Fim da era dos subsídios: China começa a taxar baterias e painéis solares que blindaram sua indústria por uma década

Pela primeira vez em mais de dez anos, a China vai cobrar imposto sobre a produção de baterias de íon-lítio e células solares — os dois insumos que sustentaram a ascensão meteórica do país ao posto de maior fabricante mundial de veículos elétricos e de energia solar. O Ministério das Finanças chinês anunciou nesta sexta-feira que o imposto de consumo, isento desde 2015, volta a incidir sobre baterias a partir de 1º de setembro, com alíquota inicial de 2%, subindo para 4% um ano depois. Painéis solares seguirão o mesmo caminho a partir de abril de 2027.

A decisão marca uma virada simbólica na política industrial de Pequim: depois de usar isenções fiscais, subsídios diretos e incentivos regionais para transformar dois setores nascentes em gigantes globais, o governo chinês sinaliza que essa fase de proteção acabou. “Os subsídios eram necessários no início. Não são mais necessários agora”, resumiu Jia Xinguang, analista veterano do setor automotivo chinês, ao avaliar a medida como um sinal de confiança de Pequim de que as indústrias já amadureceram o suficiente para dispensar tratamento fiscal preferencial.

Uma fatura que os fabricantes vão sentir

Segundo estimativas do secretário-geral da Associação Chinesa de Automóveis de Passageiros (CPCA), Cui Dongshu, o novo imposto pode adicionar cerca de 1.000 iuanes (147 dólares) ao custo de produção de cada veículo elétrico — um valor aparentemente modesto, mas que pressiona ainda mais as margens já minúsculas das montadoras chinesas. Um carro elétrico típico carrega entre 50 e 100 quilowatts-hora de bateria; com as células hoje cotadas entre 0,35 e 0,40 iuan por watt-hora, o encarecimento pode chegar a 147 dólares por unidade quando a alíquota atingir 4%.

O momento não é aleatório. A medida chega em meio à pior crise de rentabilidade que o setor automotivo chinês já enfrentou. Nos primeiros meses de 2026, a margem de lucro da indústria despencou para cerca de 3,2%, e o lucro bruto por veículo caiu para perto de 2.000 dólares — reflexo direto de uma guerra de preços que, segundo estimativas do setor, tornou até 70% das vendas de carros no mercado chinês deficitárias em algum momento nos últimos anos. Em fevereiro, Pequim já havia proibido a venda de veículos abaixo do custo de produção, numa tentativa de conter essa espiral.

Da rampa de lançamento ao excesso de capacidade

A raiz do problema é estrutural. As fábricas chinesas têm capacidade instalada para produzir 55,5 milhões de veículos por ano — quase dois terços de tudo o que o mundo vendeu em 2025. Essa capacidade foi construída justamente com o apoio do Estado: isenções de imposto de compra, incentivos a placas em grandes cidades, investimento pesado em infraestrutura de recarga e queda constante no custo das baterias. O resultado foi uma corrida de centenas de fabricantes para o setor, muitos dos quais já quebraram, e uma pressão predatória sobre fornecedores, forçados a vender abaixo do custo e aceitar prazos de pagamento estendidos por meses.

Diante do risco de desemprego em massa numa eventual consolidação forçada, governos locais e nacional escolheram, por anos, adiar o ajuste por meio de mais subsídios — mesmo sabendo que isso perpetuava o excesso de capacidade. A nova taxação de baterias e painéis solares é a versão mais recente de uma reviravolta que já vinha sendo sinalizada: menos apoio ao volume, mais estímulo à consolidação e à qualidade.

A válvula de escape: o mercado externo, com o Brasil na linha de frente

Incapazes de escoar toda a produção internamente, os fabricantes chineses aceleraram as exportações, que mais do que dobraram em determinados meses de 2026 e ultrapassaram 3,4 milhões de unidades no ano anterior — alta de 70%. O Brasil se consolidou como um dos principais destinos: as exportações chinesas de elétricos para o país tiveram crescimento expressivo neste ano, e a BYD chegou a deter 78% do mercado de elétricos puros brasileiro nos dois primeiros meses de 2026, segundo dados internacionais do setor.

Essa reorientação para fora também é financeira: montadoras como a BYD constataram que vender na Europa, na América Latina e no Sudeste Asiático rende margens de lucro muito superiores às praticadas dentro da própria China, hoje mergulhada numa guerra de preços que corrói a rentabilidade de quase todo o setor. Não por acaso, a BYD viu seu lucro líquido despencar 55% no primeiro trimestre de 2026 — mesmo com volume recorde de vendas —, o que reforça a lógica de buscar lá fora o que o mercado doméstico já não consegue garantir.

Para o Brasil e outros países do Sul Global, o fenômeno tem duas faces. De um lado, o acesso a tecnologia de ponta e veículos elétricos mais baratos acelera a transição energética em mercados historicamente dependentes de combustíveis fósseis. De outro, a enxurrada de produtos chineses turbinada pela crise doméstica de Pequim reacende debates sobre concorrência desleal, capacidade industrial local e dependência tecnológica — questões que já motivaram tarifas na União Europeia e discussões semelhantes no próprio Brasil.

Com informações da SCMP 

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