A corrida de US$ 140 bilhões (R$ 700 bilhões) para construir a primeira ferrovia de alta velocidade da América
Tornou-se uma piada: os EUA ainda não possuem ferrovias de alta velocidade. Um país que há um século contava com algumas das melhores ferrovias do mundo não tem um único trem-bala, e o único em construção não funcionou exatamente bem.
Mas há uma nova empresa tentando trazer trens de alta velocidade para os EUA dentro de apenas alguns anos, e isso pode realmente funcionar. E se isso não fosse surpreendente o suficiente, todo o projeto começou em um lugar que você não esperava: Orlando, Flórida.
Esta é a história da luta dos Estados Unidos para colocar o transporte ferroviário de alta velocidade em funcionamento e a razão pela qual esta última proposta pode ser a sua melhor oportunidade até agora.
Se você planejasse uma viagem entre duas grandes cidades dos EUA, a maioria dos americanos diria que existem apenas duas opções reais.
Entre no carro e dirija, mesmo que demore horas, ou se a distância for muito grande, pegue um avião. Convencer as pessoas daqui a viajarem de comboio não é algo fácil de fazer.
De certa forma, você não pode culpá-los. Não há como negar que os EUA estão muito atrás dos líderes de hoje no que diz respeito às ferrovias. Mas não esqueçamos que nem sempre foi assim.
O apogeu ferroviário da América
As suas primeiras ferrovias foram construídas há quase 200 anos e, durante mais de um século depois, a América teve uma das redes mais avançadas – e bem utilizadas – do mundo.
Em meados da década de 1900, porém, tudo mudou. Junto veio a era do jato, permitindo que as pessoas viajassem longas distâncias pelo país com muito mais rapidez.
Ao mesmo tempo, os americanos começaram seu caso de amor com os carros e, na década de 1950, nasceu o Sistema Rodoviário Interestadual .
Quando chegou a década de 60, as viagens de carro aumentaram quase quatro vezes desde meados dos anos 40 e houve quase 15 vezes mais viagens de avião.
“Quando o automóvel e o avião decolaram, muitos engenheiros que trabalhavam em ferrovias mudaram ou se aposentaram e foram substituídos por engenheiros que estudavam aeroespacial ou faziam estradas e rodovias. Portanto, o conjunto de talentos também diminuiu”, disse Eric Goldwyn, diretor de programa do Marron Institute of Urban Management da NYU.
E, no entanto, embora as viagens ferroviárias estivessem em declínio, os EUA ainda tinham grandes ideias para isso. Em 1965, depois de o Japão ter lançado o sistema Shinkansen, o Presidente Johnson planeou uma resposta imediata.
No seu Discurso sobre o Estado da União, disse que “pedirá fundos para estudar o transporte ferroviário de alta velocidade entre centros urbanos. Começaremos com projetos de teste entre Washington e Boston.”
Durante mais de uma década, foram realizados testes de alta velocidade ao longo do chamado Corredor Nordeste, atingindo velocidades superiores a 240 km/h. Em 1969, havia serviços operando a velocidades de até 190 km/h – não muito mais lentos do que os do Japão.
Os tempos mudaram
Contudo, no meio século que se passou, a disparidade aumentou. Outros entraram na corrida e foram catapultados para a frente.
No momento, os trens Acela da Amtrak – que percorrem o mesmo Corredor Nordeste – são os mais rápidos dos EUA. Eles podem chegar a 240 km/h, mas apenas por uma curta distância .
Compare isso com as linhas de alta velocidade na China, França e Espanha – capazes de atingir cerca de 320 km/h – e realmente não há contestação.
OK, mas antes de prosseguirmos – quão rápido um trem precisa ir antes de poder ser considerado de alta velocidade? Embora não exista uma definição oficial, a União Internacional de Ferrovias considera 250 km/h o requisito mínimo.
Mas os EUA estão tentando recuperar o atraso. Em dezembro de 2023, a Administração Ferroviária Federal anunciou mais de US$ 8 bilhões em novos financiamentos para projetos ferroviários de passageiros, incluindo trens de alta velocidade.
Um deles é o trem de alta velocidade da Califórnia – em operação entre Los Angeles e São Francisco – que teve mais do que o seu quinhão de problemas.
Oito anos após o início da construção, menos da metade foi construída e nenhuma delas está perto das duas principais cidades . Quanto ao custo, estamos agora a olhar para mais de 100 mil milhões de dólares, e adquirir todos os terrenos tem sido um verdadeiro trabalho árduo.
“Se alguém sabe que você precisa do terreno e você já investiu muito dinheiro em seu projeto e licitou um contrato, não cabe ao proprietário do imóvel satisfazer rapidamente seu problema quando puder resistir e conseguir mais dinheiro , especialmente quando algo como domínio eminente ainda é uma questão importante nos EUA”, explicou Goldwyn.
Depois temos o Texas Central – ainda em fase de estudos iniciais – e o Cascadia, que acaba de garantir financiamento federal para a fase de planejamento. Nenhum dos dois acontecerá tão cedo.
Uma nova esperança
Então, será agora apenas uma questão de esperar que o esquema da Califórnia finalmente ultrapasse a linha de chegada – seja quando for? Não necessariamente, porque outro plano foi apresentado e tem feito progressos rápidos.
O que há de tão interessante nisso? Em primeiro lugar, a empresa por trás dela acaba de concluir outra ferrovia que muitos duvidavam que aconteceria.
Chamado Brightline, liga Orlando e Miami com os trens mais rápidos fora do Corredor Nordeste, capazes de atingir 200 km/h.
Pode não ser de alta velocidade, mas construir qualquer tipo de nova ferrovia nos EUA tornou-se muito difícil. Então, como isso foi feito? Bem, uma das principais razões é que é a primeira linha ferroviária com financiamento privado no país em mais de 100 anos, custando 6 mil milhões de dólares .
Tornando-se privado
Em vez de depender inteiramente de financiamento público, a Brightline obteve o apoio de Wall Street para fazer circular estes novos e brilhantes comboios. Isso inclui obras em mais de 50 pontes, como a que sobre o rio St. Lucie, que tem quase um século.
Técnicas de construção desafiadoras também foram necessárias para construir algumas das novas passagens subterrâneas. Como o método box jacking, que foi utilizado para posicionar seções de concreto de 3.000 toneladas sob duas estradas, com a ajuda de macacos hidráulicos.
E, no entanto, a maior parte do trabalho envolveu a modernização do que já existia. Grande parte dele corre em trilhos de propriedade da Florida East Coast Railway, que tem a mesma controladora da Brightline.
Para o trecho totalmente novo entre Cocoa e Orlando, a Brightline fez uso de uma política estadual que aloca faixa de domínio próximo às rodovias para novas linhas ferroviárias.
“Eles decidiram que, quando foram comprados por uma empresa de Wall Street, queriam fazer transporte ferroviário de passageiros. E eles decidiram usar seu direito de passagem para fazer isso”, disse Goldwyn.
“Se você é um operador privado e pensa, ok, existe uma espécie de linha ferroviária de carga subutilizada que posso comprar e converter em passageiros, bom para você. Isso é inteligente.
OK, mas e o novo plano ferroviário de alta velocidade? Bem, a empresa agora está voltada para um projeto muito mais ambicioso – bem no lado oposto do país.
Chamada Brightline West, é uma nova ferrovia de alta velocidade de US$ 12 bilhões entre Las Vegas e o sul da Califórnia, conectando-se até Los Angeles.
De acordo com a Brightline, será a primeira linha ferroviária de alta velocidade da América, com velocidades máximas de pelo menos 300 km/h. Essa é uma afirmação bastante ousada quando a construção ainda nem começou. No entanto, há planos para começar muito em breve e concluir a linha em meados de 2028 – a tempo para as Olimpíadas.
O percurso
A linha de 218 milhas – ou 350 quilômetros – irá de uma estação na Las Vegas Strip até Rancho Cucamonga – pouco mais de 40 milhas a leste de Los Angeles.
Os passageiros podem então pegar um trem Metrolink e chegar à Union Station em cerca de uma hora. No total, uma viagem entre as cidades levará aproximadamente três horas – abaixo das cerca de cinco horas por estrada.
Dirigir também significa viajar pela I-15 – uma rodovia famosa por seu congestionamento. E ainda assim traça uma bela linha reta através do alto deserto do condado de San Bernadino.
É por isso que 96% da nova rota ferroviária estará alinhada com a I-15 – grande parte dela passando entre as duas estradas.
Mais uma vez, a Brightline conseguiu garantir uma faixa de domínio crítica ao lado da infraestrutura existente – desta vez assinando um contrato de arrendamento com o Departamento de Transportes da Califórnia.
“Eles estão colocando a maior parte de sua prioridade no canteiro central de uma rodovia que minimiza parte do impacto ambiental. Obviamente, as questões de aquisição de terras tornam-se menos complicadas”, disse Goldwyn. “Então, acho que há lições a aprender com a Brightline, pois acho que você precisa ser criativo.”
Outra semelhança com o projeto da Flórida é que ele não dependerá apenas de recursos públicos. As obrigações privadas e o capital cobrirão a maior parte dos custos, sendo necessários apenas 3,75 mil milhões de dólares do governo, a maior parte dos quais – 3 mil milhões de dólares – já foi confirmada. Compare isso com o trem de alta velocidade da Califórnia, que até agora dependeu inteiramente de financiamento governamental.
A Brightline West já recebeu uma doação de US$ 25 milhões – concedida em junho de 2023 – para ajudar no projeto e na construção, e conta com o apoio bipartidário de autoridades de ambos os estados.
Um desafio difícil
Mesmo assim, nem tudo será fácil com Brightline West. Além da lacuna de financiamento que ainda precisa ser preenchida, há uma parte do percurso que provavelmente será especialmente desafiadora: o Passo Cajon.
Situada entre as cordilheiras de San Bernardino e San Gabriel, a passagem oferece declives acentuados – até mesmo para trens de carga. Os trens de alta velocidade precisam viajar em terreno o mais plano possível, portanto, precisariam desacelerar nesta seção importante .
Mesmo assim, Brightline West parece ser uma aposta segura a ser concluída antes de seu vizinho problemático.
“Acho que há uma grande probabilidade, com base nas estimativas da California High-Speed Rail, de que a Brightline West provavelmente consiga construir algo antes que a California High-Speed Rails conecte Los Angeles e São Francisco”, previu Goldwyn.
A incapacidade dos Estados Unidos de construir ferrovias de alta velocidade é uma saga de longa data, e muitos simplesmente aceitaram que isso nunca acontecerá. Mas tendo alcançado algo na Flórida que pegou muitos de surpresa, a Brightline está convencida de que pode fazer o mesmo no outro lado do país – desta vez dando um grande passo adiante.
Será que ele quebrará sem sair da estação ou esse sonho americano está finalmente se tornando realidade?
Publicado no B1M.
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