Um trabalhador segura um cabo de carregamento próximo a ônibus elétricos na estação de carregamento de Antuoshan, em Shenzhen, província de Guangdong, no sul da China, em 18 de outubro (foto AFP)
SHENZHEN, CHINA – Numa tarde chuvosa em Shenzhen, passageiros úmidos abrem caminho para os ônibus da megacidade, os silenciosos soldados de infantaria de uma revolução elétrica para a rede de transporte público da China, que consome muito carvão.
Shenzhen abandonou os ônibus a diesel e passou a ser totalmente elétrica em 2017 – uma inovação mundial – com sua frota de táxis não muito atrás.
Desde então, outras cidades chinesas seguiram o exemplo, com muitas pretendendo mudar totalmente os seus sistemas antes de 2025.
“A eletrificação é uma das estratégias mais importantes” para alcançar emissões líquidas zero de carbono até 2050, de acordo com a Agência Internacional de Energia (AIE), com a descarbonização dos autocarros a representar cerca de 5 por cento das reduções cumulativas de emissões nos transportes.
Mas até agora a China é uma exceção, sendo responsável por mais de 90% dos autocarros e camiões elétricos do mundo em 2021, de acordo com o Conselho Internacional de Transportes Limpos (ICCT).
“Isso não aconteceu em uma noite”, disse Elliot Richards, especialista em veículos elétricos, à AFP.
“Foram muitos anos de planejamento e enormes quantidades de trabalho de infraestrutura. Mas isso fez uma enorme diferença em termos de conscientização global”.
A disputa sobre o caminho para um futuro com emissões líquidas zero estará no centro da próxima cimeira climática COP28 das Nações Unidas no produtor de petróleo do Dubai, que começa no final de Novembro.
Até agora, porém, as restrições orçamentais e de planeamento, a falta de conhecimento e a dificuldade de reestruturar as infra-estruturas nas cidades mais antigas impediram que outros replicassem a experiência da China, disse Richards.
Passo a passo
Em uma estação de ônibus de Shenzhen, o motorista Ou Zhenjian disse à AFP que transportava passageiros pela cidade há 18 anos e viu uma “grande diferença” com a mudança para a eletricidade.
“É realmente confortável de dirigir… fácil de operar e ecologicamente correto. Também não faz barulho – é ótimo dirigir assim.”
“No início do serviço, tivemos que resolver os problemas passo a passo”, disse Ethan Ma, vice-gerente geral do Shenzhen Bus Group (SZBG), à AFP.
“Agora podemos dizer que temos quase o mesmo desempenho técnico dos nossos ônibus elétricos em comparação com os ônibus a diesel do passado.”
Houve outros benefícios mais óbvios.
Para uma enorme metrópole atravessada por avenidas de quatro a cinco faixas, o ruído do trânsito é visivelmente reduzido.
“[Os ônibus a diesel] emitiam muito escapamento… Principalmente quando andava na estrada, o cheiro me deixava muito desconfortável, mas agora desapareceu”, disse à AFP um jovem passageiro do sexo masculino enquanto o ônibus ronronava pela cidade.
‘Vontade política’
Um estudo de caso do Banco Mundial sobre a SZBG, o maior operador de transportes públicos da cidade, concluiu que as emissões de um autocarro eléctrico durante o seu tempo de serviço eram 52% superiores às de um autocarro a diesel.
A análise tem em conta o facto de a rede local gerar cerca de metade da sua electricidade a partir do carvão e concluiu que a mudança permitiu poupar 194 mil toneladas de dióxido de carbono anualmente.
A poluição nas cidades chinesas foi um fator importante que levou o governo central a priorizar a mudança no transporte público, disse Tu Le, diretor-gerente da Sino Auto Insights.
E essa directiva de cima para baixo foi fundamental, com o Banco Mundial a salientar que a transição “não depende apenas da tecnologia, mas também da vontade política”.
“Eles estavam pensando desta forma antes mesmo de qualquer outro país considerar isso”, disse Le.
O forte apoio financeiro governamental e a estreita colaboração com a montadora BYD – então uma novata, agora uma gigante no campo global de veículos elétricos – contribuíram enormemente para o sucesso em Shenzhen.
Em 2021, a China forneceu mais de 90% dos autocarros eléctricos do mundo, de acordo com o ICCT.
As mudanças já estão tendo um efeito mensurável.
Em Setembro, o chefe da AIE disse que o crescimento dos veículos eléctricos a nível mundial – especialmente na China – significava que a procura de petróleo estava em vias de atingir o pico antes de 2030, e do carvão “nos próximos anos”.
Eletricidade proveniente de carvão
No entanto, a China continua a ser o maior emissor do mundo, com a AIE a prever que será responsável por 45 por cento do total global até 2050, e o país depende do carvão para quase 60 por cento da sua electricidade.
No ano passado, Pequim aprovou a maior expansão de centrais eléctricas a carvão desde 2015, apesar do presidente Xi Jinping ter prometido atingir o pico das emissões de CO2 entre 2026 e 2030.
A China está a investir fortemente em energias renováveis, mas “por enquanto, precisa do carvão para cobrir as lacunas na rede”, disse Richards.
“Mesmo a energia 100% alimentada a carvão [para carregamento de veículos elétricos] vence a gasolina” em termos de emissões”, disse David Fishman, consultor de energia do Grupo Lantau.
Para Ma, da SZBG, a mudança para a eletricidade deu à empresa uma nova perspectiva.
“Não nos consideramos mais como um puro operador de ônibus, mas como um novo operador ou fornecedor de serviços de energia”, disse ele.
Os sistemas de ônibus em outras 10 cidades da província de Guangdong são agora totalmente elétricos, assim como a cidade de Hangzhou, no leste.
E mais de 90% dos sistemas de autocarros em grandes cidades como Pequim e Xangai fizeram a mudança.
Redes elétricas e infraestrutura de carregamento menos desenvolvidas, bem como problemas de manutenção, retardaram o progresso em cidades menores, disse Le.
Ainda assim, ele prevê ver “uma elevada percentagem – na década de 70 – das redes de todo o país eletrificadas até 2030, sem problemas”.
Na AFP, via Jordan Times
Nenhum comentário ainda, seja o primeiro!