. Imagine o trabalho de transportar carne em caminhões refrigerados pelas estradas brasileiras.

Essa é minha maior crítica, não apenas ao governo Lula, mas a toda a esquerda brasileira. Eu realmente não consigo entender por que a esquerda brasileira não olha para a mobilidade como um problema central do país, que bloqueia fatalmente o desenvolvimento econômico, aprisiona dezenas de milhões de brasileiros em periferias inacessíveis e deteriora a qualidade de vida de toda a população.

Quer dizer, até entendo. E minha conclusão é muito crítica à esquerda e ao governo. A esquerda organizada e institucional, agora no governo, tem passagens aéreas pagas pelo Estado e passa a ignorar que a população não tem essas regalias. A classe média progressista mora em bairros nobres, com acesso relativamente fácil a seus locais de trabalho e ao aeroporto, e sua preocupação se concentra, portanto, em coisas abstratas (apesar de fundamentais), como democracia, “comunicação do governo”, regulação ou não das redes etc. Enquanto isso, a população é torturada diariamente em meios de transporte totalmente incompatíveis com a tecnologia disponível hoje no mundo.

E me surpreende que o governo sequer oferece esperança de que isso possa mudar. Como assim?

Essa cultura da esquerda, do governo e da classe média progressista de ignorar o problema mais central do país deriva de um sentimento de casta. A classe média tem carro, pode andar de avião, viajar o mundo. Para que se importar com coisas prosaicas como a mobilidade de bens e pessoas no Brasil?

Eu vejo o governo apenas falar em carro, carro, carro. Carro podia ser transporte popular e confortável na década de 70, quando Lula adquiriu seu primeiro automóvel e as cidades e estradas não eram congestionadas. Não é mais assim! Carro novo hoje é muito caro e, sobretudo, não é mais um transporte confortável, em função do excesso deles.

Quando pensei que Lula estaria negociando com a China algum projeto ambicioso para importar a tecnologia ferroviária revolucionária daquele país, o governo anuncia… mais fábricas de carros no Brasil!

Se alguém experimentar um congestionamento na Avenida Brasil ou na Linha Amarela, num dia quente do Rio de Janeiro, entenderá rapidamente por que ainda existe tanto mau humor contra o governo e contra o Estado. Contra qualquer governo e contra qualquer Estado. A extrema-direita se beneficia desse sentimento porque ela é “antissistema”, o que significa que é mentirosa e destrutiva. Mas não se deve esperar, naturalmente, nada de útil ou bom da extrema-direita. Já do campo democrático, da esquerda, do centro “esclarecido” e, sobretudo, do governo Lula, espera-se mais consciência acerca do problema dramático da mobilidade.

Até mesmo a questão da segurança pública está diretamente ligada à mobilidade. As cidades brasileiras só serão seguras quando possuírem sistemas de transporte eficientes, que permitam o deslocamento rápido das forças de segurança.

Educação, saúde, segurança, desenvolvimento, todos os setores da vida nacional precisam de um sistema nacional de mobilidade mais inteligente, focado sobretudo no transporte sobre trilhos.

Não é comunicação, meus amigos e amigas, que falta ao governo Lula. O que falta são projetos para construção de trens, metrôs e VLTs!

Ah, mas isso não exigiria décadas?

Não, hoje em dia há tecnologias e experiência para transformar a mobilidade de bens e pessoas no Brasil em poucos anos. Justamente por ser algo que exige um tempo de construção maior do que outros meios de transporte, deveríamos ter um maior senso de urgência para dar logo início a um projeto assim! Façamos projetos-piloto!

Por que nem Lula, nem nenhum ministro de seu governo, nem nenhum político de esquerda fala de trens? Não consigo entender!

Além disso, este seria o “sonho” que falta ao governo Lula. A perspectiva de tempos melhores no futuro ajudaria muito a dissolver o crescente e inevitável mau humor dos brasileiros contra o governo e contra o Estado.

Tenho escrito bastante sobre trens nos últimos anos e já detectei que o tema faz os olhos brilharem dos brasileiros comuns, à direita e à esquerda. Apenas os políticos, inclusive os de esquerda, ignoram o assunto ou olham para ele com ar blasé, pelas razões tristes e egoístas que expus acima: já estão acomodados em seus apartamentos próprios em bairros nobres e contentes com os tickets aéreos emitidos pelo Estado.

Nem a esquerda radical parece entender a importância disso. Ao invés de abordar temas práticos, como a mobilidade urbana, prefere engajar-se em intermináveis sessões coletivas de masturbação ideológica sobre o suposto “neoliberalismo” do governo Lula. Essa é uma das razões para seus resultados eleitorais absolutamente medíocres. Apenas existem nas redes sociais, fazendo barulho como cãezinhos estridentes, mas inofensivos.

A China possui a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, com uma extensão de 45.000 km, construída em apenas duas décadas. Esse impressionante desenvolvimento foi apelidado de “monstro da infraestrutura” devido à sua escala e velocidade de execução. O projeto é visto como um símbolo do planejamento centralizado e da capacidade do governo chinês de mobilizar recursos de forma rápida e eficiente. Além de atender à demanda interna, a China exporta sua tecnologia ferroviária como parte essencial da Iniciativa Cinturão e Rota, lançada em 2013 para fortalecer as conexões econômicas com o sul global.

A história do desenvolvimento ferroviário de alta velocidade na China começa em 2004, quando o país ainda não tinha um único trilho instalado para esse tipo de transporte. Havia um longo caminho pela frente, mas o objetivo de competir com outras potências globais era claro. Apenas 20 anos depois, o país não só alcançou seu objetivo, como agora abriga a maior ferrovia de alta velocidade do mundo.

O Japão e a Europa levaram quase três vezes mais tempo para construir suas redes ferroviárias de alta velocidade, e essas redes são uma fração do tamanho da chinesa. Os Estados Unidos, por exemplo, possuem menos de 100 ferrovias que podem ser classificadas como de alta velocidade, o que destaca ainda mais a rapidez e a abrangência do avanço chinês.

Hoje, os trens chineses não operam apenas dentro do país, mas também cruzam fronteiras, como no Laos e na Indonésia, com novas ferrovias em construção na Tailândia, Vietnã e Quênia. Grande parte dessa expansão internacional é financiada pela Belt and Road Initiative, uma estratégia chinesa para conectar economias globais. Esse movimento é muitas vezes descrito como “diplomacia do trem de alta velocidade”, ampliando a influência de Pequim em diversas regiões.

O início do planejamento de uma rede ferroviária de alta velocidade na China remonta ao início dos anos 1990, durante a liderança de Deng Xiaoping. Ele foi fortemente influenciado pelo sistema ferroviário do Japão após uma visita ao país em 1978. No entanto, foi apenas em 2008, com as Olimpíadas de Pequim, que o governo chinês deu início à construção da primeira ferrovia de alta velocidade, que ligava Pequim a Tianjin. A partir desse momento, a expansão tornou-se uma prioridade e a rede cresceu de forma exponencial.

Em 2009, a China lançou a linha Wuhan-Guangzhou, seguida pela linha Xangai-Hangzhou em 2010 e pela linha Pequim-Xangai em 2011. Em apenas três anos, o país já possuía a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo. O sucesso dessa rápida construção é frequentemente atribuído ao sistema político e econômico do país, que permite a mobilização eficiente de recursos e capital em grande escala.

A capacidade do governo de contornar barreiras burocráticas, que muitas vezes atrasam o desenvolvimento em democracias, foi crucial para a realização desse ambicioso projeto. O partido comunista da China desempenha um papel central em decisões nacionais, e isso se refletiu na maneira como a infraestrutura foi rapidamente construída. Materiais e mão de obra foram rapidamente mobilizados, permitindo que as ferrovias fossem construídas de maneira eficiente. No entanto, essa rapidez também teve suas consequências.

Em 2011, dois trens de alta velocidade colidiram na linha Ningbo-Wenzhou, resultando na morte de 40 passageiros e levantando preocupações sobre a velocidade com que as linhas estavam sendo desenvolvidas. No mesmo ano, o ex-ministro das ferrovias, Liu Zhijun, foi demitido sob acusações de corrupção, com uma investigação revelando que ele aceitou subornos no valor de 1 bilhão de yuans relacionados a projetos ferroviários.

Apesar desses contratempos, o governo chinês continuou investindo na expansão da rede ferroviária. Novas linhas foram construídas, incluindo Taiyuan-Xi’an, Hangzhou-Changsha, e Lanzhou-Urumqi, entre outras. Ao final de 2020, a China já havia superado suas próprias metas de expansão, e as ferrovias trouxeram enormes benefícios econômicos para as áreas vizinhas. Novos setores surgiram ao longo das linhas, o turismo aumentou e as antigas linhas ferroviárias foram reaproveitadas para melhorar a cadeia de suprimentos do país.

O impacto econômico de um projeto dessa magnitude é significativo. As áreas onde são construídas grandes ferrovias veem bilhões de dólares em investimentos, gerando um crescimento econômico acelerado. Além disso, a construção de estações de trem de alta velocidade em cidades de segundo e terceiro nível, muitas vezes localizadas em áreas suburbanas, promove a urbanização e o desenvolvimento dessas regiões. Essas áreas, anteriormente rurais, se transformam em centros urbanos, com complexos residenciais, centros comerciais e parques industriais sendo desenvolvidos ao redor das estações.

No entanto, o ritmo acelerado de construção também apresenta desafios. Estima-se que pelo menos 26 estações ferroviárias de alta velocidade estejam abandonadas, apenas alguns anos após sua conclusão, devido à sua localização remota. A construção em ritmo mais rápido do que a demanda populacional é uma das preocupações, assim como o ruído causado pelos trens, que viajam a velocidades de até 350 km/h. Esse problema tem alimentado movimentos locais de resistência, como o movimento NIMBY (“not in my backyard”, ou “não no meu quintal”).

Um exemplo disso ocorreu na linha Pequim-Shenyang, que foi adiada por quatro anos devido à resistência dos moradores locais. Eventualmente, a linha foi redirecionada, e o sistema ferroviário continuou a se expandir. Pequim declarou que, até 2035, qualquer cidade com uma população superior a 500 mil habitantes terá uma estação de trem de alta velocidade, o que significa que a rede atual dobrará de tamanho em cerca de uma década.

Esse ritmo de crescimento coloca a China muito à frente de outros países que buscam competir no campo das ferrovias de alta velocidade. Enquanto a China continua a expandir sua rede e a exportar sua tecnologia para outros países, o impacto econômico e geopolítico dessa infraestrutura massiva será sentido por muitos anos.

Vídeo e texto com base em reportagem do South China Morning Post.