A projeção foi apresentada por executivos da indústria durante fórum em Pequim.

Segundo Liang Linhe, presidente da Sany Truck, o setor de transporte de carga pesada pode atingir níveis próximos de 100% de eletrificação, impulsionado principalmente por redução de custos operacionais.

O impacto direto é no diesel.

Hoje, caminhões pesados são responsáveis por cerca de metade do consumo de diesel no transporte rodoviário chinês, o que torna o setor central na demanda por petróleo.

Por isso, a substituição em larga escala teria efeito imediato.

A eletrificação da frota poderia cortar pela metade o uso de petróleo nesse segmento, reduzindo a dependência energética do país.

O avanço já começou.

As vendas de caminhões elétricos cresceram 182% em 2025, com forte expansão em regiões industriais e logísticas.

Esse crescimento vem sendo sustentado por três fatores:

• queda no custo das baterias
• avanços em recarga rápida
• incentivos governamentais

O custo é decisivo.

Empresas de transporte passam a adotar caminhões elétricos porque o gasto operacional é menor ao longo do tempo, mesmo com investimento inicial mais alto.

Isso acelera a adoção.

Na prática, o setor começa a mudar de lógica.

Caminhões deixam de ser apenas veículos de transporte e passam a ser ativos energéticos mais eficientes, com menor dependência de combustíveis fósseis.

O impacto vai além da China.

O país é o maior importador de petróleo do mundo. Reduções na demanda interna tendem a afetar preços globais e fluxos comerciais.

Estudos já mostram esse efeito.

A eletrificação da frota de veículos na China já reduz a demanda em mais de 1 milhão de barris por dia, número que pode crescer rapidamente com a expansão dos caminhões elétricos.

Isso reposiciona o mercado.

Menor consumo chinês pode aliviar pressão sobre preços internacionais e alterar estratégias de exportadores de petróleo.

No plano ambiental, o impacto também é relevante.

Um único caminhão a diesel pode emitir o equivalente a 100 carros a gasolina em termos de carbono, o que amplia o efeito da eletrificação.

A mudança, portanto, atua em duas frentes:

• redução de emissões
• redução da dependência de petróleo

Mas há desafios.

A eletrificação em larga escala exige infraestrutura robusta, como redes de recarga e expansão da geração elétrica.

Também aumenta a pressão sobre o sistema energético.

Mesmo assim, a direção é clara.

A China já lidera o mercado global de veículos elétricos e concentra mais de 70% da produção mundial.

Agora, começa a avançar sobre o transporte pesado.

Para o Brasil, o movimento acende um alerta estratégico.

O país ainda depende fortemente de diesel no transporte de cargas, enquanto a China acelera a transição.

Isso pode impactar competitividade logística e custo de transporte no longo prazo.

Também abre oportunidade.

A eletrificação de frotas pode reduzir custos, emissões e dependência de importação de combustíveis.

O dado central é a escala.

Se os caminhões chineses se tornarem elétricos em massa, o impacto não será apenas industrial.

Será energético.

E pode alterar o equilíbrio global do petróleo nas próximas décadas.

Durante agenda em Araraquara, o governo confirmou a instalação de uma fábrica de trens da chinesa CRRC e a liberação de R$ 5,6 bilhões em investimentos para transporte público, com recursos do BNDES.

Lula destacou o papel estratégico da indústria ferroviária para o país e o impacto direto na economia: “A gente precisa voltar a investir em indústria neste país.”

O pacote inclui obras relevantes: R$ 3,2 bilhões para o Trem Intercidades (ligando São Paulo a Campinas) e R$ 2,4 bilhões para a expansão da Linha 2-Verde do metrô, que deve atender mais de 320 mil passageiros por dia . Além disso, os novos trens serão produzidos no Brasil, com transferência de tecnologia e geração de empregos — algo que vai além da obra e entra no campo do desenvolvimento industrial

É o tipo de agenda que historicamente define governos desenvolvimentistas: infraestrutura, indústria e planejamento de longo prazo. Lula sabe fazer isso — e já fez antes.

Mas aqui começa a parte mais interessante.

Porque, apesar de acertar na direção, o volume e a ambição ainda parecem aquém do que o país precisa. E isso não é uma crítica ideológica — é uma comparação prática com o mundo real.

A China, por exemplo, construiu em duas décadas a maior rede de trens de alta velocidade do planeta, com milhares de quilômetros interligando cidades e regiões inteiras. Não foi com cautela fiscal excessiva. Foi com investimento pesado, planejamento estatal e visão estratégica de longo prazo.

Nenhum país se desenvolveu pedindo licença para gastar.

E o Brasil sabe disso — mas ainda hesita.

O anúncio de R$ 5,6 bilhões é relevante, mas, olhando o tamanho do país e o atraso histórico em mobilidade ferroviária, soa mais como início do processo do que como transformação em escala. É como se o governo estivesse certo no diagnóstico, mas ainda tímido na prescrição.

E essa timidez tem nome: excesso de preocupação fiscal no curto prazo.

O problema é que mobilidade não é gasto — é multiplicador econômico. Cada linha de trem, cada corredor ferroviário, reorganiza cidades, reduz custos logísticos, aumenta produtividade e cria novas dinâmicas econômicas.

É investimento que se paga — e que transforma. “Quando a gente investe, a economia cresce e o povo melhora de vida.”, disse o próprio Lula no evento.

Nesse ponto, o petista carrega uma vantagem clara: ele é, por essência, um presidente desenvolvimentista. Tem histórico, tem narrativa e tem legitimidade para defender esse caminho.

Mas precisa decidir até onde vai.

Porque há uma diferença entre retomar projetos e liderar um novo ciclo. O Brasil já está voltando a investir — o desafio agora é investir grande, investir rápido e investir com ousadia.

No fim, o anúncio em São Paulo aponta um caminho correto.
Mas também levanta uma pergunta inevitável:

o país quer apenas melhorar o transporte… ou finalmente dar um salto de desenvolvimento?

A Prefeitura de Maricá, por meio da Empresa Pública de Transportes, celebra neste sábado (21/03) os cinco anos das Vermelhinhas, sistema gratuito de bicicletas que se consolidou como um dos principais símbolos de inclusão social, sustentabilidade e qualidade de vida no município. Mais do que um meio de transporte, a iniciativa garante à população o direito de se deslocar com autonomia, dignidade e sem custo.

Com previsão de alcançar em breve 70 estações adultas e 700 bicicletas – além de dez estações infantis com cem unidades – o sistema já é a maior iniciativa pública de bicicletas compartilhadas gratuitas do país. Atualmente, são 63 estações adultas e 10 infantis distribuídas pelos quatro distritos da cidade, ampliando o acesso ao transporte sustentável para milhares de moradores.

“Nossa meta é chegar ao próximo ano com 80 estações, 70 adultas e dez infantis, acompanhando o crescimento da cidade. Queremos ir além, implantando bicicletas para pessoas com deficiência e firmando parcerias estratégicas com as secretarias de Saúde, Segurança e da Mulher. Vamos consolidar Maricá como lugar de sucesso em mobilidade ativa e sustentável para o Brasil e para o mundo”, disse o presidente da Empresa Pública de Transportes (EPT), Celso Haddad.

Ao longo desses cinco anos, as Vermelhinhas têm contribuído diretamente para a redução da emissão de poluentes, incentivando hábitos mais saudáveis e integrando diferentes regiões da cidade, especialmente em trajetos curtos. O serviço também gera economia no orçamento para as famílias.

“As Vermelhinhas consolidam um modal de transporte de tarifa zero que garante o direito de ir e vir em Maricá para todos os moradores, trabalhadores e visitantes. E, mais do que um projeto, representam um direito à mobilidade ativa e acessível que transforma a qualidade de vida das pessoas”, completou Haddad.

Integração e pioneirismo na Tarifa Zero

O sucesso das Vermelhinhas faz parte de um sistema mais amplo que transformou Maricá em referência nacional em mobilidade gratuita. A cidade é pioneira no Brasil ao oferecer três modais públicos integrados sem cobrança de passagem: os ônibus Vermelhinhos, as bicicletas Vermelhinhas e, mais recentemente, as vans municipais.

Com 158 ônibus em operação, distribuídos em 49 linhas, o sistema de ônibus Tarifa Zero registra mais de 3,2 milhões de deslocamentos por mês, gerando impacto direto na renda da população. Já as 59 vans, organizadas em 22 linhas, ampliam a cobertura do serviço, alcançando áreas não atendidas diretamente pelos ônibus.

A proposta parte da avaliação de que a gratuidade no transporte urbano exige mudanças estruturais profundas na forma de custeio do setor, envolvendo novas fontes de receita, subsídios e mecanismos permanentes de financiamento público. O conceito de “Sistema Único” é inspirado no modelo do Sistema Único de Saúde, que reúne recursos de diferentes esferas governamentais e estabelece diretrizes nacionais para prestação de serviços.

Segundo o secretário de Comunicação do PT, deputado federal Jilmar Tatto (SP), o tema já está sendo discutido diretamente com o presidente e deve ser levado ao Congresso Nacional ainda neste ano. Em entrevista à CNN Brasil, o parlamentar afirmou que Lula demonstrou interesse pessoal na proposta e acompanha reuniões técnicas sobre o assunto. “Estamos fazendo uma série de reuniões com o presidente e tratando disso. Ele está muito interessado”, declarou.

Atualmente, estudos para viabilizar o projeto estão sendo elaborados pelo Ministério da Fazenda, com participação do Ministério das Cidades e da Casa Civil. O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, comprometeu-se a entregar o material técnico antes de deixar o cargo, o que está previsto para ocorrer até abril. O levantamento deverá apresentar cenários de financiamento, impacto fiscal e possíveis modelos de implementação.

No Congresso Nacional, a proposta já encontra sinalizações iniciais de apoio para discussão. O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta (Republicanos-PB), afirmou recentemente a parlamentares e prefeitos que pretende instalar uma subcomissão para estudar fontes de financiamento do transporte público gratuito. A iniciativa busca reunir dados técnicos e experiências nacionais e internacionais que possam embasar eventual projeto de lei.

Enquanto o estudo oficial não é concluído, integrantes do governo têm recorrido a pesquisas acadêmicas e análises independentes. Um desses levantamentos estima que a adoção da tarifa zero para ônibus em todos os municípios brasileiros custaria aproximadamente R$ 65 bilhões por ano. O valor inclui despesas operacionais, subsídios e compensações às empresas concessionárias.

Entre as alternativas em análise para custear o sistema está um projeto de lei apresentado por Jilmar Tatto que propõe mudanças no atual modelo de vale-transporte. O texto prevê o fim do desconto de até 6% aplicado hoje sobre o salário do trabalhador e estabelece uma contribuição fixa mensal das empresas, estimada entre R$ 100 e R$ 200 por funcionário. Os recursos seriam destinados a um fundo nacional de mobilidade urbana.

De acordo com estimativas preliminares associadas à proposta, essa contribuição patronal poderia gerar cerca de R$ 100 bilhões anuais, montante considerado suficiente para financiar a gratuidade das tarifas em larga escala. Defensores da ideia argumentam que o novo formato distribuiria o custo do transporte de forma mais ampla entre empregadores, poder público e sociedade, reduzindo a dependência da cobrança direta do usuário.

Especialistas em mobilidade urbana avaliam que a discussão sobre tarifa zero vem ganhando espaço no Brasil nos últimos anos, especialmente após experiências locais em municípios que adotaram a gratuidade total ou parcial. Essas iniciativas, ainda pontuais, têm sido usadas como base para estudos sobre impacto social, aumento de demanda e sustentabilidade financeira.

Críticos da proposta, por outro lado, apontam riscos fiscais e questionam a viabilidade de um modelo nacional, citando a diversidade de realidades municipais e a necessidade de fontes estáveis de financiamento. Também destacam que a implementação exigiria mudanças legislativas complexas e coordenação entre União, estados e prefeituras.

O governo federal avalia que a discussão sobre transporte público pode se tornar um dos eixos centrais do debate político ao longo do ano eleitoral, sobretudo por seu impacto direto no custo de vida da população urbana. A estratégia é apresentar a proposta como parte de um conjunto mais amplo de políticas voltadas à mobilidade, inclusão social e sustentabilidade.

Caso avance, o projeto do chamado “SUS do Transporte Público” poderá inaugurar um novo modelo de financiamento do setor no país, substituindo gradualmente o sistema atual, baseado principalmente na tarifa paga pelo usuário. A definição sobre formato, custos e cronograma de implantação dependerá dos estudos técnicos em andamento e da tramitação legislativa prevista para os próximos meses.

O resultado reforça a tendência de expansão gradual dos carros elétricos no país, segmento que até poucos anos atrás tinha presença limitada nas ruas brasileiras. O avanço ocorre em um cenário de maior oferta de modelos, ampliação da infraestrutura de recarga e estratégias comerciais agressivas das montadoras, especialmente de fabricantes asiáticas.

Ao longo de 2025, o Dolphin Mini acumulou mais de 32 mil unidades vendidas, desempenho que o posicionou à frente de diversos veículos tradicionais do mercado nacional, entre eles Fiat Cronos, Citroën C3 e Renault Kardian. Na média mensal, o modelo registrou pouco mais de 2.700 emplacamentos durante o ano, consolidando presença consistente no ranking geral.

No fechamento anual, o elétrico terminou 2025 como o 25º carro de passeio mais vendido do Brasil, evidenciando crescimento expressivo em comparação ao ano anterior. Em 2024, o mesmo modelo havia encerrado o período na 29ª posição, com cerca de 22 mil unidades comercializadas — aproximadamente 10 mil a menos do que no ano seguinte.

Especialistas do setor avaliam que o avanço reflete mudanças estruturais no mercado, incluindo maior competitividade de preços, incentivos regionais e maior aceitação do consumidor. A estratégia da BYD de posicionar o Dolphin Mini como um elétrico de entrada, com preço relativamente mais acessível dentro da categoria, também é apontada como fator determinante para o desempenho.

Modelo a combustão ainda domina no acumulado anual

Apesar do resultado positivo em janeiro, o Renault Kwid manteve liderança no acumulado de 2025 entre os dois modelos. O veículo da montadora francesa somou quase 60 mil unidades vendidas ao longo dos 12 meses, número significativamente superior ao do concorrente elétrico.

O desempenho anual mostra que, embora os elétricos estejam ganhando espaço, os carros a combustão continuam dominando o mercado brasileiro, especialmente nas faixas de preço mais acessíveis. Analistas destacam que fatores como custo inicial, infraestrutura de recarga e autonomia ainda influenciam a decisão de compra de grande parte dos consumidores.

Ainda assim, o avanço do Dolphin Mini indica mudança gradual no perfil do mercado. O crescimento de mais de 45% nas vendas anuais do modelo entre 2024 e 2025 demonstra aceleração da demanda por veículos eletrificados, tendência observada também em outros países emergentes.

Mercado elétrico cresce, mas transição é gradual

O aumento das vendas de elétricos no Brasil tem ocorrido de forma progressiva, e não abrupta. Dados do setor mostram que a participação desses veículos no total de emplacamentos ainda é minoritária, porém cresce ano a ano. Montadoras têm ampliado portfólio e investido em marketing para estimular a adoção da tecnologia.

Entre os fatores que impulsionam o segmento estão a redução de custos de produção, a entrada de novas marcas estrangeiras e o interesse crescente por soluções de mobilidade menos poluentes. Por outro lado, desafios persistem, como a necessidade de expansão da rede de carregadores e a adaptação da cadeia de manutenção e assistência técnica.

Analistas observam que o desempenho do Dolphin Mini em janeiro serve como indicador simbólico da transformação em curso. A ultrapassagem de um modelo elétrico sobre um carro de entrada tradicional em vendas mensais é vista como sinal de que a eletrificação começa a alcançar segmentos mais populares, e não apenas nichos premium.

A expectativa do setor é que a concorrência aumente nos próximos anos, com novos lançamentos e ajustes de preços. Caso essa tendência se confirme, especialistas projetam que a participação dos elétricos no mercado brasileiro deverá continuar crescendo gradualmente, impulsionada pela combinação de inovação tecnológica, estratégias comerciais e mudanças no comportamento do consumidor.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anuncia nesta quarta-feira (11) um pacote de R$ 4,64 bilhões em investimentos para ampliação e modernização de 11 aeroportos em quatro estados.

De acordo com o Palácio do Planalto, os aeroportos que vão receber recursos são: Congonhas (São Paulo), Campo Grande (MS), Ponta Porã (MS), Corumbá (MS), Santarém (PA), Marabá (PA), Carajás (PA), Altamira (PA), Uberlândia (MG), Uberaba (MG) e Montes Claros (MG).

A estimativa do governo federal é que, durante a implantação do projeto, financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), sejam gerados mais de 2 mil empregos diretos e indiretos.

Capacidade operacional

Em nota, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que a proposta é elevar a capacidade operacional aeroportuária, em especial, do aeroporto de Congonhas, que passará de uma capacidade de 29 milhões para mais de 40 milhões de passageiros ao ano.

“Os investimentos também contemplam terminais nos estados de Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Pará, conectando áreas produtivas do interior a grandes centros”, completou o ministério.

Publicado originalmente pela Agência Brasil em 11/02/2026

Por Paula Laboissière – Repórter da Agência Brasil – Brasília

Edição: Kleber Sampaio

O programa Move Brasil, lançado pelo governo federal para incentivar a renovação da frota de caminhões, aprovou R$ 1,9 bilhão em crédito em seu primeiro mês de operação.

O anúncio foi feito pelo vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, durante visita a uma concessionária da Scania em Guarulhos (SP) neste domingo (8/2).

Os recursos, que fazem parte de uma linha total de R$ 10 bilhões (combinando Tesouro Nacional e BNDES), financiaram 1,7 mil operações de compra de caminhões novos e seminovos em todo o país. Do total aprovado, R$ 44 milhões foram destinados a caminhoneiros autônomos.

Resposta à retração do setor

O programa é uma resposta à retração do mercado. Em 2025, as vendas de caminhões caíram 9,2%, com queda de 20,5% nos modelos pesados para longa distância. Em janeiro de 2026, a Anfavea registrou retração de 34,67% ante o mesmo período de 2024.

“Qual foi o problema? A taxa de juros”, afirmou Alckmin, vinculando a queda ao custo do crédito. “Normalmente, quem compra esse tipo de bem financia. A taxa estava em 22%, 23% ao ano”.

O Move Brasil oferece taxas de 13% a 14% ao ano, bem abaixo do mercado, com prazos de até 5 anos e carência de 6 meses. Para Alckmin, o resultado inicial de quase R$ 2 bilhões em um mês comprova a eficácia da medida.

Impacto em cadeia: do emprego ao meio ambiente

Durante o evento, o CEO da Scania para América Latina, Christopher Podgorski, destacou que o programa beneficia toda a cadeia. “O incentivo não é para um único segmento, mas toda uma cadeia de valor, que gera postos de trabalho qualificados”, afirmou.

Segundo a Scania, apenas em operações pelo seu banco foram financiados 283 caminhões (70% para micro, pequenas e médias empresas), em contratos que somam R$ 228 milhões.

Podgorski ressaltou ainda os ganhos ambientais e de eficiência: “Vamos contemplar saúde pública, com veículos mais eficientes e menos poluentes, e incentivar a transição energética”.

Orlando Boaventura, dono de uma transportadora familiar de Santa Isabel (SP), utilizou o crédito para comprar seu 29º caminhão. “Um modelo novo gasta até R$ 200 a menos em combustível numa viagem para o Rio. Essa taxa de juros é adequada”, contou. Com a expansão, a empresa prevê contratar mais cinco funcionários em 2026.

Wellington Damasceno, do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, enfatizou que o programa foi construído em conjunto por empresas, trabalhadores e governo, visando manter empregos e reduzir emissões.

Futuro do programa

Questionado sobre a duração do Move Brasil, Alckmin afirmou que não há prazo definido para conclusão, mas o teto permanece em R$ 10 bilhões. “O prazo pode durar até que o recurso se esgote. Depois, vamos estudar”, disse.

O setor privado pede continuidade. “Cada emprego mantido na produção reflete em outros seis indiretos”, afirmou Podgorski, sugerindo que a possível queda da Selic pelo Banco Central pode compensar caso o programa não seja permanente, mas que sua existência já antecipa uma melhora no cenário de crédito.

Como funciona o Move Brasil

O Move Brasil oferece crédito para caminhões novos e seminovos fabricados a partir de 2012.

• Taxas: entre 13% e 14% ao ano (menores para quem der baixa em veículos antigos)
• Limite: até R$ 50 milhões por cliente
• Prazo: até 5 anos, com até 6 meses de carência
• Garantia: 80% do valor via Fundo Garantidor de Investimentos (FGI)
• Público: caminhoneiros autônomos, cooperados e empresas de transporte

Com informações da Agência Gov e Agência Brasil em 09/02/2026

O transporte aéreo firmou-se como a grande força do turismo internacional brasileiro em 2025.

Dados da Polícia Federal e do Ministério do Turismo, consolidados pela Embratur, revelam que 6.132.901 visitantes internacionais chegaram ao país por avião ao longo do ano passado.

O número representa um crescimento expressivo, de 33,2%, em comparação a 2024. Esse volume confirma a liderança absoluta dos aeroportos na escolha dos turistas.

A via aérea foi a porta de entrada para 66,04% do total de 9,2 milhões de estrangeiros e brasileiros residentes no exterior, que visitaram o Brasil em 2025, superando as vias terrestre, marítima e fluvial somadas.

Nesse cenário de alta demanda, os terminais da região Sudeste concentraram o maior fluxo de chegada. Apenas pelos aeroportos do estado de São Paulo, entraram 2.737.901 visitantes internacionais. O Rio de Janeiro aparece na sequência, tendo sido a porta de entrada para 2.130.991 turistas. O ranking dos principais estados de acesso por via aérea inclui ainda Santa Catarina (488.114), Bahia (202.335) e Ceará (112.643), evidenciando a capilaridade da malha internacional para além do eixo Rio-São Paulo.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, os números provam que a conectividade aérea é a alavanca do turismo. “Quando garantimos aeroportos modernos e seguros, estamos dizendo ao mundo que o Brasil está pronto para receber. O turista internacional exige eficiência na chegada, e esse crescimento no fluxo de visitantes mostra que nossa infraestrutura está cumprindo seu papel de conectar o país aos grandes emissores globais, gerando emprego e divisas aqui dentro”, disse.

A atração de visitantes também foi impulsionada pelo aumento da oferta de voos. Em 2025, foi registrado um crescimento de 14,1% na oferta de assentos, batendo recorde histórico pelo segundo ano consecutivo. Com tarifas aéreas em queda (redução real de 10,9% no acumulado desde 2022) e um ambiente regulatório seguro, o Brasil consolidou-se como um destino acessível e competitivo.

Infraestrutura preparada

De acordo com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), o fluxo recorde valida os investimentos realizados na modernização da infraestrutura. O sistema aeroportuário nacional não apenas suportou a chegada desses 6,1 milhões de visitantes internacionais, como operou, no total, a movimentação histórica de 130 milhões de passageiros em 2025 (somando voos domésticos e internacionais), conforme balanço da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC).

Para ser capaz de absorver esse crescimento de demanda, a qualificação da infraestrutura foi tratada como prioridade estratégica. O setor aéreo recebeu atenção especial dentro do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal), com uma carteira de projetos que soma R$ 1,8 bilhão, contemplando melhorias em 31 aeroportos de 16 estados.

Além disso, a confiança do mercado na clareza e segurança regulatória do Brasil se traduziu em maior aporte de recursos. O ano de 2025 registrou R$ 2,6 bilhões em investimentos privados, somados a R$ 608,4 milhões em investimentos públicos diretos, garantindo a modernização contínua dos terminais e a melhoria da experiência de quem visita o Brasil.

Para 2026, a meta do MPor é seguir ampliando a conectividade internacional, com foco na atração de novas rotas para aeroportos do Nordeste e Norte, descentralizando ainda mais as portas de entrada do turismo no país.

Publicado originalmente pela Agência Gov em 28/01/2026

Por Ministério dos Portos e Aeroportos

A ligação ferroviária entre as duas maiores metrópoles do país é considerada estratégica para a mobilidade nacional. Atualmente, o deslocamento entre Rio e São Paulo é realizado principalmente por via aérea ou rodoviária. Em ambos os casos, usuários enfrentam gargalos frequentes, como congestionamentos nas rodovias, atrasos em aeroportos e custos elevados associados à operação e à demanda crescente. O trem de alta velocidade surge, nesse contexto, como uma alternativa capaz de oferecer maior previsibilidade, redução do tempo de viagem e menor impacto ambiental.

De acordo com o projeto apresentado, o trem-bala deverá operar em trilhos exclusivos, com sistemas de controle e sinalização compatíveis com padrões internacionais. As composições serão projetadas para atingir velocidades significativamente superiores às dos trens convencionais atualmente em operação no país, o que permitirá conectar os centros urbanos de Rio de Janeiro e São Paulo em poucas horas. A proposta busca competir diretamente com o transporte aéreo no trecho, considerado um dos mais movimentados da América Latina.

Além do ganho em tempo e conforto para os passageiros, o empreendimento é visto como um vetor de integração econômica. As duas regiões metropolitanas concentram parcela expressiva do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, além de abrigarem polos industriais, financeiros, tecnológicos e turísticos. A criação de um corredor ferroviário de alta velocidade tende a fortalecer essa integração, facilitando viagens de negócios, deslocamentos frequentes e a circulação de mão de obra especializada.

O impacto do projeto, no entanto, não se limita às capitais. A expectativa é de que cidades ao longo do trajeto sejam beneficiadas pela implantação da infraestrutura, seja por meio de estações intermediárias, seja pela valorização imobiliária e pelo estímulo a novos empreendimentos. Especialistas em planejamento urbano apontam que grandes projetos ferroviários costumam induzir o desenvolvimento de áreas hoje subutilizadas, criando novos eixos de crescimento econômico e reorganizando fluxos regionais.

Responsável pelo empreendimento, a TAV Brasil será a concessionária encarregada de todas as etapas do projeto. Isso inclui a estruturação financeira, a captação de investimentos, a execução das obras civis e a operação do sistema após a conclusão. A concessão de longo prazo, válida por 99 anos, foi desenhada para permitir a diluição dos custos elevados associados a projetos dessa magnitude. Obras de alta velocidade ferroviária envolvem investimentos bilionários em túneis, viadutos, estações, desapropriações e aquisição de tecnologia de ponta, o que exige horizontes longos de amortização.

Trata-se de um investimento com caráter estrutural, cujos efeitos se estendem por décadas. Ao priorizar o transporte de passageiros em alta velocidade, o projeto sinaliza uma inflexão relevante na política ferroviária brasileira, historicamente concentrada no transporte de cargas. Atualmente, a malha ferroviária nacional é voltada majoritariamente ao escoamento de commodities, como minério de ferro e grãos, com participação ainda tímida no deslocamento de pessoas.

A implantação do trem-bala Rio–São Paulo aproxima o Brasil de modelos adotados em países que utilizam trens de alta velocidade como espinha dorsal da integração regional, a exemplo de França, Japão, China e Espanha. Nessas nações, o transporte ferroviário rápido não apenas reduziu a dependência do modal aéreo em distâncias médias, como também contribuiu para a descentralização econômica e a redução das emissões de carbono.

Apesar do avanço institucional representado pela concessão, o projeto ainda enfrenta desafios. Entre eles estão o licenciamento ambiental, as negociações para desapropriações, a definição exata do traçado e a viabilização financeira em um cenário de custos elevados e necessidade de investidores de longo prazo. O cronograma divulgado, com início das obras em 2028 e conclusão em 2032, dependerá do cumprimento dessas etapas e da estabilidade regulatória.

Ainda assim, o anúncio marca um ponto de inflexão em uma iniciativa que, por muitos anos, permaneceu restrita ao papel. Com a autorização formal e um horizonte temporal definido, o trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo deixa o campo das promessas e passa a integrar o planejamento concreto da infraestrutura nacional. Se cumprido o cronograma, o projeto poderá redefinir a forma como brasileiros se deslocam entre dois dos principais centros do país e inaugurar uma nova fase para o transporte ferroviário de passageiros no Brasil.

A Ferrovia Transnordestina realiza neste domingo (11/1) mais uma operação de transporte de carga. Serão 20 vagões de sorgo destinados a granjas, em percurso entre o Piauí e o Ceará, com saída prevista às 14h de Bela Vista (PI) e chegada ao Terminal Integrador de Iguatu (Tipi), no município de Iguatu (CE), na madrugada de segunda-feira, entre 5h e 6h.

A operação acontece 24 dias após a primeira viagem experimental, que aconteceu em 18 de dezembro de 2025. Realizando o mesmo percurso, mil toneladas de milho foram transportadas por 12h, percorrendo 585 quilômetros. A etapa representa um marco técnico importante, indicando a evolução da obra para fases de verificação operacional e consolidação da infraestrutura já implantada.

A expectativa de conclusão integral da Ferrovia é 2028. “A Transnordestina deixou de ser uma promessa de longo prazo para se consolidar como uma realidade operacional. Este aporte de R$ 700 milhões reafirma o papel da Sudene na viabilização de uma obra com alto potencial de transformação da logística nordestina”, afirmou o superintendente da Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste (Sudene), vinculada ao MIDR, Francisco Alexandre. Os recursos são provenientes do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), instrumento regional de financiamento administrado pelo MIDR.

Investimentos

Os investimentos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) na Ferrovia Transnordestina ultrapassaram a marca de R$ 5,3 bilhões com a liberação de novos recursos para a obra. Desde 2023, o financiamento da ferrovia vem sendo estruturado pela Secretaria Nacional de Fundos e Instrumentos Financeiros (SNFI) do Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional (MIDR). Além desse total, a pasta contribuiu para a liberação de R$ 800 milhões, oriundos do leilão do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor).

No dia 22 de dezembro, foram liberados R$ 700 milhões para o empreendimento, garantindo a continuidade das obras e a execução dos contratos em andamento. A medida fortalece o fluxo financeiro do empreendimento e assegura o avanço das frentes de trabalho distribuídas ao longo do traçado da ferrovia, considerada estratégica para a logística nacional, conforme explica a secretária substituta da SNFI, Fabíola Furtado Barros.

“Esse aporte de R$ 700 milhões reafirma o compromisso do Governo Federal com o desenvolvimento do Nordeste. A Transnordestina é uma obra fundamental para integrar territórios, dinamizar cadeias produtivas e promover um crescimento mais equilibrado e sustentável entre as regiões do país”, destacou.

Atualmente, a Transnordestina conta com 100% de sua execução contratada. Recentemente, foram assinadas as ordens de serviço dos lotes 9 (Baturité–Aracoiaba, com 46 km) e 10 (Aracoiaba–Caucaia, com 51 km), considerados os trechos de maior complexidade técnica e fundamentais para a conclusão da Fase 1 do projeto, prevista para 2027.

“O valor liberado objetiva manter o ritmo acelerado das obras e está alinhado à recente assinatura dos lotes 9 e 10 que fará com que a ferrovia tenha ligação com o Porto de Pecém (CE)”, explica José Alberto da Silva Filho, assessor da SNFI.

A Transnordestina

A Ferrovia Transnordestina é um dos principais projetos estruturantes do Nordeste brasileiro. Com cerca de 1.200 quilômetros de extensão, a obra tem como objetivo integrar regiões produtoras do interior aos portos do litoral, ampliando a competitividade logística, reduzindo custos de transporte e impulsionando o desenvolvimento econômico regional. Além de fortalecer cadeias produtivas estratégicas, o empreendimento contribui para a geração de emprego e renda e para a redução das desigualdades regionais.

Publicado originalmente pela Agência Gov em 11/01/2026

Por Ministério da Integração

A movimentação de cargas nos portos brasileiros atingiu um novo recorde histórico no período de janeiro a novembro de 2025, com um total de 1,28 bilhão de toneladas movimentadas, representando um crescimento de 4,97% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Os dados são do levantamento estatístico de novembro da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), divulgado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

Se mantida a trajetória observada até novembro, a projeção para o ano de 2025 indica que o setor portuário nacional ultrapassará a marca de 1,34 bilhão de toneladas movimentadas, consolidando um novo patamar de desempenho logístico.

Crescimento robusto em novembro

O mês de novembro de 2025 destacou-se com um crescimento ainda mais expressivo: 14,5% na movimentação total, alcançando 118,2 milhões de toneladas.

Os portos públicos registraram alta de 17%, totalizando 42,1 milhões de toneladas. O Porto de Paranaguá (PR) foi o grande destaque, com um salto de 44,3% e 5,9 milhões de toneladas movimentadas.

Os portos autorizados – Terminais de Uso Privado – tiveram crescimento de 13,1%, somando 76,1 milhões de toneladas. O Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ) liderou com alta de 55,7%, movimentando 6,3 milhões de toneladas.

Desempenho por tipo de navegação e carga

A análise por modalidade de transporte aquaviário em novembro mostra crescimento generalizado:

• Navegação de longo curso: +13% (85,7 milhões de toneladas).
• Cabotagem: +11,87% (26,2 milhões de toneladas).
• Navegação interior: alta expressiva de 59,28% (6,2 milhões de toneladas).

A movimentação de contêineres cresceu 7,18%, alcançando 13,8 milhões de toneladas. Entre as commodities, os principais destaques foram o trigo, a soja e o milho, refletindo a forte performance do agronegócio brasileiro nas exportações.

Investimentos e regulação como base do crescimento

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, atribuiu os resultados consecutivos de recordes ao programa de modernização da infraestrutura portuária e aos investimentos públicos e privados. “Nos três últimos anos, estamos batendo recorde sobre recorde. Confirmada essa expectativa de crescimento, vamos para mais um ano de ampliação da capacidade de movimentação e de eficiência nas operações dos portos brasileiros”, afirmou.

O diretor-geral da Antaq, Frederico Dias, reforçou que os números são fruto de investimentos e de uma regulação eficiente. “Os resultados demonstram a resiliência do setor e mostram que a regulação promovida pela Antaq fornece não apenas a estabilidade necessária aos investimentos, mas também induz o desenvolvimento. Quando o setor vai bem, isso significa que a Agência está desempenhando adequadamente o seu papel”, destacou.

O desempenho recorde do setor portuário em 2025 consolida sua posição como pilar estratégico para a economia brasileira, sustentando o fluxo comercial internacional e impulsionando a competitividade do país no cenário global.

Quando o presidente dos EUA, Donald Trump, anunciou recentemente a revogação das regulamentações de eficiência de combustível para veículos, ele chamou isso de fim da “nova farsa verde”.

Ele se referia aos esforços da administração Biden, que incentivava as montadoras a substituir os carros com motor de combustão interna por veículos elétricos, de baixa emissão e mais sustentáveis.

Desde que assumiu o poder em janeiro, o governo Trump já revogou uma série de incentivos destinados a reduzir a circulação de carros movidos a combustíveis fósseis. Isso inclui a revogação de uma ordem executiva de Biden que estipulava que 50% dos carros vendidos nos EUA até 2030 deveriam ser elétricos; o congelamento de bilhões em financiamento para infraestrutura de recarga; e a eliminação de um crédito tributário de 7.500 dólares (R$ 41.500) para a compra de veículos elétricos. Trump também cortou verbas de programas de energia verde em favor do petróleo e do gás.

Argumentando que os “padrões absurdos de emissões de escapamento” estavam “matando” a indústria automobilística, Trump confirmou a um grupo de executivos de montadoras reunidos na Casa Branca que as regulamentações de eficiência de combustível também tornavam os carros muito caros.

Especialistas do setor afirmam que os incentivos para veículos elétricos estavam estimulando maiores investimentos em carros elétricos e infraestrutura de recarga, além de criar novos empregos. Mas Trump agora prometeu abrir mão de um futuro eletrificado em favor de tecnologias do século 19.

Carros a gasolina serão mais baratos que os elétricos?

Como resultado das mudanças, os veículos nos EUA precisarão de uma autonomia de apenas cerca de 56 quilômetros por litro, em vez dos 21 quilômetros por litro exigidos pelas normas de economia de combustível atualizadas por Biden para carros de passeio e caminhonetes leves dos modelos 2022-2031.

Críticos afirmam que tanto o clima quanto os consumidores sairão perdendo com essas mudanças.

O governador da Califórnia, Gavin Newsom, um democrata cujo estado é uma potência em energia renovável e veículos elétricos, disse que Trump estava “dando aos seus doadores das grandes petrolíferas exatamente o que eles querem: menos proteção para os consumidores e mais lucros para os poluidores”.

Confirmando as estimativas da Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) dos EUA, Newsom disse que o consumo nacional de combustível teria sido reduzido em 265 bilhões de litros por ano sob as normas de eficiência anteriores.

Steven Higashide, diretor do Programa de Transporte Limpo da organização sem fins lucrativos Union of Concerned Scientists (União de Cientistas Preocupados), afirma que a flexibilização das normas de economia de combustível acabará por aumentar o preço da gasolina.

A marca chinesa de carros elétricos BYD ultrapassou a Tesla em 2024 como a maior vendedora de veículos elétricos do mundo | Pedro Pardo/AFP via Getty Images

“A poluição veicular e a dependência do petróleo nos EUA diminuíram, e os motoristas podem economizar dinheiro optando por veículos mais eficientes”, declarou em comunicado.

Cinquenta anos de padrões de eficiência de combustível cada vez mais rigorosos ajudaram a proteger os motoristas das oscilações do mercado de petróleo, proporcionando-lhes ar mais limpo e, em última análise, uma economia de mais de 5 trilhões de dólares, disse Higashide.

China deve consolidar domínio

A decisão de Trump de revogar os padrões de eficiência energética automotiva é “uma clara vitória” para a indústria petrolífera dos EUA, observou Ben Scott, chefe de Demanda de Energia do think tank climático Carbon Tracker, com sede no Reino Unido. “Mas é uma vitória ainda maior para a China, pois coloca os EUA ainda mais para trás na transição para veículos elétricos”, acrescentou.

Cerca de 20% dos carros vendidos em todo o mundo em 2024 eram elétricos – um aumento expressivo de 25% em relação a 2023. Dos 17 milhões vendidos, 11 milhões foram na China – em comparação com cerca de 1,6 milhão nos EUA. Quase metade das vendas de carros na China em 2024 foram de veículos elétricos, contra 10% nos EUA.

E a China, em contraste direto com os EUA, está dominando o mercado global de veículos elétricos por meio de incentivos estatais massivos que também ajudaram a reduzir os custos, tornando os carros de baixa emissão mais baratos do que a maioria dos modelos a gasolina no país.

As restrições aos veículos elétricos impostas por Trump agravarão essa defasagem, pois vinculam as montadoras americanas à tecnologia obsoleta de motores de combustão interna, “em vez de se comprometerem totalmente com o futuro”, disse Scott.

A gigante automobilística americana Ford anunciou esta semana que está recuando em seus planos de eletrificar veículos maiores, em parte devido a mudanças regulatórias, e que concentrará seus esforços em caminhões a gasolina e caminhões híbridos.

Embora a China agora enfrente um problema de excesso de oferta de veículos elétricos, em parte devido às tarifas dos EUA e da União Europeia que limitam as exportações, Scott acredita que esses carros mais baratos serão direcionados a mercados no Sul Global. “A transição para veículos elétricos é inevitável em todos os lugares”, disse ele.

Revés para o clima

O transporte de pessoas e mercadorias nos EUA contribui com 29% das emissões de carbono que aquecem o planeta, a maior parcela por setor na economia.

Mas os padrões mais recentes de economia de combustível estavam impedindo que mais de 710 milhões de toneladas métricas de poluentes climáticos chegassem à atmosfera, de acordo com a NTSHA.

Portos chineses transbordam com veículos elétricos destinados a mercados estrangeiros | AFP/Getty Images

Os carros elétricos, que geram um terço das emissões dos carros a gasolina, estavam prestes a acelerar a descarbonização das estradas americanas, já que as vendas de veículos elétricos bateram recordes durante os primeiros nove meses de 2025.

Mas esse progresso está prestes a estagnar. “Claramente, a natureza imprevisível da política americana relacionada aos padrões de economia de combustível e aos incentivos para veículos elétricos irá desacelerar a descarbonização das frotas de veículos nos EUA”, disse Ben Scott. Isso, em última análise, levará à “desaceleração do progresso climático”, acrescentou.

Apesar das preocupações de que as baterias de veículos elétricos também consumam muita energia e recursos, “uma reciclagem robusta de baterias pode reduzir significativamente a quantidade de materiais recém-extraídos necessários”, disse Ellen Kennedy, especialista do Rocky Mountain Institute, um think tank dos EUA especializado em energia.

Mais de 90% do lítio e 95% do níquel e cobalto podem ser reciclados das baterias, observa ela. “A reciclagem e a recuperação de minerais de baterias continuam a melhorar, enquanto os combustíveis fósseis têm oferta limitada e só podem ser usados ​​uma vez”, disse ela à DW.

Em contraste com o consumo de 2,15 bilhões de toneladas de petróleo em 2024 para o transporte rodoviário global, cerca de 125 milhões de toneladas de minerais podem criar uma economia circular inesgotável para baterias por meio da reutilização e reciclagem, explicou Kennedy. “Esta é uma extração autossustentável que pode manter os veículos elétricos nas ruas no futuro”, afirmou.

Publicado originalmente pelo DW em 28/12/2025

Por Stuart Braun

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) informa que foi aprovada a renovação da Convenção Coletiva de Trabalho (CCT) dos aeronautas para os anos 2025/2026. As negociações realizadas entre representantes dos trabalhadores e das empresas do setor foram mediadas pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST).

O diálogo se desenvolveu de forma responsável e colaborativa, resultando em um acordo que estabelece ajustes em pontos relevantes das reivindicações trabalhistas, garantindo segurança jurídica e estabilidade para o setor.

O Ministério destaca o compromisso das partes em construir uma solução equilibrada, compatível com o atual momento de forte crescimento da aviação brasileira.

Para o MPor, a aprovação da CCT reafirma a importância do diálogo da negociação coletiva como instrumento para o desenvolvimento sustentável da aviação.

Publicado originalmente pela Agência Gov em 28/12/2025

Por Ministério dos Portos e Aeroportos

O empreendimento integra a política chinesa de redução das desigualdades regionais e de estímulo ao desenvolvimento do interior. A nova rota substitui uma ferrovia antiga e lenta, oferecendo maior previsibilidade e velocidade em um território marcado por obstáculos naturais severos. O traçado liga Lanzhou a Urumqi, passando por províncias como Gansu, Qinghai e a região autônoma de Xinjiang, além de cruzar o Deserto de Gobi e as Montanhas Qilian.

Planejamento e estudos ambientais

Antes do início das obras, equipes técnicas realizaram estudos detalhados de solo, vento e geologia. O objetivo foi mapear riscos associados à movimentação das dunas, à instabilidade do terreno, a possíveis alagamentos e a atividades sísmicas. O planejamento do traçado buscou reduzir desvios, manter a eficiência operacional e antecipar pontos críticos que poderiam comprometer a segurança e a regularidade do serviço.

Domar a areia: soluções para o solo instável

No deserto, o principal desafio foi transformar areia móvel em base firme. Para isso, engenheiros adotaram técnicas de fixação com padrões quadriculados no solo, utilizando materiais como bambu, palha e gravetos para reduzir a erosão causada pelo vento. Em seguida, o terreno foi nivelado e compactado com máquinas pesadas, combinando camadas de terra, cascalho e mantas geotêxteis. Em áreas mais críticas, houve aplicação de cimento para garantir estabilidade adicional.

Em trechos suscetíveis ao acúmulo de areia, a linha foi elevada sobre pilares e vigas. As fundações profundas, com estacas de concreto e aço cravadas em camadas mais sólidas do subsolo, aumentaram a segurança e reduziram a necessidade de intervenções frequentes. Embora mais cara, a solução foi considerada essencial para a operação contínua da ferrovia em ambiente desértico.

Ventos extremos e proteção da via

Além da areia, o vento representa risco permanente. Em determinadas áreas do Gobi, rajadas podem ultrapassar 190 km/h. Para mitigar o impacto, foram construídos muros de proteção e, em pontos específicos, túneis elevados que permitem a passagem dos trens protegidos do vento lateral. Sensores instalados ao longo da linha monitoram as condições em tempo real e permitem ajustes automáticos de velocidade ou interrupções preventivas.

Túneis em altitude e engenharia de precisão

Ao deixar o deserto, a ferrovia enfrenta o relevo montanhoso. Viadutos extensos e túneis foram necessários para manter a velocidade e a regularidade do traçado. Um dos marcos do projeto é o túnel de Kilan, onde os trilhos alcançam cerca de 3.607 metros acima do nível do mar, colocando a linha entre as mais altas do mundo em sua categoria. A altitude exigiu cuidados adicionais com a ventilação, a resistência dos materiais e a adaptação dos sistemas operacionais.

Operação, testes e ganhos de tempo

Antes da inauguração, a ferrovia passou por uma série de testes envolvendo cargas, variações extremas de temperatura, ventos cruzados e protocolos de emergência em túneis. Com a entrada em operação, o tempo de viagem entre Lanzhou e Urumqi foi reduzido de aproximadamente 20 horas para cerca de 12 horas, um ganho de oito horas que impacta diretamente a mobilidade de pessoas e o planejamento logístico.

Impactos econômicos e estratégicos

A nova ligação tem efeitos diretos no desenvolvimento regional. A melhoria da conectividade atrai investimentos, estimula o turismo e facilita o escoamento de produtos. Com a linha dedicada principalmente a passageiros, a ferrovia antiga passa a concentrar o transporte de cargas, aumentando a eficiência do sistema como um todo.

Há também um componente estratégico. Xinjiang faz fronteira com oito países, e a infraestrutura de transporte de alta velocidade reforça a capacidade administrativa e logística do governo central na região, ampliando a presença estatal e a integração territorial.

Manutenção contínua

A operação em ambiente extremo exige manutenção permanente. Equipes especializadas realizam inspeções regulares em trilhos, pilares, túneis e muros de proteção, enquanto sensores e robôs auxiliam no monitoramento de vento, areia e integridade estrutural. A ferrovia depende de um sistema contínuo de prevenção para manter a segurança e a confiabilidade.

Ao vencer o deserto de Gobi e as montanhas do oeste chinês, a ferrovia de alta velocidade se consolida como um exemplo de engenharia aplicada a objetivos econômicos e estratégicos, redesenhando o mapa de integração regional do país.

O novo teste ocorre após a validação, em 2024, de um recorde de 623 km/h. A meta declarada para 2025 é alcançar 800 km/h ainda em pista curta e, na sequência, ampliar a infraestrutura de testes para buscar velocidades de até 1.000 km/h na primeira fase do projeto.

Do trem de alta velocidade ao transporte quase supersônico

Em 2008, ano dos Jogos Olímpicos de Pequim, a China operava apenas 120 quilômetros de linhas de alta velocidade, ligando Pequim a Tianjin. Dezessete anos depois, em 2025, o país possui a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo e agora investe em tecnologias que buscam competir diretamente com a aviação comercial em rotas domésticas.

O foco do novo programa é reduzir duas limitações físicas do transporte ferroviário tradicional: o atrito mecânico e a resistência do ar. Para isso, o projeto T-Flight combina levitação magnética com operação em tubo de baixa pressão.

Como funciona o trem-bala magnético em tubo de vácuo

O sistema utiliza tecnologia Maglev (levitação magnética), na qual o trem não mantém contato físico com os trilhos, flutuando por meio de campos eletromagnéticos. Isso elimina praticamente todo o atrito roda-trilho.

A principal inovação do T-Flight está na operação dentro de um tubo com pressão reduzida, semelhante ao conceito de Hyperloop. A retirada parcial do ar diminui drasticamente a resistência aerodinâmica, fator que limita velocidades elevadas em veículos convencionais.

Segundo os desenvolvedores, essa combinação é essencial para permitir que o trem-bala magnético ultrapasse a marca de 1.000 km/h.

Uso de supercondutores amplia estabilidade

O projeto também prevê o uso de supercondutores para aumentar a altura de levitação. Enquanto sistemas Maglev convencionais operam com cerca de 10 milímetros de distância do trilho, o T-Flight foi projetado para levitar até 100 milímetros.

De acordo com a equipe técnica, a maior folga melhora a estabilidade em velocidades extremas, reduzindo a sensibilidade a vibrações, irregularidades estruturais e microvariações que se tornam críticas em deslocamentos acima de 600 km/h.

Testes em pista curta indicam aceleração extrema

O teste mais recente foi realizado em um tubo de apenas 1 quilômetro de extensão. Mesmo nesse espaço reduzido, o protótipo acelerou até 650 km/h em sete segundos e conseguiu realizar a frenagem de forma controlada.

Especialistas apontam que, embora o trecho seja curto para simular operação real, o ensaio demonstra a viabilidade dos sistemas de propulsão, controle e frenagem em condições extremas.

A meta anunciada é atingir 800 km/h ainda em 2025, antes da ampliação da pista experimental.

Próxima etapa prevê pista de 60 km e velocidade de 1.000 km/h

Na chamada Fase 1 do projeto, a CASIC planeja ampliar a pista de testes para cerca de 60 quilômetros. Esse comprimento permitirá ciclos completos de aceleração, estabilização em velocidade máxima e frenagem, aproximando os testes das condições operacionais.

Após essa etapa, o plano conceitual do T-Flight prevê fases ainda mais ambiciosas, com metas de 2.000 km/h e, no limite teórico, até 4.000 km/h, velocidades que colocariam o sistema em patamar comparável ao de aeronaves supersônicas.

Principal desafio está na manutenção do tubo selado

Apesar dos avanços na levitação magnética, o maior obstáculo técnico permanece sendo a infraestrutura do tubo. Manter centenas de quilômetros de tubos em baixa pressão exige juntas de dilatação extremamente confiáveis, capazes de suportar variações térmicas sem vazamentos.

Estimativas citadas por engenheiros do projeto indicam que um tubo de 600 quilômetros exigiria juntas a cada 100 metros, o que resultaria em milhares de pontos potenciais de falha.

Qualquer descompressão súbita comprometeria a segurança e a operação do sistema, sendo considerada um risco crítico.

Falta de certificação e padrões internacionais

Outro entrave apontado é a ausência de normas internacionais de certificação e protocolos de segurança específicos para trens magnéticos em tubos de vácuo. Sem esses parâmetros, a transição de testes experimentais para operação comercial em larga escala permanece incerta.

Por esse motivo, analistas avaliam que, apesar do rápido progresso técnico, a aplicação prática do sistema em rotas comerciais ainda deve levar anos.

Estratégia de longo prazo

Mesmo com os desafios, autoridades chinesas mantêm o projeto como parte de uma estratégia de longo prazo para redefinir o transporte terrestre. A lógica é reduzir a dependência de voos domésticos curtos, onde o tempo total de deslocamento — incluindo check-in, embarque e acesso aos aeroportos — pode superar o de um transporte ferroviário ultrarrápido.

A trajetória da China no setor ferroviário, que em menos de duas décadas passou de projetos pontuais à maior malha de alta velocidade do planeta, sustenta a aposta de que o país seguirá pressionando os limites tecnológicos do transporte terrestre.

O Governo do Brasil editou a Medida Provisória, assinada pelo presidente Lula, que cria uma linha de financiamento para a renovação da frota de caminhões no país. A iniciativa, publicada em edição extra do Diário Oficial da União desta terça-feira (16/12), destina até R$ 6 bilhões para apoiar caminhoneiros e empresas do setor de transporte rodoviário de cargas na aquisição de caminhões novos ou seminovos, fortalecendo a atividade logística e estimulando a modernização da frota nacional.

Os recursos serão repassados pelo Ministério da Fazenda ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que atuará como agente financeiro, podendo operar diretamente ou por meio de instituições financeiras por ele habilitadas. A medida beneficia transportadores autônomos de cargas, pessoas físicas associadas a cooperativas, empresários individuais e pessoas jurídicas do setor de transporte rodoviário de cargas.

A Medida Provisória prevê que os financiamentos poderão ser combinados com recursos próprios do BNDES e deverão atender a critérios mínimos de conteúdo nacional e sustentabilidade ambiental, social e econômica, definidos pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). No caso de caminhões novos, apenas veículos de fabricação nacional credenciados pelo BNDES poderão ser financiados.

As condições financeiras — como taxas de juros, prazos e carência — serão estabelecidas pelo Conselho Monetário Nacional (CMN). O texto também autoriza a adoção de condições diferenciadas para quem entregar veículos antigos como contrapartida, especialmente caminhões com mais de 20 anos de uso, além de incentivar a aquisição de modelos mais eficientes por transportadores autônomos.

Renegociação de dívidas rurais

Além do apoio aos caminhoneiros, a nova MP altera a Medida Provisória de setembro de 2025, para permitir a liquidação também dos financiamentos contraídos no Plano Safra 2024/2025.

A medida contempla operações contratadas entre 1º de julho de 2024 e 30 de junho de 2025, inclusive aquelas que tenham sido renegociadas ou prorrogadas, abrangendo situações de inadimplência registradas até 15 de dezembro de 2025. A iniciativa amplia o alcance da Medida Provisória para atender aos produtores rurais afetados por problemas climáticos que atingiram a produção da safra 2024/2025.

Estímulo à economia real

A nova Medida Provisória integra o esforço do Governo do Brasil para estimular a economia real, fortalecer setores estratégicos como o transporte e o agronegócio e oferecer condições concretas para a retomada da capacidade produtiva, com responsabilidade fiscal e em conformidade com as exigências da Lei de Responsabilidade Fiscal.

Publicado originalmente pela Agência Gov em 17/12/2025

A expectativa é transportar até 30 milhões de passageiros por ano, o equivalente a cerca de 45 mil pessoas por dia, o que colocaria o serviço como o sistema ferroviário mais rápido da América do Sul e transformaria uma das rotas mais movimentadas do país.

Licenciamento ambiental atrasa início das obras

Em entrevista ao Poder360, o CEO da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo, afirmou que o atraso no cronograma decorre da demora no processo de licenciamento ambiental conduzido pelo Ibama. Segundo ele, a sobrecarga de trabalho do órgão — priorizando projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) — atingiu diretamente o andamento do trem-bala.

“Houve uma demora no licenciamento ambiental em função da sobrecarga de trabalho do Ibama, já que os projetos do PAC são prioritários, e o TAV não está no PAC”, explicou.

Mesmo com o novo prazo, Figueiredo afirma que o projeto segue avançando em engenharia, consolidação de parcerias internacionais e preparação de estudos que serão apresentados a investidores até 2027.

417 km de extensão e integração com sistemas urbanos

O projeto prevê uma linha de 417 quilômetros entre as duas maiores metrópoles do país. As estações deverão ser integradas ao metrô e aos trens urbanos no Rio e em São Paulo, permitindo conexão direta com modais já existentes, como forma de ampliar a demanda e reduzir deslocamentos complementares.

A tarifa planejada deverá variar entre R$ 300 e R$ 500, valores definidos conforme o nível de serviço. A ideia, segundo a TAV Brasil, é oferecer preços competitivos em relação ao transporte rodoviário e aéreo, que hoje dominam o fluxo entre as capitais.

“A ideia é ter preços competitivos tanto com o ônibus quanto com o avião”, afirmou Figueiredo.

Com o tempo estimado de 1h30, o trem pode capturar parcela importante do tráfego aéreo entre Rio e São Paulo — uma das rotas mais movimentadas do mundo e com preços que oscilam bastante conforme a demanda.

Autorização da ANTT e investimento 100% privado

Em 2023, a TAV Brasil recebeu da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a autorização para construir e operar o trem de alta velocidade por 99 anos. O aval foi concedido com base na Lei das Ferrovias, que permite concessões privadas sem necessidade de licitação.

O investimento previsto é de R$ 60 bilhões, integralmente privado, sem aporte de recursos públicos. O modelo foca em atrair fundos internacionais e empresas com expertise em ferrovias de alta velocidade, sobretudo da Europa e da Ásia.

A empresa afirma que a estrutura financeira está praticamente definida, com prioridade para mecanismos de project finance, em que o próprio fluxo de receita do empreendimento é utilizado como garantia para financiamentos.

Projeto acumula 35 anos de tentativas

Embora a TAV Brasil tenha sido fundada em 2022, a proposta de um trem-bala Rio–São Paulo é discutida há mais de 35 anos. Os primeiros estudos datam dos anos 1980, ainda na fase final da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Desde então, diferentes governos retomaram a ideia:

em 2009, o projeto chegou a ser incluído no PAC;

em 2010, houve tentativa de licitação que não avançou;

em 2012 e 2014, novos modelos foram discutidos, também sem sucesso;

posteriormente, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) tentou revisar o traçado e atualizar custos.

Os entraves principais sempre foram o valor bilionário do investimento, a complexidade do licenciamento, o modelo de financiamento e o elevado risco de demanda. Agora, pela primeira vez, o projeto opera sob um marco regulatório que permite iniciativa totalmente privada.

Próximos passos e entrega da documentação ao governo

Segundo Figueiredo, o estudo de viabilidade está em fase final e deve ser apresentado formalmente ao governo federal ainda em 2025. O documento incluirá:

projeções financeiras;

impactos ambientais;

definição das áreas físicas e estações;

plano de engenharia;

estimativa de demanda;

cronograma executivo de obras.

O material servirá para orientar o Ibama, a ANTT e demais órgãos envolvidos no processo de autorização final do traçado e do início das obras.

Impacto esperado na mobilidade entre as capitais

Se concluído dentro do novo cronograma, o trem-bala deverá alterar significativamente o padrão de deslocamento entre Rio e São Paulo. Além de oferecer menor emissão de carbono por passageiro, o TAV permitiria:

redução de viagens aéreas na ponte aérea, hoje sobrecarregada;

diminuição de congestionamentos rodoviários na Via Dutra;

maior integração entre polos de negócios;

estímulo a novos investimentos logísticos e imobiliários ao longo do trajeto.

Figueiredo avalia que a combinação de tempo de viagem competitivo, integração urbana e conforto pode consolidar o trem como a principal opção entre as duas capitais. “É um projeto transformador”, afirma.

Embora breve para parte das concessionárias, a interrupção do serviço se espalhou rapidamente por diferentes regiões da capital, e passageiros passaram a relatar atrasos, longas filas e o recolhimento de veículos às garagens. A cidade, que em dias normais opera com cerca de 14 mil ônibus, enfrentou um fluxo reduzido em pleno horário de pico, afetando diretamente os mais de 8,7 milhões de usuários do sistema.

Antes de divulgar qualquer atualização sobre a dimensão da greve, a Prefeitura emitira uma nota classificando o movimento como um ato de “descaso, irresponsabilidade e falta de compromisso” das empresas com a população. A gestão afirmou que os repasses financeiros às concessionárias estão em dia e reiterou que o pagamento do 13º salário — apontado pelos trabalhadores como motivo da paralisação — é responsabilidade exclusiva das empresas.

A reivindicação dos motoristas e cobradores, no entanto, envolve mais do que o 13º. A categoria também cobra o vale-refeição nas férias, benefício conquistado na última paralisação, mas que, segundo os trabalhadores, deixou de ser pago nos meses de setembro, outubro e novembro — e novamente não seria quitado em dezembro.

Enquanto isso, SPTrans, sindicato patronal e Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana confirmaram apenas que houve adesão de empresas, mas não detalharam quais viações pararam. A autarquia segue monitorando o sistema e promete divulgar, ainda hoje, uma avaliação consolidada do impacto da greve.

O CR450 foi apresentado em duas versões, CR450AF e CR450BF, ambas compostas por oito vagões com distribuição equilibrada entre unidades motorizadas e não motorizadas. O modelo representa a evolução do atual CR400 Fuxing, que opera a 350 km/h e compõe grande parte da malha de alta velocidade do país.

Avanços estruturais e economia de energia

O projeto inclui alterações estruturais para melhorar eficiência, consumo energético e performance. Segundo informações divulgadas pelo setor ferroviário chinês, o CR450 alcança redução de 22% na resistência operacional e diminuição de 10% no peso total, fatores que contribuem para menor demanda energética e maior estabilidade em alta velocidade.

As melhorias aerodinâmicas também são parte central do desenvolvimento. O formato da dianteira, o redesenho da carenagem e a adoção de vidros especiais no para-brisa visam reduzir a resistência do ar, um dos principais fatores limitantes em velocidades superiores a 350 km/h. Essas alterações têm como consequência adicional a redução de ruído dentro dos vagões e o aumento do conforto dos passageiros.

Sistema de tração refrigerado a água e sensores distribuídos

Uma das inovações de maior destaque é o sistema de tração baseado em ímãs, resfriado a água. A tecnologia permite maior estabilidade térmica e eficiência na transferência de energia, além de suportar regimes prolongados de operação em velocidades extremas. A adoção desse sistema representa mudança relevante em relação ao CR400, ampliando a margem de segurança e o desempenho global do conjunto ferroviário.

O CR450 utiliza ainda milhares de sensores distribuídos ao longo da composição para monitoramento contínuo de componentes estruturais, sistemas elétricos e comportamento dinâmico. O monitoramento em tempo real é apontado como ferramenta crucial para detectar anomalias e reduzir riscos operacionais, especialmente em linhas de longas distâncias.

Entre os itens de segurança, destaca-se ainda um sistema atualizado de frenagem de emergência, projetado para atuar em condições de alta velocidade sem comprometer a integridade da composição.

Comparação com trens de alta velocidade de outros países

Com velocidade operacional prevista de 400 km/h, o CR450 pode ultrapassar de forma significativa os principais trens de alta velocidade atualmente em circulação. Entre os modelos mais conhecidos no cenário internacional, o Shinkansen japonês atinge cerca de 320 km/h, enquanto o ICE 3, da Deutsche Bahn alemã, opera próximo de 330 km/h. Na França, o TGV mantém serviços comerciais entre 300 km/h e 320 km/h.

Alguns trens já superaram esses limites em testes — como o próprio TGV, que atingiu 574 km/h em condições experimentais —, mas nenhum opera regularmente acima de 350 km/h. Com isso, o CR450 se posiciona como marco tecnológico e operacional dentro do setor ferroviário global.

Expansão da rede ferroviária chinesa e impacto internacional

A China possui hoje a maior malha ferroviária de alta velocidade do mundo, com mais de 45 mil quilômetros em operação. Desde 2008, quando inaugurou seu primeiro trecho de alta velocidade, o país adotou expansão contínua, interligando grandes centros urbanos e polos industriais.

O desenvolvimento do CR450 insere-se nesse movimento e também na busca por ampliar exportações de tecnologia ferroviária. Projetos internacionais como a ferrovia Jacarta–Bandung, na Indonésia, evidenciam a estratégia chinesa de consolidar presença no mercado global de infraestrutura. A linha, que utiliza trens de alta velocidade derivados da série Fuxing, é considerada a primeira desse tipo no Sudeste Asiático.

Além da expansão comercial, a China sediará em 2025 o Congresso Mundial sobre Ferrovias de Alta Velocidade, ocasião em que deve apresentar novos dados técnicos e projeções sobre o futuro do CR450. O país também tem ampliado a cooperação com parceiros internacionais para modernização de sistemas ferroviários, incluindo países da Ásia, África e Europa Oriental.

Início da operação comercial e próximos passos

A operação comercial do CR450 está prevista para começar em 2026, em rotas ainda não confirmadas oficialmente, mas que tendem a incluir corredores de grande demanda, como Pequim–Xangai e Chengdu–Chongqing. Esses trechos já são estruturados para velocidades acima de 350 km/h e passam por adaptações adicionais para suportar o novo patamar técnico.

A implementação do modelo pode alterar padrões de transporte doméstico, reduzindo tempos de viagem e ampliando a integração regional. Para especialistas do setor, o avanço representa não apenas uma atualização tecnológica, mas também o fortalecimento da posição chinesa no mercado global de ferrovias.

O desenvolvimento do CR450 reforça a estratégia do país de unir inovação, capacidade produtiva e expansão de infraestrutura, consolidando sua influência sobre o futuro do transporte de alta velocidade em escala mundial.

O início da operação ocorre após a aprovação da licença urbana emitida pelo Centro de Transporte Integrado (ITC) dos Emirados. Trata-se do primeiro licenciamento comercial concedido fora dos Estados Unidos para robotáxis completamente sem condutor humano.

Serviço está integrado ao aplicativo e permite solicitar corridas autônomas

Os veículos começaram a circular na Yas Island, uma das regiões mais movimentadas da capital dos Emirados. A Uber informou que passageiros podem solicitar um robotáxi diretamente nas categorias UberX ou Uber Comfort. Também foi criada a categoria Autonomous, a primeira opção exclusiva da empresa voltada a corridas autônomas em qualquer país onde a plataforma atua.

A operação é realizada por meio de uma parceria entre a Uber, a WeRide e a operadora de frota local Tawasul Transport. Os carros utilizados são da linha WeRide Robotaxi GXR, veículos de nível 4 capazes de operar sem motorista ou especialista a bordo, contanto que permaneçam dentro de rotas mapeadas e autorizadas pelo ITC. Cada unidade possui mais de 20 sensores e câmeras e pode transportar até cinco passageiros.

O suporte ao usuário é oferecido tanto pelo aplicativo quanto por um tablet instalado no interior dos veículos. A manutenção, limpeza, recarga e inspeções ficam sob responsabilidade da Uber em conjunto com a Tawasul. À WeRide cabe a execução de testes operacionais e a calibração de sensores, em processo contínuo.

Na prática, o modelo de operação funciona de maneira semelhante ao transporte público automatizado: os veículos seguem trajetos específicos aprovados pelas autoridades, sem intervenção humana e com monitoramento remoto.

Licença comercial marca etapa central na estratégia de mobilidade dos Emirados

A expansão dos robotáxis na região só foi possível após o ITC conceder às empresas a primeira licença comercial de operação sem motorista em Abu Dhabi. Em outubro de 2025, a WeRide já havia recebido autorização federal para iniciar testes e operações comerciais de robotáxis sem condutor nos Emirados. O licenciamento local complementa a etapa de regulamentação e autoriza o serviço a funcionar em caráter definitivo.

Com a licença e o lançamento comercial, o projeto entrou em fase considerada decisiva para a sustentabilidade financeira. A operação sem operador de segurança reduz custos e permite maior utilização da frota, fator apontado pelas empresas como central para alcançar o ponto de equilíbrio econômico.

O serviço integra o plano dos Emirados de avançar em direção a uma mobilidade urbana baseada em automação, com foco em segurança, eficiência e redução de congestionamentos. O governo local considera o projeto um dos pilares da estratégia nacional de transporte inteligente.

Expansão regional e metas para os próximos anos

O lançamento consolidado em Abu Dhabi faz parte de uma parceria anunciada em dezembro de 2024, quando Uber e WeRide iniciaram corridas autônomas acompanhadas por um operador a bordo. Em 2025, a operação cresceu, passando a cobrir metade da região central da cidade. A expectativa das empresas é de ampliar gradualmente o serviço para novas áreas da capital até o fim do ano.

Uber e WeRide afirmam que trabalham para escalar a operação para milhares de robotáxis no Oriente Médio nos próximos anos. Além disso, o plano conjunto prevê levar o serviço a pelo menos 15 cidades adicionais, incluindo localidades na Europa, dentro de um cronograma de cinco anos.

Atualmente, a WeRide opera mais de 100 robotáxis no Oriente Médio. Esse histórico de operação contínua desde 2021 é apontado pela empresa como um dos fatores que proporcionaram experiência técnica e conhecimento sobre regulamentação e infraestrutura local. O acúmulo dessa prática oferece, segundo a empresa, vantagem para ampliar a operação a novos mercados no mesmo bloco geográfico.

Modelo GXR e características da tecnologia empregada

O carro escolhido para a operação, o WeRide Robotaxi GXR, utiliza uma combinação de sensores ópticos, câmeras, radares e LiDAR. O conjunto permite identificar pedestres, obstáculos, sinais de trânsito e condições variáveis do ambiente em tempo real. A WeRide descreve o pacote como um sistema redundante, projetado para operar sem supervisão humana direta.

Os veículos circulam em áreas previamente mapeadas e submetidas à aprovação do ITC. Essas rotas comportam zonas residenciais, áreas comerciais e vias de acesso a atrações turísticas da Yas Island. Todo o fluxo é monitorado por centrais de controle operadas pela WeRide e pela equipe técnica da Uber.

Assim como ocorre em outros serviços de robotáxi em operação internacional — entre eles, os da Waymo e da Cruise nos Estados Unidos — o sistema depende de atualizações contínuas do mapa digital. Esse processo inclui revisão de geometrias de pista, análise de tráfego e adaptação a obras e modificações urbanas.

Acordo representa marco para operações comerciais internacionais

Com o lançamento, Abu Dhabi se torna o primeiro mercado internacional da Uber a oferecer corridas totalmente autônomas, ampliando o alcance da empresa em mobilidade sem motorista. A estratégia também marca a entrada dos Emirados Árabes Unidos no grupo de países com licenciamento urbano específico para robotáxis.

O serviço é classificado por especialistas em mobilidade como uma tendência de transição para operações de maior escala. Para as autoridades locais, representa uma etapa inicial de um projeto mais amplo de implementação de veículos autônomos em rotas fixas e dinâmicas, em um processo que deve se intensificar ao longo da próxima década.