Os trilhos são a geometria material do futuro.
O governo Lula finalmente colocou essa geometria no papel. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana, lançado no final de 2025 pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades, mapeou 194 projetos de transporte público de média e alta capacidade nas 21 maiores regiões metropolitanas do país. A conclusão é direta: a rede de metrô precisa dobrar e os sistemas de VLT e BRT precisam quadruplicar nas próximas décadas.
Não é uma projeção abstrata. São números precisos com endereço e prazo.
As 21 maiores regiões metropolitanas têm potencial para ampliar em cerca de 2.500 quilômetros as redes de transporte público coletivo de média e alta capacidade. O detalhamento é técnico e específico: mais 323 km de linhas de metrô, 96 km de trens urbanos, 1.930 km de sistemas de BRT, VLT ou monotrilho, e 157 km de corredores de ônibus.
Para quem conhece a escala do atraso brasileiro em mobilidade urbana, esses números não são exagerados. São o mínimo necessário.
A rede atual de metrô no Brasil — somando o que já foi construído ao que está em implantação — chega a 376 quilômetros. Para um país de dimensões continentais e com nove regiões metropolitanas acima de um milhão de habitantes, isso é pouco. A China construiu mais quilômetros de metrô nos últimos dez anos do que o Brasil tem no total. Não como curiosidade: como advertência.
O plano prevê R$ 500 bilhões em investimentos — e o horizonte é 2054. Trinta anos. É uma data longa demais para um diagnóstico urgente, e esse é precisamente o ponto fraco do documento: ele mapeia bem o que falta, mas ainda não amarra tudo num grande projeto nacional com metas intermediárias claras, financiamento garantido e responsabilidades definidas. O que existe, por ora, é um estudo — não um programa. A diferença entre os dois é o que vai determinar se esse plano vira história ou mais uma promessa arquivada.
O custo é alto, mas o custo de não fazer é maior. Cada hora perdida no trânsito das grandes cidades é produtividade destruída, é trabalhador chegando tarde, é cidade que não funciona.
O superintendente de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim, reconhece a escala do desafio: a necessidade de mobilização de recursos é enorme, e o BRT tem custo de implementação na casa de R$ 50 milhões por quilômetro, enquanto o metrô pode chegar a R$ 1 bilhão por quilômetro. Essa diferença de custo explica por que o plano aposta pesado nos sistemas sobre trilhos leves — VLT e monotrilho — como complemento ao metrô nas cidades onde a densidade não justifica o tubo subterrâneo, mas justifica muito mais do que o ônibus convencional.
No Rio de Janeiro, a discussão avança concretamente nessa direção. A Câmara Municipal aprovou em primeira votação um projeto para transformar corredores do BRT em VLT, com estudo de viabilidade técnica e financeira desenvolvido em parceria com o BNDES. A conversão reconhece que o BRT, apesar do custo menor de implantação, tem eficiência operacional inferior ao trilho — e que, onde a demanda justifica, o upgrade faz sentido econômico e urbano.
São Paulo segue seu próprio caminho. É a única cidade do país que prevê ampliação significativa de sua malha de trens urbanos — acrescendo 96 quilômetros aos 308 que já existem. A maior metrópole do hemisfério sul continua sendo o único laboratório nacional de escala ferroviária real.
Mas é em Salvador que o país tem hoje a maior obra de mobilidade urbana em andamento.
A Companhia de Transportes do Estado da Bahia, a CTB, conduz a implantação do VLT de Salvador e Região Metropolitana — e os números impressionam. São 43 quilômetros de extensão distribuídos em três trechos, 50 paradas, 40 trens fabricados pela CAF, R$ 5,4 bilhões em investimento e previsão de transportar 110 mil passageiros por dia útil quando o sistema estiver em plena operação. O traçado conecta o Subúrbio Ferroviário — região de mais de 560 mil habitantes, historicamente mal servida de transporte — ao centro de Salvador e à Região Metropolitana. O Trecho 1, entre a Calçada e a Ilha de São João, já atingiu 50% de execução com expectativa de início da operação comercial ainda em 2026.
O material rodante tem história. Os 40 trens são composições CAF Urbos, originalmente adquiridas pelo estado do Mato Grosso para um VLT que nunca saiu do papel. Salvador os resgatou, enviou à fábrica da CAF em Hortolândia para revisão completa e adaptações específicas — incluindo vagões preparados para o transporte de até 240 quilos de mercadoria por marisqueiras e pescadores do Subúrbio. O primeiro trem reformado chegou a Salvador em dezembro de 2025.
A integração com o metrô ocorre em dois pontos estratégicos: Águas Claras e Bairro da Paz. Quando os sistemas estiverem plenamente conectados, Salvador terá mais de 80 quilômetros de transporte sobre trilhos na sua região metropolitana.
O que o estudo do BNDES representa, acima de tudo, é uma mudança de postura nacional — e uma aposta política de Lula. Há quem enxergue no lançamento do estudo, no final do terceiro mandato, o esboço do que pode se tornar o eixo central de uma eventual campanha à reeleição: a agenda das cidades, dos trilhos, da mobilidade como direito. Faz sentido. É uma pauta que une desenvolvimentismo e qualidade de vida, e que tem endereço nas periferias que elegem governos.
Mas para que essa aposta se materialize, não basta o diagnóstico. É preciso aumentar os investimentos de forma substancial já no curto prazo, e fazer o trabalho político de convencer a sociedade — e o Congresso — de que gastar R$ 500 bilhões em trinta anos com transporte urbano não é custo: é a condição para o país funcionar.
Durante décadas, o Brasil sabia que faltava transporte, mas não tinha um mapa nacional de quanto faltava, onde faltava e quanto custaria resolver. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana preenche esse vazio. É o primeiro passo para que o planejamento ferroviário urbano deixe de ser esforço isolado de cada prefeitura e se torne política de Estado com horizonte de longo prazo.
O papel está feito. Em Salvador, os trilhos já estão no chão. Agora falta a vontade política de fazer o mesmo em escala nacional — e rápido o suficiente para que 2054 não seja apenas uma data no fim de um documento.