A falência da Morrow Batteries, empresa norueguesa que consumiu capital intensamente durante expansão, reforça a crise das startups europeias de baterias. Bilhões em investimentos foram perdidos enquanto a União Europeia não transformou discurso de autonomia industrial em políticas concretas.
Desde o colapso da Northvolt no início de 2025, Bruxelas multiplicou declarações sobre a necessidade de uma indústria doméstica de baterias. As ações, porém, não acompanharam a retórica. O financiamento focado em manufatura segue inexistente, e o prometido mecanismo Battery Booster ainda patina em fases de consulta.
A única política industrial relevante é o Industrial Accelerator Act (IAA), que vincula subsídios públicos a exigências de conteúdo local. A medida espelha regras já aplicadas por Estados Unidos, Índia e Indonésia para atrair cadeias produtivas de tecnologias limpas. Rompe-se assim um tabu político que Bruxelas sustentava sob argumento de fidelidade às regras da OMC.
Análise publicada pelo portal CleanTechnica alerta que a lei está repleta de isenções. Especialistas Julia Poliscanova e Diane Strauss, da organização Transport & Environment, descrevem o texto como um queijo suíço regulatório.
Uma das principais fragilidades é a distinção entre canais de venda. Veículos elétricos adquiridos por frotas corporativas, que representam 60% do mercado, precisarão cumprir cotas de conteúdo local para acessar incentivos fiscais. Carros vendidos ao mercado privado, porém, escapam dessa exigência.
Neste caso, a definição de fabricado na UE se estende a países com acordos de livre comércio. Isso torna irrelevante o rigor das condições impostas ao investimento estrangeiro direto. As autoras questionam por que uma empresa enfrentaria exigências europeias se pode instalar fábricas em países parceiros, como o Marrocos, e obter os mesmos benefícios.
Outro problema grave está na cláusula que condiciona exigências de conteúdo local à disponibilidade e custo dos componentes. A regra só vale se já existirem peças europeias em quantidade suficiente e a preços competitivos. Para a indústria nascente de material ativo de cátodo (CAM), o componente mais valioso de uma bateria, essa formulação é particularmente perversa.
Mais de 20 projetos de CAM anunciados na UE e no Reino Unido poderiam cobrir dois terços da demanda europeia até 2030. Mais da metade deles, porém, corre risco médio ou alto de cancelamento ou adiamento. Se a Europa exigir uso de CAM local a partir de 2030, o sinal será forte o suficiente para destravar decisões de investimento hoje paralisadas.
A segunda grande brecha diz respeito à certificação de origem para carros elétricos pequenos. Esses modelos dependem majoritariamente de baterias LFP fabricadas na China, que detém vantagem avassaladora de custo e tecnologia. O IAA permite que carros pequenos com baterias estrangeiras recebam o selo de Fabricado na UE desde que a montagem final ocorra em território europeu.
Essa regra praticamente inviabiliza o caso de negócios para players locais como a sérvia ElevenEs e a alemã IBU-tec. O defeito conceitual mais amplo do Ato é tentar repatriar tudo de uma só vez, em vez de focar no que é crítico para resiliência e risco geopolítico. A China mira diretamente baterias e veículos elétricos como alvos prioritários.
A recente instrumentalização do grafite e das terras raras indica que outros componentes de bateria serão os próximos alvos. O IAA pode ser uma tábua de salvação para as fábricas europeias, mas o texto atual precisa ser transformado em lei afiada. Somente clareza nos incentivos públicos para baterias e componentes locais romperá o ciclo de falências que ameaça a soberania industrial do bloco.
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