Crise em Ormuz inspira países do Sudeste Asiático a monetizar o estreito de Malaca

A guerra travada pelos Estados Unidos contra o Irã deixou uma lição que nenhuma chancelaria do mundo ignorou: mesmo uma potência sob pressão militar pode dispor de instrumentos de pressão capazes de inclinar o equilíbrio geopolítico a seu favor. O controle da República Islâmica sobre o estreito de Ormuz colocou em xeque um princípio tratado durante décadas como inquebrantável — a liberdade de navegação — e abriu um debate explosivo a milhares de quilômetros de distância, no Sudeste Asiático.

O estreito de Malaca, que conecta o oceano Índico ao mar do Sul da China, é hoje o corredor marítimo mais movimentado do planeta. Em seu ponto de navegação mais restrito, próximo a Singapura, o canal navegável se estreita a cerca de 2,8 quilômetros de largura utilizável, tornando-o um gargalo logístico sem paralelo no mundo.

Cerca de 90 mil navios cruzam esse canal a cada ano, transportando aproximadamente um terço do comércio mundial, incluindo as exportações de China e Vietnã, dois dos maiores polos industriais globais. Os números impressionam: diariamente, entre 16 e 17 milhões de barris de petróleo passam por Malaca — volume que rivaliza com o de Ormuz, historicamente o estreito de maior fluxo de hidrocarbonetos do planeta, com cerca de 21 milhões de barris por dia.

As alternativas a Malaca são escassas e caras. Qualquer desvio pelo arquipélago indonésio implica aumento significativo de tempo e custo logístico.

É nesse contexto que o debate sobre a monetização do estreito ganhou força inesperada. Em abril, o ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, jogou uma pedra no lago ao propor, em um simpósio, a cobrança de pedágio para navios que cruzassem Malaca.

‘Se dividirmos em três partes entre Indonésia, Malásia e Singapura, isso poderia ser algo importante, não?’, disse Sadewa. A declaração provocou uma tempestade de debates e o ministro recuou publicamente dias depois, mas o sinal já estava dado.

O chanceler indonésio, Sugiono, rejeitou formalmente a ideia. Já o ministro das Relações Exteriores da Malásia, Mohamad Hasan, adotou um tom mais cauteloso em fórum realizado também em abril: afirmou que nenhum país tem poder de determinar o acesso ao estreito de forma unilateral e que ‘qualquer coisa que se faça deve contar com a cooperação dos quatro países’ ribeirinhos — Indonésia, Malásia, Singapura e Tailândia.

Singapura, cuja economia depende fortemente do seu porto e do fluxo marítimo, posicionou-se firmemente contra qualquer forma de pedágio. A Tailândia, por sua vez, reativou um projeto antigo e ambicioso: um corredor logístico terrestre pelo sul do país, ligando os dois oceanos sem passar por Malaca, com custo estimado de 31 bilhões de dólares.

O governo tailandês deve apresentar a proposta ao gabinete entre junho e julho, buscando investidores para o empreendimento. Mesmo que a cobrança de tarifas permaneça apenas no campo das discussões, o simples fato de o debate existir já tem consequências reais.

‘Simplesmente poderiam dizer: olha, não vamos impor um imposto, mas seria muito bom que nos ajudassem financeiramente’, disse ao New York Times Dita Liliansa, professora da Universidade de Nova Gales do Sul, na Austrália. O nervosismo nos mercados de seguros marítimos e na logística global pode se instalar antes de qualquer decisão formal.

Para a China, o debate representa um desafio de proporções estratégicas. Cerca de 80% das importações chinesas passam por Malaca, e Pequim há muito reconhece essa dependência como uma vulnerabilidade estrutural — o chamado ‘dilema de Malaca’, expressão cunhada pelo então presidente Hu Jintao em 2003 para descrever o risco de que uma potência hostil controlasse o estreito e tomasse como refém o abastecimento energético chinês.

A guerra em torno do Irã revelou uma versão ainda mais sofisticada desse risco. Em um eventual conflito por Taiwan, os EUA poderiam excluir a China do mercado de seguros marítimos e pressionar países ribeirinhos a dificultar as importações de petróleo chinês, sem necessidade de bloqueio físico.

O paradoxo central desse novo cenário, como aponta a análise publicada pelo portal RT em espanhol, é que a erosão do princípio da liberdade de navegação não partiu do Sudeste Asiático nem do golfo Pérsico. Partiu dos próprios Estados Unidos. Antes mesmo de retornar à Casa Branca, Donald Trump já declarava a necessidade de ‘recuperar’ o canal do Panamá e passou a tratá-lo como ativo econômico — e, em meio à crise com o Irã, chegou a propor uma ‘gestão conjunta’ do estreito de Ormuz com Teerã, incluindo a possibilidade de cobrar taxas de passagem.

O jornalista Fareed Zakaria sintetizou a virada histórica com precisão: ‘Durante a maior parte de sua história, os Estados Unidos adotaram uma postura diferente. A liberdade de navegação não era tratada como um privilégio que se pode vender, mas como um direito que se deve defender.’ Agora, Washington parece ter abandonado esse princípio — e o mundo inteiro está aprendendo a lição.

A lógica das comunicações marítimas globais mudou de natureza. Os estreitos estratégicos deixaram de ser apenas rotas de passagem e passaram a ser percebidos como instrumentos de pressão, monetização e barganha geopolítica — e quem plantou essa semente foi, ironicamente, a maior potência naval da história.

Com informações de ACTUALIDAD.

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