Enquanto Europa, Japão e China disputam a liderança global em trens de alta velocidade, os Estados Unidos ainda engatinham nessa área estratégica. A China lidera com folga: até o fim de 2025, sua malha ferroviária de alta velocidade ultrapassará 50 mil quilômetros, com planos para alcançar 60 mil até 2030. O Japão opera desde os anos 1960 com seus icônicos trens-bala, e a União Europeia soma mais de 8.500 km de trilhos rápidos, com destaque para os 3.190 km da Espanha. Já os EUA, com 340 milhões de habitantes e mais de 5.000 aeroportos, não têm uma única linha de alta velocidade plenamente operacional.
Agora, contudo, dois projetos estão em construção nos EUA: a linha entre San Francisco e Los Angeles, chamada California High-Speed Rail, liderada pelo governo estadual da Califórnia, com conclusão prevista para 2033; e a Brightline West, uma linha privada entre Los Angeles e Las Vegas, esperada para 2028. Há também planos para outras rotas, como Portland-Seattle-Vancouver e Dallas-Houston, embora esta última tenha perdido um financiamento federal de US$ 63,9 milhões durante o governo Trump, colocando sua viabilidade em dúvida.
As comparações são inevitáveis. A China não só constrói em casa como também exporta sua expertise, liderando projetos de trens de alta velocidade em países do Sudeste Asiático como Indonésia, Tailândia, Malásia e Vietnã. Segundo o think tank dinamarquês 21st Europe, cidades chinesas que recebem linhas de alta velocidade registram um aumento médio de 14,2% no PIB local. Trata-se de uma estratégia de desenvolvimento, mas também de influência geopolítica, como afirma o jornalista Will Doig, autor do livro High-Speed Empire.
Nos EUA, o maior entrave é político e cultural. “Somos uma nação viciada em carros”, diz Doig. “Há quem simplesmente não queira uma linha de trem passando por perto.” A falta de vontade política afeta diretamente o investimento em infraestrutura ferroviária. A recente renúncia do CEO da Amtrak, Stephen Gardner, sob pressão da Casa Branca, expôs os conflitos internos. A Amtrak, empresa estatal que opera a maior parte do transporte ferroviário de passageiros nos EUA, não participa dos projetos em construção e tem uma atuação limitada: mesmo com a entrada em operação dos novos trens NextGen Acela de 160 mph, apenas cerca de 80 km do corredor nordeste (Boston-Washington) permite essa velocidade.
Segundo Rick Harnish, diretor da organização sem fins lucrativos High Speed Rail Alliance, o governo federal precisa assumir um papel central se quiser tirar o país do atraso. “Trens de alta velocidade exigem vias sem cruzamentos, traçados retos e corredores selados”, explica. E mais: o desafio não é apenas técnico, mas urbano. Scott Sherin, executivo da fabricante francesa Alstom, que fornece trens para a Amtrak, aponta que as cidades americanas são densamente construídas em seus centros, dificultando a entrada de novas linhas ferroviárias.
Por enquanto, os EUA observam de longe a transformação que trens de alta velocidade vêm promovendo em outras partes do mundo. Para Kaave Pour, do think tank 21st Europe, os europeus já compreenderam que investir em transporte público rápido e sustentável é essencial para o futuro urbano. Ele desafia os americanos a refletirem: “Que tipo de futuro eles querem construir?”
Enquanto isso, a ideia de uma colaboração entre Washington e Pequim no setor ferroviário parece distante, mas não impossível. “Sem a animosidade atual, seria fácil imaginar uma parceria entre China e EUA construindo algo grandioso”, diz Doig. “Mas hoje, isso é politicamente inviável.”
Nenhum comentário ainda, seja o primeiro!