O líder dos EUA impõe um imposto de 100% sobre os veículos elétricos fabricados na China, enquanto as montadoras dos EUA recorrem desesperadamente à China em busca de tecnologia e know-how de veículos elétricos.
A administração Biden supostamente imporá uma tarifa de 100% sobre as importações de veículos elétricos (VE) chineses, exceto que atualmente nenhum carro chinês é colocado à venda nos Estados Unidos.
Se assim fosse, esmagariam a concorrência americana, mesmo com a actual tarifa de 25%. O Bolt da Chevy, um EV inicial com preço de etiqueta de US$ 29 mil, tem o mesmo tamanho e menor alcance que o hatchback Dongfeng Nammi 01, com preço de apenas US$ 11 mil.
Se a China quisesse retaliar contra as novas tarifas americanas, teria um ambiente rico em alvos. A General Motors vendeu no ano passado 2,1 milhões de carros na China. Na maioria dos anos, a GM vende mais carros na China do que nos Estados Unidos.
É provável que a China ignore as tarifas americanas. A associação da indústria automóvel da China prevê um aumento de 22% nas exportações de automóveis do país durante 2024, após um aumento de mais de 60% em 2023, com o crescimento mais forte na Ásia Oriental e no Médio Oriente.
O Modelo T de Henry Ford foi vendido por US$ 850 em 1908, aproximadamente o PIB per capita dos EUA na época. Em 1925, o preço caiu para US$ 260 graças às economias de escala. Os fabricantes de veículos eléctricos da China estão a comprimir esta escala de tempo em tantos meses como a Ford levou anos para baixar o preço.
A um preço de 10.000 dólares ou inferior, a procura de veículos elétricos chineses no Sul Global é efetivamente ilimitada.
As montadoras americanas, japonesas e sul-coreanas dependem da tecnologia automotiva chinesa. Enquanto isso, a GM está negociando com o maior fabricante de baterias da China, CATL, para licenciar tecnologia chinesa para seus próprios veículos elétricos e construir uma megafábrica conjunta nos Estados Unidos.
A Ford anunciou no ano passado uma joint venture de US$ 3,5 bilhões com a CATL com planos para construir uma fábrica em Michigan, mas suspendeu o projeto devido à pressão política.
Enquanto isso, Tesla, Hyundai Motor e Kia farão parceria com a empresa líder de Internet da China, Baidu, em geolocalização e funcionalidade de IA para carros sem motorista, enquanto a Nissan Motor se aliou à chinesa Tencent para modelagem de IA.
Com 3,4 milhões de estações base 5G instaladas contra as 100 mil dos EUA, a China também está bem posicionada para a condução autónoma.
A baixa latência (resposta quase instantânea) e a elevada capacidade de dados nas redes 5G – omnipresentes em todas as cidades chinesas – apoiam aplicações de inteligência artificial para VAs, bem como a prevenção de acidentes. Além disso, as cidades chinesas apresentam novas estradas propícias à condução autónoma.
As economias de escala através da produção automatizada, bem como a padronização de peças, permitem que os fabricantes de automóveis chineses vendam carros a preços muito mais baixos do que os seus homólogos americanos.
Os custos laborais representam apenas 7% do custo de um automóvel americano, pelo que a diferença entre os custos laborais americanos e chineses explica uma parte insignificante do diferencial de preços.
Embora mais de 100 fabricantes de automóveis estejam a lutar por quota de mercado na China, a maioria deles utiliza peças padronizadas que reduzem custos.
De acordo com uma postagem do engenheiro automotivo Alan Smith no LinkedIn , “Todos os automóveis fabricados ou vendidos nos Estados Unidos hoje (exceto o Tesla e um número muito pequeno importado da China pela GM) são produzidos usando um método de fabricação de peças rotativas, no qual as peças são usados por aproximadamente 1 a 6 anos antes de serem substituídos por peças novas e não intercambiáveis que não oferecem nenhum benefício em relação à peça anterior.”
“Os fabricantes de automóveis ocidentais produzem peças – usam peças proprietárias, não padronizadas e não intercambiáveis, que produzem veículos que são mais caros, mais propensos a defeitos e se tornam minimonopólios específicos do fabricante”, explica Smith.
Isso costumava ser chamado de obsolescência planejada. Henry Ford, em 1922, queixou-se de que os seus concorrentes “mudariam os designs para que os modelos antigos se tornassem obsoletos e os novos tivessem de ser comprados, ou porque não é possível obter peças de reparação para os antigos, ou porque o novo modelo oferece um novo argumento de vendas que pode ser usado para persuadir um consumidor a descartar o que tem e comprar algo novo.”
Por outro lado, Ford – que em 1922 vendeu o Modelo T por apenas 30% do preço inicial de 1980 – insistiu que “as peças de um modelo específico não são apenas intercambiáveis com todos os outros carros desse modelo, mas também são intercambiáveis com peças semelhantes em todos os carros que produzimos.”
As montadoras chinesas, assim como a Tesla, seguem a abordagem original da Ford que tornou o Modelo T o carro comum, explica Smith.
As tarifas de Biden protegem as práticas de monopólio da indústria automobilística americana às custas dos consumidores americanos. O ex-presidente Donald Trump também propôs em 18 de março uma tarifa de 100% sobre VEs fabricados na China, incluindo importações de fabricantes chineses no México, mas acrescentou que as montadoras chinesas seriam bem-vindas para construir fábricas nos Estados Unidos.
As tarifas americanas sobre produtos chineses redirecionaram as cadeias de abastecimento globais para países terceiros. Como mostra o gráfico, as exportações da China para o Sul Global acompanham as importações americanas do Sul Global. O défice comercial dos EUA em bens atinge um recorde de cerca de 1 bilião de dólares por ano.
Os fabricantes chineses investem no Vietname, no México, na Indonésia, no Brasil e noutros locais, e montam peças chinesas com bens de capital chineses em produtos acabados para o mercado dos EUA.
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