O maior mercado automotivo do mundo acaba de registrar um colapso histórico nas vendas de carros a combustão.
Em abril de 2026, as vendas de veículos movidos exclusivamente a gasolina ou diesel despencaram 37% em relação ao mesmo mês do ano anterior na China, segundo dados da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros. O resultado reconfigurou completamente o ranking dos modelos mais vendidos no país.
Dos dez veículos mais vendidos em abril, nove são elétricos ou híbridos plug-in. Apenas um modelo com motor a combustão convencional sobreviveu à lista: o Geely Coolray, com 14.923 unidades vendidas.
O líder absoluto do mês foi o Geely EX2, com 34.727 unidades comercializadas. Na sequência vieram o Xiaomi SU7, com 26.826 unidades, e o Tesla Model Y, com 22.990.
A participação de mercado dos veículos elétricos e híbridos plug-in — chamados coletivamente de NEVs — atingiu 61,4% em abril, a primeira vez na história que a marca de 60% foi ultrapassada. Em março deste ano esse índice era de 47,3%, e em abril de 2025 era de 51,7%.
Conforme aponta o portal especializado Electrek, o salto de quase 14 pontos percentuais em apenas um mês reflete uma aceleração sem precedentes na transição energética do setor. Em janeiro deste mesmo ano, sete dos dez carros mais vendidos na China ainda eram movidos a combustão — o que torna o resultado de abril ainda mais expressivo.
Os números revelam uma divisão brutal entre marcas chinesas e estrangeiras. Entre os veículos vendidos por fabricantes nacionais, 80,1% foram NEVs, enquanto entre as joint ventures de montadoras estrangeiras operando no país apenas 14,1% das vendas foram de veículos eletrificados.
A consequência é direta: as marcas chinesas avançam em ritmo acelerado enquanto as estrangeiras perdem espaço de forma consistente. A Toyota é um exemplo emblemático — a montadora japonesa registrou queda de 21,5% em seu lucro operacional no primeiro trimestre de 2026, em parte atribuída à sua posição fraca no mercado chinês, resultado de anos de subinvestimento em veículos elétricos a bateria.
Outras montadoras ocidentais e japonesas já foram forçadas a reduzir operações ou se retirar completamente do mercado. O encarecimento global do petróleo, que afetou especialmente a Ásia nos últimos meses, acelerou uma mudança de comportamento do consumidor chinês que já vinha em curso há anos.
As exportações chinesas de veículos elétricos também explodiram no período, crescendo 111,8% em relação ao ano anterior. Os NEVs já representam a maior fatia das exportações automotivas do país, o que posicionou a China como o maior exportador de automóveis do mundo, ultrapassando Japão e Alemanha.
O movimento atual guarda paralelo com o que ocorreu durante a pandemia de Covid-19, quando o mercado doméstico chinês virou rapidamente para carros elétricos e de fabricação nacional, deixando montadoras ocidentais e japonesas com milhões de veículos encalhados. Naquela ocasião, o mundo ignorou o sinal. Desta vez, a queda de um terço nas vendas de carros a combustão em um único mês — no maior mercado automotivo do planeta — dificilmente pode ser descartada como anomalia passageira.
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Marina Costa
13/05/2026
Mais um sinal de que o mundo está se afastando de Deus e das coisas simples. Carro elétrico é a cara dessa esquerda que quer controlar a nossa vida e destruir a indústria nacional. Enquanto isso, a família tradicional brasileira sofre com o preço do combustível e a falta de bom senso.
Julia Andrade
13/05/2026
Marina, seu comentário levanta questões que merecem ser aprofundadas, mas acho que a gente precisa desarmar um pouco o moralismo em volta de um motor. Um carro não tem partido, não vota, não reza — ele é uma máquina. A China, que você provavelmente não associa a “esquerda” no sentido que critica, está liderando essa transição por razões muito pragmáticas: segurança energética, poluição urbana insustentável e competitividade industrial. Não é uma conspiração ideológica, é uma resposta a problemas concretos. Se a indústria automotiva brasileira insiste em empurrar motores a combustão obsoletos enquanto o mundo inteiro se move, quem está realmente “destruindo” a nossa capacidade de competir não são os carros elétricos, mas a falta de visão estratégica de quem insiste em tratar tecnologia como afronta a valores familiares.
Você menciona a “família tradicional brasileira” sofrendo com o preço do combustível. Pois bem, a gasolina no Brasil é uma das mais caras do mundo justamente porque nossa matriz de refino é ineficiente e porque a política de preços da Petrobras está atrelada ao dólar e ao mercado internacional. Um carro elétrico, carregado em casa com energia que no Brasil é majoritariamente renovável (hidrelétrica, eólica, solar), custa em média três a quatro vezes menos por quilômetro rodado do que um carro a gasolina. Se a preocupação é com o bolso da família trabalhadora, a eletrificação é um alívio direto, não um projeto de controle. O que me parece contraditório é defender a manutenção de um sistema que drena a renda das pessoas enquanto acusa de “controladora” justamente a alternativa que barateia o custo de vida.
E sobre a suposta “destruição da indústria nacional”: a indústria automotiva brasileira já está definhando há décadas por falta de inovação, protecionismo mal planejado e baixa competitividade. Ignorar a maior transformação do setor desde a invenção da linha de montagem é condenar o país a ser um museu de carros velhos. Não se trata de “se afastar de Deus”, mas de se aproximar de um futuro que já chegou. A China entendeu isso e hoje domina a cadeia global de baterias e veículos elétricos. O Brasil, com seu lítio, nióbio e energia limpa, poderia ser um protagonista nessa história. Em vez disso, a gente perde tempo discutindo se a tomada é de esquerda ou de direita.
Lucas Pinto
13/05/2026
Marina, seu comentário é um exemplo clássico do que Gramsci chamaria de “senso comum” operando como aparelho de hegemonia: você transforma uma questão de infraestrutura energética e concorrência industrial em um drama teológico. Carro elétrico não é “coisa de esquerda”, é resultado de décadas de planejamento estatal chinês que combinou subsídios, controle de cadeias produtivas e meta de redução de dependência do petróleo — algo que qualquer burguesia nacionalista faria. A China, que você provavelmente acha que é comunista, está simplesmente fazendo o que o capitalismo faz de melhor: inovar para extrair mais-valia com menos custo energético. Se isso “destrói a indústria nacional”, o problema não é do motor elétrico, é de quem deixou a indústria automotiva brasileira virar sucata de montagem sem desenvolver bateria, lítio ou célula de combustível.
A “família tradicional brasileira” que você menciona sofre com o preço do combustível exatamente porque o Brasil, desde o governo militar, atrelou sua matriz de transportes ao diesel e à gasolina importados, enquanto a Petrobras pratica política de paridade internacional que drena renda para acionistas estrangeiros. O carro elétrico, por si só, não resolve isso — se a eletricidade vier de termelétrica a carvão ou de hidrelétrica com royalties concentrados, a estrutura de exploração continua a mesma. Mas o discurso de que “Deus quer motor a combustão” é uma cortina de fumaça para não discutir quem controla os meios de produção energética. O que você chama de “coisas simples” é, na verdade, a naturalização de uma relação social: a gasolina não é simples, é o produto de uma cadeia global de extração, refino e logística que financia guerras e ditaduras.
Sobre o controle: a esquerda que você teme não está nos carros elétricos, está na regulação que obriga a indústria a não envenenar o ar das periferias. O “bom senso” que falta, Marina, é perceber que a família tradicional brasileira não é uma essência eterna — é uma construção histórica que se adapta. Se a indústria nacional não acompanhou a transição energética, a culpa não é do motor elétrico, é de uma burguesia que prefere lucro fácil a investir em P&D. Enquanto você pede de volta um passado que nunca existiu — onde o Brasil era “grande” montando Fusca —, a China já entendeu que hegemonia se constrói com planejamento, não com reza.