A guerra entre Estados Unidos e Irã, que já dura meses com intervalos de trégua fracassados, está gerando um efeito colateral econômico concreto e mensurável: uma corrida sem precedentes por encomendas de superpetroleiros — e os estaleiros chineses estão embolsando a esmagadora maioria desse negócio. Segundo dados do Conselho Marítimo Internacional Báltico (BIMCO), maior associação internacional de transporte marítimo do mundo, repercutidos pela agência russa IAA PortNews, as encomendas de petroleiros de casco duplo já somam um recorde histórico de 234 navios em 2026, totalizando 60 milhões de toneladas de porte bruto.
Por que a guerra dispara encomendas de navios
A maior parte dessas encomendas é de VLCCs — sigla em inglês para “superpetroleiros de grande porte” —, usados para transporte de petróleo em longas distâncias. Só no primeiro semestre deste ano, 151 unidades desse tipo foram contratadas em todo o mundo, mais que o dobro do total encomendado em todo o ano de 2025. A explicação está diretamente ligada à guerra: o fechamento efetivo do Estreito de Ormuz, provocado por ataques iranianos a petroleiros e pela retirada de cobertura de seguro contra risco de guerra por parte de seguradoras, já derrubou o tráfego de navios pela via em mais de 90% em relação aos níveis anteriores ao conflito, deixando quase um quarto de toda a frota global de petroleiros parada ou redirecionada para rotas mais longas e seguras.
Esse gargalo disparou as tarifas de frete a níveis inéditos: petroleiros que operam rotas do Golfo Pérsico chegaram a registrar ganhos diários próximos de US$ 470 mil — patamar que, antes da guerra, seria considerado absurdo para o setor. Diante de fretes tão lucrativos e de uma frota mundial que já envelhecia, armadores do mundo inteiro decidiram simultaneamente encomendar navios novos, tanto para repor embarcações antigas quanto para capturar parte dessa lucratividade extraordinária enquanto ela durar.
Um domínio que já era grande — e ficou ainda maior
A China não é novata nesse mercado: o país já concentrava a maior fatia da produção naval mundial antes da guerra. Mas a nova onda de encomendas aprofundou essa vantagem a um patamar quase monopolista — os estaleiros chineses garantiram 82% de todas as novas encomendas de petroleiros do mundo neste ano, medidas por capacidade de carga. No segmento específico dos VLCCs, a fatia é ainda mais impressionante: 133 dos 151 pedidos feitos globalmente foram parar em estaleiros chineses.
Dados oficiais do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China reforçam esse domínio: no primeiro trimestre deste ano, o volume de embarcações concluídas somou 15,6 milhões de toneladas de porte bruto, alta de 46% ante o mesmo período do ano anterior; novas encomendas quase dobraram, para 59,5 milhões de toneladas; e a carteira total de pedidos em aberto chegou a 322 milhões de toneladas — quase 70% de todo o volume represado no mundo. Estaleiros de Xangai e das províncias de Jiangsu e Liaoning já têm entregas programadas até 2029, segundo o próprio ministério.
Um lucro que nasce da desgraça alheia — e da própria vulnerabilidade chinesa
Há uma ironia estrutural nesse quadro que vale destacar: a China é, ao mesmo tempo, a principal beneficiária comercial da corrida por novos petroleiros e uma das economias mais expostas ao próprio fechamento do Estreito de Ormuz, já que o país é historicamente o maior importador de petróleo do Golfo Pérsico transportado por essa rota — dados recentes já mostram a China importando abaixo de sua média das últimas 52 semanas justamente por causa da disrupção. Ou seja: enquanto o setor de energia chinês sofre com a instabilidade do fornecimento, o setor de construção naval do mesmo país lucra diretamente com a necessidade global de mais navios para lidar com essa mesma instabilidade — dois efeitos opostos de uma única guerra, convivendo dentro da mesma economia.
Um padrão que já se repete em outras frentes desta guerra
O fenômeno se encaixa numa lógica mais ampla, já observada em análises anteriores sobre os efeitos econômicos colaterais do conflito entre Estados Unidos e Irã: assim como o Brasil tende a colher ganhos comerciais pontuais com a alta do petróleo provocada pela guerra, e assim como o próprio governo brasileiro precisou manter subsídios ao diesel diante da escalada dos preços internacionais, a indústria naval chinesa encontrou, na mesma instabilidade geopolítica, uma oportunidade de negócio concreta e imediata. É o tipo de dinâmica que caracteriza conflitos prolongados em regiões estratégicas para o comércio global: eles raramente produzem apenas perdedores — sempre há, em algum ponto da cadeia econômica mundial, um setor ou um país posicionado para capturar valor exatamente onde a crise geopolítica cria escassez, urgência ou risco.
Com informaçöes da SCMP
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