A principal empresa chinesa de veículos elétricos, com origens como fabricante de baterias, registrou dois anos consecutivos de crescimento de vendas com um milhão de carros.
A BYD da China era uma fabricante de baterias tentando construir carros quando exibiu seu modelo mais novo em 2007. Executivos americanos na feira de automóveis de Guangzhou ficaram espantados com a pintura roxa irregular do carro e o mau encaixe das portas.
“Eles eram o motivo de riso da indústria”, disse Michael Dunne, analista da indústria automobilística da China.
Ninguém está rindo da BYD agora.
A empresa ultrapassou a Tesla em vendas globais de carros totalmente elétricos no final do ano passado. A BYD está construindo linhas de montagem no Brasil, Hungria, Tailândia e Uzbequistão e se preparando para fazer o mesmo na Indonésia e no México. Ela está rapidamente expandindo as exportações para a Europa e está prestes a ultrapassar o Grupo Volkswagen, que inclui a Audi, como líder de mercado na China.
As vendas da BYD, mais de 80% delas na China, cresceram cerca de um milhão de carros em cada um dos últimos dois anos. O último fabricante de automóveis a realizar isso em um ano no mercado americano foi a General Motors, em 1946, após a suspensão das vendas de carros de passageiros durante os quatro anos anteriores devido à Segunda Guerra Mundial.
“O crescimento da BYD é diferente de tudo que a indústria viu em muitas décadas”, disse Matt Anderson, curador de transporte no Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan.
Baseada em Shenzhen, o centro da indústria eletrônica da China, a BYD mostrou como os fabricantes de automóveis chineses podem aproveitar o domínio do país em produtos elétricos. Nenhuma empresa se beneficiou tanto com a adoção de carros elétricos e híbridos plug-in na China. Esses veículos representam 40% do mercado automotivo chinês, o maior do mundo, e espera-se que ultrapassem 50% no próximo ano. Como a maioria dos fabricantes de automóveis chineses, a BYD não vende seus carros nos Estados Unidos devido às tarifas da era Trump, mas vende ônibus no país.
A BYD está liderando a ofensiva de exportação de carros elétricos da China e está rapidamente construindo os maiores navios de transporte de carros do mundo para transportá-los. O primeiro dos navios, o BYD Explorer No. 1, está em sua viagem inaugural de Shenzhen com 5.000 carros elétricos a bordo e deve chegar à Holanda até 21 de fevereiro.
Com o sucesso da China e da BYD, vem mais escrutínio.
Elon Musk, CEO da Tesla, alertou sobre a força das exportações de carros elétricos chineses em uma teleconferência de resultados da empresa em janeiro. “Francamente, acho que se não forem estabelecidas barreiras comerciais, eles praticamente demolirão a maioria das outras empresas no mundo”, disse ele.
Os rápidos ganhos da BYD e de outros fabricantes de automóveis chineses na Europa levaram a uma investigação da União Europeia sobre os subsídios do governo chinês, o que pode resultar em tarifas. Os relatórios anuais da BYD mostram um total de $2,6 bilhões em assistência governamental de 2008 a 2022. E isso não inclui outras ajudas, como garantir que as empresas de táxi na cidade natal da BYD comprem apenas carros elétricos da empresa.
A BYD recusou-se a comentar sobre subsídios. Em um comunicado, a empresa disse que o BYD Explorer No. 1, seu novo navio, “significa um marco significativo para a BYD à medida que expande para mercados internacionais e contribui para o desenvolvimento da indústria global de veículos de nova energia”.
A China construiu fábricas suficientes para fabricar mais do que o dobro dos carros que seu mercado pode comprar. Isso levou a uma guerra de preços na China, particularmente entre a BYD e a Tesla, com descontos que resultaram em grandes perdas. Um dos modelos mais novos da BYD, o subcompacto Seagull, começa em menos de $11.000.
Uma crise imobiliária e um mercado de ações em queda estão tornando os consumidores chineses mais cautelosos em relação à compra de carros. Mas os baixos custos de fabricação da BYD a deixaram em uma posição melhor do que a maioria dos rivais para sobreviver a uma longa desaceleração nas vendas e à reestruturação da indústria.
O presidente da BYD, Wang Chuanfu, fundou a empresa em 1995 para fabricar baterias para a Motorola e outras empresas de eletrônicos de consumo. Ele estudou na Universidade Central do Sul em Changsha, uma instituição de elite famosa pela pesquisa em química de baterias. Mas ele sonhava em fabricar carros.
Em 2003, a BYD comprou uma fábrica em Xi’an que fabricava carros a gasolina. Mas a empresa teve problemas no início, ganhando uma reputação inicial de fabricar carros defeituosos. Em uma visita à fábrica em 2006, uma grande área de reparo no final da linha de montagem estava congestionada com carros recém-fabricados que já precisavam de mais trabalho.
As vendas da BYD cresceram à medida que o mercado chinês disparou. Warren E. Buffett comprou quase 10% das ações por $230 milhões em 2008, dando à BYD não apenas uma injeção de dinheiro, mas também prestígio global. No mesmo ano, Wang prometeu começar a exportar carros elétricos para os Estados Unidos dentro de dois anos.
Mas os carros elétricos na época eram caros de fabricar e tinham alcance limitado, e Wang teve que cancelar seus planos de entrar no mercado americano. Em uma entrevista em 2011, ele repensou sua ênfase em carros elétricos. As montadoras deveriam se concentrar em híbridos gasolina-elétrico, declarou ele. Ele acrescentou: “Ainda há um potencial tremendo no mercado chinês para carros elétricos”.
Em 2012, a produção de carros na China alcançou a demanda. Os compradores se tornaram mais exigentes. As vendas de carros da BYD e o preço das ações despencaram à medida que as multinacionais ofereciam modelos mais elegantes. Executivos e analistas da indústria questionaram se a BYD tinha futuro.
Mas Wang fez duas apostas arriscadas que valeram a pena.
Em 2016, ele contratou Wolfgang Egger, um renomado designer da Audi, que por sua vez contratou centenas de engenheiros de carros com gostos ousados. Eles redesenharam completamente os modelos da BYD.
Wang também descobriu como substituir os produtos químicos padrão da indústria em baterias recarregáveis de lítio — níquel, cobalto e manganês — por ferro e fosfato mais baratos. Mas as primeiras baterias feitas com os compostos químicos baratos esgotavam-se rapidamente e precisavam ser recarregadas após viagens curtas.
Em 2020, a BYD introduziu suas baterias Blade, que fecharam a maior parte da lacuna de alcance com as baterias de níquel-cobalto a uma fração do custo.
A Tesla começou a fabricar e vender grandes quantidades de carros na China no mesmo ano, e o entusiasmo pelos carros elétricos varreu a nação. A BYD estava pronta com químicas de bateria baratas e os novos designs de Egger.
A Tesla também começou a usar baterias de fosfato de ferro e lítio em modelos mais baratos. A BYD ainda vende principalmente carros mais baratos com menor alcance, enquanto a Tesla vende principalmente carros mais caros com maior alcance.
O banco suíço UBS descobriu no ano passado que um sedã hatchback elétrico BYD Seal custava 35% menos para fabricar do que um Volkswagen ID.3 ligeiramente menor de qualidade semelhante fabricado na Europa. As economias vieram apenas parcialmente das baterias de fosfato de ferro e lítio mais baratas.
A BYD fabrica três quartos das peças do Seal. Como a Tesla, a BYD usa apenas alguns sistemas eletrônicos em cada carro. Em contraste, a VW terceiriza até dois terços de seus componentes. A BYD também se beneficiou de custos de mão-de-obra mais baixos na China, embora esses tenham aumentado à medida que as fábricas competem para contratar trabalhadores qualificados.
Agora, a BYD tem sua própria cidade murada em Shenzhen, uma cidade no sudeste da China próxima a Hong Kong. Um monotrilho estilo aeroporto leva os trabalhadores de apartamentos de 18 andares da empresa para os prédios de escritórios e laboratórios de pesquisa da BYD.
Liu Qiangqiang, engenheiro do centro de Shenzhen, disse que a equipe de sua equipe de desenvolvimento de carros quase triplicou desde que ele se juntou à empresa vindo da General Motors há 15 meses.
“O ritmo é rápido”, disse ele.
Após descartar a direção autônoma no ano passado, a BYD entrou em ação quando as empresas de eletrônicos de consumo Huawei e Xiaomi introduziram carros com consideráveis habilidades de direção autônoma. Wang anunciou em janeiro que a BYD tinha 4.000 engenheiros trabalhando em direção assistida, uma forma limitada de tecnologia autônoma que funciona principalmente em rodovias e estradas grandes, e investiria $14 bilhões na tecnologia.
A BYD tem uma vantagem persistente sobre a Tesla: a decisão de Wang em 2011 de desenvolver carros híbridos plug-in, que representam quase metade das vendas da BYD.
Li Jingyu, vendedor de uma concessionária BYD em Shenzhen, disse que muitas famílias compram um híbrido como seu primeiro carro para que possam dirigir no Ano Novo Lunar de volta às suas aldeias ancestrais. A maioria das aldeias na China agora tem carregadores, disse Li, mas não o suficiente para as multidões de motoristas visitantes no Ano Novo Lunar, que começou na noite de sexta-feira.
“As pessoas estão apenas preocupadas”, disse ele, “com o tempo de espera”.
Publicado originalmente no New York Times.
Por Keith Bradsher, de Shenzhen, China.
Li You e Joy Dong contribuíram com reportagens e pesquisas.
Keith Bradsher é chefe do escritório de Pequim do The Times. Anteriormente, ele foi chefe dos escritórios em Xangai, Hong Kong e Detroit e correspondente em Washington.