Brasil, Argentina, Paraguai e Chile assinaram nesta terça-feira (14), em Assunção, o Memorando de Entendimento do Acordo Alas — sigla para Liberalização Aérea para o Desenvolvimento do Céu Único Sul-Americano. O documento lança as bases para um mercado de aviação civil integrado na região, com um Grupo de Trabalho técnico criado para apresentar, em até 12 meses, uma proposta de cronograma para a liberalização gradual do transporte aéreo entre os países signatários.
O que muda, na prática: quebrar a exclusividade das companhias nacionais
O núcleo da mudança está no que o setor chama de “liberdades do ar” — regras internacionais que definem até onde uma companhia aérea estrangeira pode operar dentro de outro país. Hoje, uma empresa brasileira pode voar até Buenos Aires ou Santiago, mas não pode vender passagens entre duas cidades argentinas ou chilenas; o mesmo vale ao contrário. O acordo Alas mira, na primeira fase, a chamada “8ª liberdade do ar” — modelo já em uso na União Europeia, que permite a uma companhia estrangeira transportar passageiros entre duas cidades de outro país, desde que esse trecho faça parte de uma rota internacional já operada por ela. Em fases posteriores, mais distantes, a meta declarada é permitir atuação livre das empresas em qualquer mercado da região, independentemente da origem do voo.
Paralelamente ao memorando regional, o Brasil já fechou acordos bilaterais diretos com Paraguai e Argentina incorporando a “7ª liberdade do ar” para voos de passageiros e cargas — regra que permite a uma companhia aérea operar rotas entre dois países estrangeiros sem qualquer conexão com seu próprio país de origem, dispensando as normas mais rígidas hoje impostas pela Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC).
O problema que o acordo tenta resolver: um mercado concentrado em três empresas
O contexto brasileiro ajuda a entender a urgência por trás da iniciativa: o mercado doméstico de aviação no país é hoje dividido essencialmente entre três companhias — Azul, Gol e Latam —, uma concentração que analistas do setor já apontam como fator que trava a entrada de novos concorrentes e, por consequência, mantém tarifas mais altas do que em mercados mais competitivos. Ao abrir espaço para companhias estrangeiras venderem passagens em rotas domésticas ou regionais, o governo aposta em atrair operadoras de baixo custo capazes de pressionar preços para baixo — na mesma lógica que já se observou em mercados com maior liberdade de tráfego aéreo.
Inspiração europeia, mas com ressalvas regionais
O modelo declarado como referência é o mercado único de aviação da União Europeia, em que companhias registradas em qualquer país-membro podem operar livremente rotas domésticas em outros Estados do bloco — sistema construído ao longo de décadas de integração regulatória. A comparação, porém, exige cautela: a realidade política, econômica e regulatória sul-americana é bem mais fragmentada do que a europeia, e a própria implementação do acordo Alas vai depender da capacidade dos quatro países de sustentar a cooperação técnica mesmo diante de trocas de governo e eventuais divergências diplomáticas — não um dado garantido numa região historicamente marcada por descontinuidade de políticas públicas entre gestões.
Um processo de anos, não de meses
Vale o alerta de que nada muda de imediato: o memorando cria apenas a estrutura de negociação, não novas regras operacionais. O Grupo de Trabalho Alas — formado por autoridades aeronáuticas dos quatro países — tem um ano só para apresentar uma proposta de cronograma de implementação, que ainda precisará avançar por etapas de harmonização regulatória, reconhecimento mútuo de licenças de pilotos e certificados de aeronaves, além da inevitável resistência que companhias aéreas nacionais costumam oferecer a qualquer abertura de mercado que ameace sua posição consolidada.
Um pano de fundo de crescimento real
A movimentação ocorre num momento de expansão do fluxo internacional de passageiros no Brasil: o país registrou recorde histórico de 9,2 milhões de visitantes estrangeiros em 2025, alta de 37,1% sobre os 6,7 milhões registrados em 2024 — dado que reforça o argumento do governo de que há demanda represada por mais conectividade aérea na região. Se o acordo conseguirá de fato se traduzir, nos próximos anos, em mais rotas, mais concorrência e tarifas mais baixas para o passageiro sul-americano, ou se vai esbarrar nas mesmas dificuldades de coordenação que historicamente travaram projetos de integração regional no continente, é algo que só o cronograma do próprio Grupo de Trabalho — e a vontade política sustentada dos quatro governos — poderá responder ao longo dos próximos 12 meses.