Por que Lula não gosta de trens?

O problema não é a falta de um discurso antissistema, mas de um projeto de mobilidade urbana para o país.

Lula visitou a Bahia quatro vezes nos últimos meses. Esteve no encontro nacional do MST em janeiro, celebrou os 46 anos do PT no Trapiche Barnabé em fevereiro, foi ao Carnaval de Salvador no camarote do governo e, em outubro do ano passado, inaugurou a fábrica da BYD em Camaçari.

A escolha do estado não é casual. A Bahia é o maior colégio eleitoral do Nordeste e um dos estados que mais deram votos a Lula em 2022.

Em nenhuma dessas visitas, porém, o presidente apareceu ao lado da maior obra de mobilidade urbana em andamento no país, o VLT de Salvador.

O novo sistema vai substituir o antigo trem do subúrbio e criar uma malha moderna de transporte sobre trilhos, ligando bairros densamente povoados da periferia às areas centrais da cidade. Com 40 quilômetros de extensão e 42 paradas, o sistema será integrado ao metrô e aos ônibus, formando uma rede única com potencial para revolucionar o transporte de uma metrópole com quatro milhões de habitantes.

Trata-se de uma obra de 5,4 bilhões de reais, bancada principalmente pelo estado da Bahia, mas que conta também com importantes aportes federais, além de ser executada por um governo administrado pelo PT. Ainda assim, Lula, que não perde a oportunidade de inaugurar fábricas de automóveis — e está certo em fazê-lo —, jamais mencionou ou visitou o projeto.

O presidente também esteve duas vezes na China neste mandato, em abril de 2023 e em maio de 2025. Visitou o país que construiu a maior rede de trens de alta velocidade do mundo, mas não há registro de que tenha subido em um trem-bala chinês, citado o modelo ferroviário como referência para o Brasil ou buscado qualquer acordo de transferência de tecnologia nessa área.

A omissão mostra que falta ao governo petista uma visão mais consistente sobre o papel da mobilidade no desenvolvimento nacional.

E isso começa a cobrar um preço político crescente.

Os indicadores macroeconômicos são favoráveis, o desemprego está baixo e a renda cresce. Mas a aprovação do governo junto aos eleitores com renda familiar na faixa de dois a cinco salários mínimos, um dos estratos mais numerosos e influentes da sociedade, é hoje de apenas 27% — pior do que os 32% de Bolsonaro no mesmo ponto do mandato.

O cientista político Felipe Nunes identificou, em seu livro Brasil no Espelho, o perfil que vai decidir as eleições no país. É um eleitor pragmático, de centro, sensível ao funcionamento das cidades, como motoristas de aplicativo, pequenos comerciantes, autônomos e profissionais liberais. Esse cidadão de classe média não quer ruptura institucional, e sim serviços públicos de mais qualidade.

Os números da economia são bons, mas o país não oferece uma experiência agradável de mobilidade urbana. As cidades estão congestionadas, o transporte público é precário e falta um grande projeto nacional capaz de comunicar ao brasileiro médio que o país está se modernizando.

Nos últimos tempos voltou a circular a tese de que uma das dificuldades eleitorais do PT seria a perda do “discurso antissistema”, hipótese mencionada pelo presidente do partido, Edinho Silva, em entrevista desta semana ao Valor. O diagnóstico, porém, me parece equivocado. Quem ocupa o governo não pode ser antissistema sem cair numa contradição elementar.

O problema está em outra parte. Programas como o Bolsa Família, o Pé-de-Meia e o gás do povo são excelentes para reduzir a desigualdade no pais, mas operam por critérios de renda e acabam dividindo a sociedade. Políticas universais beneficiam todos ao mesmo tempo e constroem uma percepção mais ampla de pertencimento. Entre essas políticas, poucas são hoje tão decisivas e transformadoras quanto a mobilidade.

O Brasil tornou-se um país bloqueado. Viajar de uma capital a outra, ou se deslocar dentro delas, exige tempo, dinheiro e paciência em proporções que já não fazem sentido para uma economia do tamanho da nossa.

Na China, o trem de alta velocidade entre Pequim e Xangai percorre 1.318 quilômetros em quatro horas e meia, com passagens em torno de US$ 70 a US$ 100. No Brasil, uma passagem aérea entre Rio e Brasília, cobrindo uma distância similar, custa entre US$ 300 a US$ 500.

Parte da esquerda institucional parece ter perdido a sensibilidade para esse tipo de agenda. Quem trabalha no governo raramente depende do transporte público e quase nunca paga passagens aéreas do próprio bolso. São, no entanto, precisamente esses problemas concretos que costumam decidir eleições.

Em minha campanha por ferrovias, tenho notado que o tema gera enorme adesão em cidadãos de todas as classes e inclinações políticas. Mobilidade sobre trilhos é uma bandeira que entusiasma todo mundo. Se a frente ampla democrática quiser emancipar a classe média de suas fantasias reacionárias e incendiar a imaginação nacional, um grande projeto ferroviário seria uma excelente ideia.

Mas Lula sequer consegue agenda para visitar o VLT de Salvador!