O plano ferroviário nacional avança em corredores para commodities, mas o país que levou 36 anos para concluir a Norte-Sul ainda trata o transporte rápido de pessoas como projeto de futuro remoto.
Há um paradoxo duro no coração da logística brasileira que os números do Novo PAC escancaram sem piedade: R$ 94,2 bilhões até 2026 para mover commodities, e zero quilômetros de alta velocidade para mover gente. A velocidade também é uma forma de civilização, e o Brasil escolheu aplicá-la ao minério.
Segundo dados do governo federal divulgados pela Agência Gov, os projetos ferroviários foram alçados a prioridade máxima com investimento previsto de R$ 94,2 bilhões, concentrados em corredores de exportação como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). O ministro dos Transportes, Renan Filho, defendeu que a tarefa de quadruplicar os recursos aplicados em ferrovias é extremamente necessária, mas o cardápio de obras revela uma dieta exclusiva de granéis sólidos e minério.
A FIOL é a síntese desse modelo: 1.527 quilômetros de trilhos em bitola larga projetados para rasgar o sertão baiano de Ilhéus a Figueirópolis, no Tocantins, com o objetivo explícito de escoar grãos do oeste e minério do sul da Bahia até o Porto Sul. O projeto está fatiado em três trechos — FIOL I (537 km sob responsabilidade da Bahia Mineração), FIOL II (485 km com obras em andamento após edital de setembro de 2025) e FIOL III (531 km ainda sem licença de instalação) — e nenhum foi integralmente concluído.
A Infra S.A., empresa estatal responsável pelo planejamento da ferrovia, concluiu o EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) em 2008, o Projeto Básico em 2011 e o Executivo em 2013, mas o canteiro de obras segue com avanço em ritmo de procissão. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva chegou a pedir a entrega do Trecho 1 antes de dezembro de 2026, embora o prazo contratual oficial seja 2027 e especialistas considerem até essa data otimista.
Enquanto isso, a China constrói 2.400 quilômetros de alta velocidade por ano, conectando cidades com trens que deslizam a 350 km/h sobre trilhos dedicados exclusivamente a passageiros. O Brasil levou 36 anos para concluir a Ferrovia Norte-Sul, uma linha de carga de 2.257 quilômetros que só ficou pronta em 2023, ligando Estrela D’Oeste (SP) a Açailândia (MA) após atravessar governos de todos os espectros políticos.
O contraste não é apenas numérico: ele revela uma escolha civilizatória. Enquanto o Plano Nacional de Ferrovias, noticiado pela CNN Brasil, projeta R$ 100 bilhões em concessões para expandir a malha em 4.700 quilômetros com foco em corredores como o Leste-Oeste e o Anel Ferroviário do Sudeste, o transporte de passageiros aparece como consulta pública, promessa e decreto em minuta.
A Transnordestina, outro megaprojeto de carga com 1.200 quilômetros e 60% de avanço físico, tem previsão de entrega para 2026 ou 2027 e cortará 53 municípios do Piauí, Ceará e Pernambuco transportando grãos, fertilizantes, cimento e minério. O setor ferroviário brasileiro emprega atualmente 66 mil trabalhadores, segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, todos mobilizados para mover commodities, não cidadãos.
A pergunta que a FIOL impõe ao país é se o padrão da Norte-Sul — quase quatro décadas para uma única ferrovia de carga — será repetido ou se o governo conseguirá furar o bloqueio histórico que transforma grandes obras em ciclos intermináveis de promessas. O Trecho 2 da FIOL avançou com 65% das obras concluídas no lote entre Barreiras e Caetité, mas o Trecho 3 ainda aguarda licença de instalação, o que significa que os trilhos não chegarão ao Tocantins tão cedo.
A multimodalidade, termo técnico que designa a integração entre diferentes modais de transporte, segue como conceito de prancheta quando o assunto é passageiro. O Brasil movimentou 47,6 milhões de toneladas de carga por ferrovias em junho de 2023, um crescimento de 7,2% em relação ao ano anterior, mas nenhum passageiro embarcou em um trem de alta velocidade entre duas capitais brasileiras.
A realidade geográfica do país, com distâncias continentais entre centros urbanos populosos como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília, torna o absenteísmo ferroviário de passageiros uma anomalia que encarece o transporte e consolida a dependência do modal rodoviário e aéreo. O custo logístico brasileiro, estimado em 12% do PIB, penaliza da indústria ao consumidor final, enquanto países com malhas equilibradas entre carga e passageiros operam com percentuais significativamente menores.
A ferrovia de alta velocidade não é luxo de país rico: é infraestrutura de país que planeja o século XXI com seriedade. O Brasil optou por planejar o escoamento de soja e minério de ferro, tratando o cidadão como carga que se vira por conta própria em rodovias congestionadas e aeroportos saturados.
A FIOL, quando e se concluída, formará um corredor logístico importante para a competitividade das exportações brasileiras, conectando o sertão baiano ao comércio internacional pelo Porto Sul. Mas a ferrovia que o brasileiro comum espera — aquela que encurta distâncias entre cidades, reduz o custo da viagem e devolve a velocidade como experiência cotidiana — segue como miragem técnica, projeto adiado e ausência eloquente no Novo PAC.
A civilização que o Brasil está construindo sobre trilhos é eficiente para entregar commodities ao mercado global, mas não para transportar sua própria população com a velocidade que o século exige. A FIOL levará minério ao mundo; o passageiro brasileiro continuará parado.