A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) revisou nesta terça-feira (7) suas projeções para 2026, e o novo cenário é o mais otimista em mais de uma década: a entidade passou a estimar 3,01 milhões de veículos vendidos no Brasil neste ano, alta de 12,1% sobre 2025 e o melhor resultado desde 2014. A revisão é expressiva mesmo para os padrões do setor — em janeiro, a própria Anfavea previa crescimento de apenas 2,7%, quase cinco vezes menor que o número atual.
Carros puxam a alta, caminhões seguem no vermelho
O motor da recuperação é claramente o segmento de veículos leves — automóveis e comerciais leves —, que deve crescer 13% em 2026. Já o mercado de veículos pesados, sobretudo caminhões, caminha na direção oposta, com retração projetada de 6% no ano, evidenciando que o aquecimento da economia tem beneficiado muito mais o consumo das famílias do que o investimento produtivo das empresas, que costuma se refletir primeiro na renovação de frotas de transporte de carga.
A produção nacional também foi revisada para cima, de uma expectativa de alta de 3,7% para 5,8% — o equivalente a 2,80 milhões de veículos fabricados no país, o melhor volume desde 2019. Os números do primeiro semestre já confirmam a tendência: a produção cresceu 8,8% entre janeiro e junho ante o mesmo período de 2025, e os emplacamentos avançaram 18,5% na mesma comparação.
O papel do Move Brasil — e por que não deve ter uma terceira fase
Parte relevante desse desempenho é atribuída pela própria Anfavea às duas etapas do Move Brasil, programa federal de financiamento para que profissionais do transporte troquem veículos antigos por modelos novos e mais eficientes. O presidente da entidade, Igor Calvet, no entanto, foi direto ao afastar a expectativa de uma terceira rodada do programa: segundo ele, fontes do próprio governo já sinalizaram que não há espaço fiscal nem político para um “Move 3” em ano eleitoral.
O outro lado da moeda: mercado aquecido, mas com déficit comercial
É aqui que o retrato deixa de ser só comemoração e ganha uma camada mais incômoda para a indústria nacional. Calvet reconheceu que parte do aquecimento do mercado interno não está sendo capturada pela produção brasileira, e sim pelo avanço das importações — fenômeno que ele atribuiu a alíquotas de importação abaixo da média mundial e à isenção de Imposto de Importação para veículos eletrificados montados no sistema SKD (semidesmontados).
O resultado prático já apareceu na balança comercial do setor: entre janeiro e junho, o Brasil importou 280,6 mil veículos, contra exportações de 216,6 mil no mesmo período — um déficit de cerca de 63 mil unidades que devolve o setor automotivo brasileiro a um patamar de dependência externa que não se via há anos. A China concentrou aproximadamente metade de todos os veículos importados no semestre, e o volume de carros chineses vendidos no Brasil dobrou em um único ano, saltando de cerca de 70 mil para 140 mil unidades — impulsionado sobretudo pelo mercado de eletrificados, hoje o segmento que mais cresce dentro do setor, com alta de mais de 70% nas importações no acumulado do ano.
Exportações seguem patinando
Do lado externo, o cenário é de queda mais acentuada do que o previsto originalmente: a Anfavea agora projeta recuo de 12,8% nas exportações em 2026 — revisão brusca frente à expectativa de crescimento de 1,5% traçada em janeiro. A entidade atribui a piora à redução da demanda argentina, tradicional principal destino dos veículos brasileiros, somada ao aumento da concorrência de carros produzidos na China e no México em mercados terceiros.
Uma recuperação real, mas com contornos que merecem atenção
O quadro geral confirma um momento genuinamente positivo para o consumo interno e para o emprego na cadeia automotiva — leitura que o próprio governo Lula (PT) já tem repercutido como evidência do aquecimento da economia brasileira. Mas os números da própria Anfavea deixam claro que essa recuperação carrega uma tensão estrutural: o mercado brasileiro nunca comprou tanto, mas uma fatia crescente dessa demanda está sendo atendida por fábricas fora do país — sobretudo chinesas —, enquanto a produção nacional cresce a um ritmo mais lento que as vendas e as exportações seguem em queda de dois dígitos. É esse descompasso entre “vender mais” e “produzir mais” que deve pautar o debate sobre política industrial e tarifária do setor automotivo nos próximos meses, especialmente num momento em que o comércio exterior brasileiro já enfrenta pressão adicional do tarifaço americano.