Enquanto o governo celebra concessões bilionárias para transportar minério e soja, a mobilidade urbana sobre trilhos permanece ausente dos planos federais — e milhões de brasileiros seguem reféns do asfalto
Os trilhos são a geometria material do futuro. No entanto, no Brasil, essa geometria parece reservada exclusivamente ao transporte de commodities, enquanto milhões de passageiros urbanos seguem espremidos em corredores de ônibus ou presos no tráfego de automóveis.
O Novo PAC, vitrine da retomada do investimento público em infraestrutura, prevê R$ 94,2 bilhões em projetos ferroviários até 2026, conforme detalhou o Ministério dos Transportes. É uma cifra expressiva, que alimenta a justa ambição de recolocar os trilhos no centro da logística nacional, depois de décadas de abandono e rodoviarismo.
No entanto, basta escanear o Plano Nacional de Ferrovias para notar uma ausência eloquente. O plano, que articula cinco grandes concessões totalizando quase 5 mil quilômetros de novos trilhos, ignora completamente os sistemas de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e os metrôs de superfície urbanos.
A carteira anunciada pelo governo federal e reportada pela CNN Brasil inclui o Corredor Leste-Oeste, o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, o Anel Ferroviário do Sudeste, a Transnordestina e a FIOL. Todos são projetos de carga, concebidos para escoar minério, grãos e combustíveis, com investimentos que podem chegar a R$ 100 bilhões.
Enquanto isso, cidades como Salvador, Fortaleza e Goiânia — que possuem densidade populacional, demanda e até estudos preliminares para VLT — continuam sem qualquer linha de financiamento federal dedicada à implantação desses sistemas. O governo federal simplesmente não reservou recursos para mobilidade urbana sobre trilhos no Novo PAC.
A discrepância se torna ainda mais aguda quando se examina a realidade das obras de carga. A FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), com seus 1.527 km de extensão em bitola métrica entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO), avança em ritmo lento e tem prazo oficial para 2027 — embora o presidente Lula tenha pedido a entrega antes de dezembro de 2026.
O histórico da ferrovia baiana, dividida em três trechos com diferentes estágios de execução, mostra que o Trecho 3 ainda aguarda licença de instalação e sequer saiu do papel. A Transnordestina, por sua vez, acumula quase duas décadas de construção e apenas 60% de avanço físico, conforme os dados oficiais.
Ou seja, o problema não é falta de dinheiro para trilhos — é a decisão política de concentrar cada centavo no modal cargueiro. O VLT, que opera tipicamente com catenária aérea, piso baixo para embarque em nível e capacidade de 3.000 a 5.000 passageiros por hora por direção, é uma tecnologia madura e perfeitamente adaptável às médias e grandes cidades brasileiras.
A integração modal é o ponto cego dessa equação. Um sistema de VLT conectado a terminais de ônibus e estações de metrô eleva a eficiência de toda a rede de transporte, reduzindo o tempo de deslocamento e as emissões de poluentes.
Enquanto cidades europeias e asiáticas expandem suas malhas de VLT como estratégia de descarbonização e qualificação urbana, o Brasil mantém uma visão oitocentista que associa trilhos exclusivamente a trens cargueiros puxados por locomotivas diesel-elétricas. O modelo mental dominante é o de uma ferrovia para exportação, não para a mobilidade cotidiana do cidadão.
O Plano Nacional de Ferrovias, estruturado pela Infra S.A., é um documento técnico robusto, com EVTEAs, projetos básicos e executivos para diversos corredores. Mas sua lógica é estritamente logística: conectar minas e fazendas aos portos, sem olhar para o que acontece dentro das regiões metropolitanas.
A consequência dessa omissão é um descompasso brutal entre o discurso da modernização dos transportes e a realidade dos trabalhadores urbanos. Enquanto o governo celebra concessões ferroviárias bilionárias e a movimentação de cargas cresce 4,2% ao ano, o brasileiro comum continua enfrentando horas de ônibus lotado ou financiando um carro próprio como única saída digna de mobilidade.
O custo político dessa escolha é silencioso, mas corrosivo. Cidades que poderiam estar implantando corredores de VLT com financiamento federal, gerando empregos na construção civil e na operação, seguem reféns de planos de mobilidade engavetados e da eterna dependência do asfalto e do diesel.
A ausência de uma linha de investimento para VLT nos planos federais revela uma hierarquia implícita: o minério e a soja merecem trilhos de última geração; o passageiro urbano, não. Essa lógica é insustentável em um país que se pretende desenvolvido e com matriz de transportes equilibrada.
O Novo PAC tem méritos indiscutíveis ao retomar obras paralisadas e estruturar novas concessões. Mas a omissão do VLT é uma lacuna que compromete a visão de futuro embutida no próprio conceito de mobilidade.
Os trilhos são, de fato, a geometria material do futuro — mas, da forma como estão sendo implantados no Brasil, esse futuro continuará passando ao largo das janelas dos ônibus lotados e dos engarrafamentos que consomem a vida de milhões de brasileiros todos os dias.