O problema não é falta de discurso antissistema, mas de um projeto de mobilidade urbana para o país.
Lula visitou a Bahia quatro vezes nos últimos meses. Esteve no encontro nacional do MST em janeiro, celebrou os 46 anos do PT no Trapiche Barnabé em fevereiro, foi ao Carnaval de Salvador no camarote do governo e, em outubro do ano passado, inaugurou a fábrica da BYD em Camaçari.
A escolha do estado não é casual. A Bahia é o maior colégio eleitoral do Nordeste e um dos estados que mais deram votos a Lula em 2022.
Em nenhuma dessas visitas, porém, o presidente apareceu ao lado da maior obra de mobilidade urbana em andamento no país, o VLT de Salvador.
O novo sistema vai substituir o antigo trem do subúrbio e criar uma malha moderna de transporte sobre trilhos, ligando bairros densamente povoados da capital baiana à região metropolitana. Com 40 quilômetros de extensão e 42 paradas, o sistema será integrado ao metrô de Salvador, formando uma rede única de transporte sobre trilhos com potencial para reorganizar uma metrópole de quatro milhões de habitantes.
Trata-se de uma obra de 5,4 bilhões de reais, bancada principalmente pelo estado da Bahia, mas que conta também com importantes aportes federais, além de ser executada pelo governo administrado pelo PT. Ainda assim, Lula, que não perde a oportunidade de inaugurar fábricas de automóveis — e está certo em fazê-lo —, jamais mencionou ou visitou o projeto.
O presidente também esteve duas vezes na China neste mandato, em abril de 2023 e em maio de 2025. Visitou o país que construiu a maior rede de trens de alta velocidade do mundo, mas não há registro de que tenha subido em um trem-bala chinês, citado o modelo ferroviário como referência para o Brasil ou buscado qualquer acordo de transferência de tecnologia nessa área.
Essa omissão não é apenas um erro de comunicação. Ela revela algo mais profundo: falta ao governo, à esquerda e à própria coalizão que ocupa os ministérios uma visão consistente sobre o papel da mobilidade urbana no desenvolvimento nacional.
Infraestrutura não é só engenharia. É também disputa simbólica, imaginação de futuro e mensagem política para a classe média e para o trabalhador urbano. E essa lacuna começa a cobrar seu preço eleitoral.
A pesquisa Datafolha de março de 2026 despertou a frente ampla democrática para a possibilidade real de um revés, e o que está em jogo vai muito além de uma eleição nacional.
Uma derrota significaria o Brasil tornar-se vassalo dos Estados Unidos num momento em que, na leitura de amplos setores progressistas e soberanistas, o poder americano opera como força desestabilizadora, com guerras no Oriente Médio, dissolução de alianças históricas e tentativa de submeter parceiros à sua lógica de dominação. Para países do Sul Global que enxergam no Brasil uma referência de soberania, seria um retrocesso de grandes proporções.
O risco é concreto. No cenário com Flávio Bolsonaro, o segundo turno mostra uma diferença de apenas três pontos em favor do presidente. Lula aparece com 46% e Flávio Bolsonaro com 43%.
Em 2022, Lula venceu por 1,4 ponto.
O paradoxo é que os indicadores macroeconômicos são favoráveis. O desemprego está baixo, a renda cresce. Em tese, o governo deveria estar confortável.
O Datafolha mede a avaliação do governo de duas formas: a binária, que pergunta se o eleitor aprova ou desaprova, e a trinária, que classifica o governo em bom ou ótimo, regular, ou ruim e péssimo. É a trinária, série histórica consolidada, que importa aqui, porque possibilita cotejar diretamente a situação atual com a do governo Bolsonaro no mesmo ponto do mandato.
Na baixa renda, a avaliação positiva do governo na pesquisa divulgada em 7 de março é sólida: 36%, quase o dobro dos 19% registrados por Bolsonaro em março de 2022.
Mas, na faixa de dois a cinco salários mínimos, uma das mais expressivas do eleitorado, a aprovação é de apenas 27%. O dado é pior do que o registrado por Bolsonaro na mesma faixa de renda, no mesmo ponto do mandato, quando marcava 32%.
E a tendência é de queda. Eram 29% em dezembro, agora são 27%.
Acima de dez salários mínimos, a ruptura é severa. A aprovação caiu de 37% para 17% em quatro anos.
Essa lacuna pode custar a Lula a reeleição. É na faixa entre dois e dez salários mínimos que se concentra o eleitorado decisivo, e é ali que o governo mais perde terreno.
O cientista político Felipe Nunes identificou, em seu livro Brasil no Espelho, o perfil de eleitor que costuma decidir as eleições no país. Trata-se de um eleitor pragmático, de centro, sensível ao funcionamento das cidades, como motoristas de aplicativo, pequenos comerciantes e autônomos. Milhões de pessoas pressionadas pelo custo de vida e pela dificuldade de deslocamento.
Esse eleitor não quer ruptura institucional. Quer serviços públicos funcionando.
Os números da economia são bons, mas o país não funciona na experiência concreta da vida urbana. As cidades estão congestionadas, o transporte público é precário e falta um grande projeto nacional capaz de comunicar ao brasileiro médio que o país está, de fato, indo para algum lugar.
Nos últimos dias voltou a circular a tese de que o PT perdeu o “discurso antissistema”, hipótese mencionada pelo presidente do partido, Edinho Silva, em entrevista recente.
O diagnóstico, porém, parece equivocado. Quem ocupa o governo não pode ser antissistema sem cair numa contradição elementar.
O problema está em outro lugar. O lulismo tem dificuldade hoje de apresentar um projeto concreto de país que seja perceptível na rotina das maiorias urbanas.
Programas sociais focalizados são essenciais num país desigual como o Brasil, mas possuem um limite político. Como operam por critérios de renda, acabam dividindo a sociedade. Sempre haverá alguém que ganha um pouco acima do limite e se sente excluído.
Políticas universais funcionam de outra maneira. Beneficiam todos ao mesmo tempo e, exatamente por isso, constroem uma percepção mais ampla de pertencimento. Entre essas políticas, poucas são hoje tão decisivas quanto a mobilidade.
O Brasil tornou-se, em muitos aspectos, um país bloqueado. Deslocar-se entre suas próprias cidades tornou-se caro, demorado e incerto, como se a infraestrutura nacional tivesse se convertido num obstáculo permanente ao funcionamento da economia e do dia a dia. Viajar de uma capital a outra exige tempo, dinheiro e paciência em proporções que já não fazem sentido para uma economia do tamanho da brasileira.
A distância entre Rio de Janeiro e Brasília é de cerca de 930 quilômetros. Uma passagem aérea de ida e volta, comprada com poucos dias de antecedência, costuma custar entre US$ 300 e US$ 500.
E o preço da passagem é apenas parte do problema. Há o deslocamento até aeroportos afastados do centro, o check-in antecipado, as filas de segurança, a espera no portão, os atrasos recorrentes, os cancelamentos, a mala extraviada, o Uber na chegada. Porta a porta, uma viagem dessas facilmente consome entre seis e oito horas.
Em outras grandes economias, trajetos comparáveis funcionam de forma muito diferente. O trem de alta velocidade entre Pequim e Xangai percorre cerca de 1.318 quilômetros em aproximadamente quatro horas e meia, com dezenas de partidas diárias e passagens que giram em torno de US$ 70 a US$ 100, dependendo da classe.
Na Europa, o trem de alta velocidade entre Paris e Londres percorre aproximadamente 450 quilômetros em pouco mais de duas horas, atravessando o Canal da Mancha por um túnel submarino, uma obra de engenharia consideravelmente mais complexa do que qualquer linha de trem convencional.
Enquanto outras grandes economias investiram durante décadas em redes ferroviárias modernas para integrar suas cidades, o Brasil permanece dependente quase exclusivamente da aviação para deslocamentos de média distância, um sistema caro, congestionado e pouco eficiente.
É por isso que projetos como o VLT de Salvador têm uma importância que vai muito além da engenharia urbana. Trilhos não servem apenas para deslocar pessoas. São uma infraestrutura que reorganiza o espaço da cidade, aproxima serviços, conecta hospitais, escolas e universidades, reduz o tempo perdido no trânsito e amplia o acesso ao trabalho.
Parte da esquerda institucional, no entanto, parece ter perdido a sensibilidade para esse tipo de agenda. Quando quadros políticos e partidários passam a ocupar cargos no Estado, em gabinetes, ministérios e assessorias, muitos problemas do dia a dia desaparecem do radar. Quem trabalha no governo raramente depende do transporte público ou paga passagens aéreas do próprio bolso.
São, no entanto, precisamente esses problemas concretos que costumam decidir eleições.
Não será pelo Bolsa Família, pelo Pé-de-Meia ou pelo programa de gás popular que o governo vai conquistar a classe média e os setores liberais de que depende para vencer. Esses programas são fundamentais para quem mais precisa, mas não mobilizam o imaginário de quem está um degrau acima. Ferrovias mobilizam. Trens são o tipo de proposta que desperta entusiasmo tanto no trabalhador que perde três horas por dia no trânsito quanto no profissional liberal que quer um país funcional.
Em minha campanha por ferrovias, tenho notado que o tema gera enorme adesão em cidadãos de todas as classes e inclinações políticas. Mobilidade sobre trilhos não é bandeira de esquerda nem de direita. É uma demanda concreta e uma oportunidade estratégica para o campo progressista ampliar sua base.
Se a esquerda quiser reconquistar a classe média, dificilmente o fará por meio de uma retórica “antissistema”. Terá de oferecer, antes, um projeto que capture a imaginação do país, ancorado em políticas universais de mobilidade urbana, energia e segurança pública.